القصة

دي هافيلاند يبني طائرة - التاريخ

دي هافيلاند يبني طائرة - التاريخ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

في عام 1909 ، بنى جيفري دي هافيلاند أول طائرة له. كانت الطائرة ذات مقعد واحد مزودة بمروحة دافعة. كان مدعومًا بمحرك 45 حصان صممه أيضًا De Havilland.


كيف بدأ المذنب دي هافيلاند عصر الطائرات النفاثة

سيصادف العام المقبل سبعة عقود من السفر بالطائرات التجارية. دخلت De Havilland DH.106 Comet الخدمة مع BOAC في 2 مايو 1952 ، واستمرت في إحداث ثورة في سوق الطيران بأكمله. كانت هناك توقعات كبيرة من الطائرة ، وعلى الرغم من أن البرنامج لن يستمر طويلاً ، إلا أنه ساعد في تمهيد الطريق لعصر جديد في صناعة الطيران.


دي هافيلاند يبني طائرة - التاريخ

وقت القراءة المقدر 4 دقائق و 58 ثانية.

بعد دقيقة واحدة من منتصف ليل الأول من يونيو ، ظهرت شركة De Havilland Aircraft of Canada Ltd رسميًا كمشغل لبرنامج Dash 8 turboprop ، مما يمثل لحظة تاريخية في تاريخ الطيران الكندي.

في 26 يوليو ، احتفلت شركة De Havilland Aircraft of Canada Limited والخطوط الجوية الإثيوبية بتسليم طائرة Dash 8-400 رقم 600 التي تم إنتاجها في منشأة تورونتو. كان نوع الطائرة يُعرف سابقًا باسم Bombardier Q400. صور آندي كلاين

أعلنت شركة Longview Aviation Capital Corp ومقرها فيكتوريا ، من خلال شركة تابعة ، في نوفمبر الماضي أنها ستستحوذ على برنامج Dash 8 من شركة Bombardier Inc. ومقرها مونتريال.

كشفت شركة Longview & # 8217s لاحقًا عن اسمها التجاري: De Havilland. بينما تحتوي العلامة التجارية التاريخية على أحرف صغيرة & # 8220d ، & # 8221 ، تمت إعادة التشغيل بحرف كبير & # 8220D & # 8221 & # 8211 الانتباه إلى التفاصيل التي تريد De Havilland ومقرها تورونتو عرضها كجزء من جهودها الأوسع للترويج لـ Dash 8s.

ما كان يُطلق عليه Bombardier Q400 يُعرف الآن باسم Dash 8-400 ، كما قال تود يونج ، كبير مسؤولي العمليات في De Havilland & # 8217s والمدير العام السابق لبرنامج Bombardier & # 8217s الإقليمي Q Series.

& # 8220 تركيزنا الأساسي الآن هو استمرارية العمل واستقراره لأنه تم نقل 1200 شخص من بومباردييه إلى دي هافيلاند ، & # 8221 قال يونغ في مقابلة من مكتبه في منشأة الإنتاج لـ Dash 8-400 في موقع Downsview في تورنتو.

نتج عن الصفقة عائدات إجمالية قدرها 300 مليون دولار لشركة بومباردييه.

اشترت شركة بوينج دي هافيلاند الأصلي في عام 1986 من الحكومة الكندية. ثم باعتها بوينغ إلى بومباردييه في عام 1992.

تقدم De Havilland الجديدة الآن دعمًا لما بعد السوق لمئات من محركات Dash 8 التوربينية التي لا تزال تطير.

& # 8220 قمنا بنقل الموظفين في الساعة 12:01 صباحًا يوم 1 يونيو ، وبدأنا في دعم عملائنا في جميع أنحاء العالم. لقد تأكدنا من أن الانتقال كان سلسًا لعملائنا وبالطبع لموردينا وموظفينا ، & # 8221 قال يونغ بعد عودته إلى كندا من الترويج لـ De Havilland في معرض باريس الجوي في يونيو.

يوجد حوالي 1100 عامل في مصنع Downsview بينما ينتشر حوالي 100 موظف في خمسة مكاتب حول العالم.

في باريس ، التقط يونغ صورة مع رئيس Longview David Curtis ووزير النقل الفيدرالي Marc Garneau للاحتفال بمناسبة استلام De Havilland رسميًا شهادات النوع لبرنامج Dash 8.

& # 8220 قال يونغ إن شهادات النوع تحدد من لديه السلطة فيما يتعلق بالتكوين واستمرار صلاحية هذا النوع من الطائرات للطيران ، & # 8221. & # 8220 لقد مررنا بعملية شاملة مع هيئة النقل الكندية وأثبتنا أن لدينا المهارات والقدرة على إدارة صلاحية الطائرات للطيران المستمرة. لا يزال هناك ما يقرب من 1200 طائرة تحلق كل يوم. & # 8221

حصلت De Havilland Aircraft of Canada Limited رسميًا على شهادات النوع لبرنامج طائرات Dash 8 بأكمله ، بما في ذلك سلسلة 100 و 200 و 300 و 400 قيد الإنتاج ، في معرض باريس الجوي 2019. من اليسار إلى اليمين ، ديفيد كيرتس ، رئيس مجلس إدارة شركة Longview Aviation Capital ، وشركة De Havilland Aircraft of Canada & # 8217s ، مارك جارنو ، ووزير النقل وتود يونغ ، رئيس العمليات في شركة De Havilland Aircraft of Canada Limited. صور طائرات دي هافيلاند

لم يتم اتخاذ أي قرار بعد بشأن ما إذا كان سيتم إحياء إنتاج السلسلة 100 و 200 و 300 ، ولكن & # 8220 على رادارنا ، & # 8221 قال.

تم بناء أكثر من 670 من المجموعات 100 و 200 و 300 ، بدءًا من 100 في عام 1984. توقف الإنتاج لـ 100 في عام 2005 ، بينما انتهى إنتاج 200 و 300 في عام 2009.

تم بناء ستمائة طائرة من طراز Dash 8-400 على مدار العقدين الماضيين ، وهناك حوالي 50 طائرة في دفتر الطلبات. طائرة داش 8-400 ، أكبر طائرة في السلسلة ، تتراوح عادة من 74 إلى 90 مقعدًا في إعداد إقليمي.

في 26 يوليو ، احتفلت شركة De Havilland Aircraft of Canada Limited والخطوط الجوية الإثيوبية بتسليم طائرة Dash 8-400. إنها طائرة Dash 8-400 رقم 600 التي تم إنتاجها في منشأة تورنتو وأيضًا طائرة Dash 8-400 رقم 25 التي تم تسليمها إلى الخطوط الجوية الإثيوبية.

يعد دفتر طلبات Dash 8-400 الحالي كافياً لإبقاء مصنع تجميع Downsview مشغولاً حتى منتصف عام 2020. يتوقع يونج تأمين المزيد من الطلبات على أساس منتظم للتأكد من أن الموقع نشط حتى ينتهي عقد الإيجار الفرعي في عام 2023.

يقول مراقبو الصناعة أنه في النهاية ، من المحتمل إعادة تطوير عقار Downsview المترامي الأطراف للاستخدام السكني والتجاري.

في غضون ذلك ، تتواصل المحادثات مع المالك الجديد ، مجلس استثمار تقاعد القطاع العام ، الذي اشترى موقع Downsview من بومباردييه في عام 2018.

& # 8220 نود البقاء هنا ، & # 8221 قال يونغ. & # 8220 سيكون من الرائع البقاء لأن هناك الكثير من التاريخ في هذا الموقع ، لكننا ندرك ونفهم أننا & # 8217 لسنا أصحاب الأرض. & # 8221

وقال إن دي هافيلاند لديها خطط طوارئ واسعة النطاق ، في حالة وجود حاجة للانتقال إلى موقع مختلف في منطقة تورنتو في عام 2023 أو ما بعده.

تتمتع Longview ، الشركة الأم لشركة Viking Air Ltd. ، بخلفية مثيرة للاهتمام. إلى جانب عمله كرئيس مجلس إدارة لونجفيو ، يشغل كورتيس أيضًا منصب رئيس Viking & # 8217s والمدير التنفيذي.

اشتهر Viking بإحياء إنتاج Twin Otter الأسطوري في عام 2010. أغلقت Boeing تصنيع Twin Otter في عام 1988 ، لكن الولادة الجديدة استحوذت على خيال مجتمع الطيران. يتم التجميع المسبق لـ Twin Otter في منطقة فيكتوريا ، بينما يتم التجميع النهائي في كالجاري.

قال كورتيس إنه سعيد بالمساعدة في إعادة تنشيط اسم De Havilland حيث تتصور Longview برنامج Dash 8 الصحي على المدى الطويل ، بما في ذلك الدعم أثناء الخدمة.

Longview مملوكة لعائلة شيري بريدسون ، ابنة أخت الملياردير الراحل كين طومسون. في بيان صحفي من معرض باريس الجوي ، أشادت دي هافيلاند برؤية وتصميم برايدسون وزوجها روب ماكدونالد.

قال يونج ، الذي عمل في دي هافيلاند الأصلي في بداية حياته المهنية ، إنه يتطلع إلى السنوات القادمة.

& # 8220 نحن & # 8217 سعداء حقًا بعلامة De Havilland التجارية. ينصب تركيزنا على بناء عمل طويل وحيوي لـ Longview ، & # 8221 قال.


9 أشياء لم تكن تعرفها عن De Havilland DHC-2 Beaver

ثلاث طائرات عائمة DeHavilland DCH-2 Beaver تقوم بالتدفئة عند الرصيف.

تتمتع De Havilland Beaver بتاريخ غني حول العالم. بالطبع ، يعد الآن جزءًا كبيرًا من تراث ألاسكا في مجال الطيران. كان القندس حجر الزاوية لمجتمع رياضة الصيد في خليج بريستول منذ أن بدأت النزل ومعدات الصيد الأولى في 1950 & # 8217. نحن في Crystal Creek Lodge نمتلك ونشغل 4 De Havilland Beavers و 3 على عوامات وواحد على عجلات الأدغال. نقوم بتشغيل هذه الطائرات لبرنامج الصيد والمغامرة في Crystal Creek Lodge. يعتبر DHC-2 Beaver مناسبًا تمامًا لبيئة شجيرة ألاسكا. تتميز الطائرة بتصميم يسمح بإقلاع وهبوط قصير (أداء STOL) بالإضافة إلى تعدد الاستخدامات في نقل الركاب والبضائع على حدٍ سواء. تم تصميم بيفر للعمل في جميع الفصول ومعظم الظروف الجوية ، كما أنها تتميز بخصائص أداء رائعة لطائرة عائمة. بالإضافة إلى ذلك ، تتمتع بيفر بمحبة تشبه عبادة الطيارين والركاب على حد سواء. فيما يلي 9 أشياء ربما لم تكن تعرفها بالفعل عن تاريخ طائرة DHC-2 Beaver:

سحب طائرة عائمة Crystal Creek Lodge Beaver إلى الشاطئ.

1. شهد يوم السادس عشر من أغسطس عام 1947 أول رحلة لما سيعرف باسم طائرة DHC-2 Beaver.

2. تسعة (9) من طراز DHC-2 Beavers لا يزالون في الخدمة مع القوات الجوية الأمريكية المساعدة لجهود البحث والإنقاذ.

3. أيد سلاح الجو الملكي النيوزيلندي بيفر بعثة السير إدموند هيلاري إلى القطب الجنوبي في عام 1958.

4. تم اختيار DHC-2 Beaver كأحد أفضل عشرة إنجازات هندسية كندية في القرن العشرين من قبل المجلس الكندي للهندسة المئوية.

5. بعد نهاية الحرب العالمية الثانية ، أجرى Punch Dickins ، مدير المبيعات في شركة de Havilland ، جهدًا بحثيًا من خلال إجراء المقابلات وجمع الملاحظات من الطيارين النشطين لفهم ما يريدون في طائرة جديدة. لأول مرة في التاريخ ، ستعتمد أصول الطائرة على معلومات من الطيارين بدلاً من البيانات المالية أو الأبحاث الديناميكية الهوائية. وكانت النتيجة أداء STOL لا يهزم لطائرة من حجمها.

6. تم نشر القندس من قبل سلاح الجو البريطاني أثناء الاضطرابات حتى عام 1979 على الأقل لمهام الاستطلاع الضوئي. أصيب أحدهم سبع مرات بنيران مدفع رشاش في جنوب مقاطعة أرماغ ، بالقرب من الحدود مع جمهورية أيرلندا في نوفمبر 1979 ، أثناء التقاط صور قيمة لنقطة تفتيش تابعة للجيش الجمهوري الإيرلندي.

7. الممثل الأمريكي هاريسون فورد يمتلك DHC-2 Beaver الخاص به وهو معروف بأنه يشير إليه على أنه المفضل لديه بين أسطوله الكامل من الطائرات الخاصة.

8. طلب ​​الجيش الأمريكي ما مجموعه 970 DHC-2 Beavers ، أي أكثر من نصف الإنتاج الإجمالي لهذا النوع.

9. على الرغم من توقف الإنتاج في عام 1967 ، لا يزال المئات من القنادس تطير - العديد منهم تم تعديله بشكل كبير للتكيف مع التغيرات في التكنولوجيا والاحتياجات.


حوادث مأساوية

في غضون عام واحد فقط من دخولها الخدمة ، تعرضت ثلاث طائرات كوميت لحوادث مأساوية. كان أكثرها دراماتيكية هو تحطم إحدى الطائرات في منتصف الرحلة. تم التعرف على التعب المعدني على أنه سبب المشكلة وهو مفهوم لم يتم فهمه بالكامل في هذا الوقت.

بعد الحوادث ، تم سحب دي هافيلاند كوميت من الخدمة بشكل مفهوم ، بينما عمل المهندسون والفنيون على القضايا الهيكلية. تم تحديد المشكلات بما في ذلك التثبيت غير الكافي ، مما أدى إلى إعادة تصميم رئيسية للطائرة.


طائرات كندا

على مدار 75 عامًا من التاريخ المثير للإعجاب في إنتاج نماذج مختلفة من الطائرات في كندا والعالم ، اشتهرت دائمًا بفخر بقدرتها على التكيف والاعتمادية. كوننا مسؤولين عن إنشاء حوالي 3500 طائرة - بما في ذلك المحرك التوربيني الأكثر تقدمًا في الهواء اليوم - فإن خبرتنا وخبرتنا في بناء الطائرات الأعلى أداءً في الصناعة لا مثيل لها. يتم تصنيع جميع طائراتنا في كندا في منشأتنا الحديثة في أونتاريو وهي رمز فخور للابتكار والإنجاز الكندي.


البعوض دي هافيلاند: بريطانيا & # 8217s سوبر الطائرة من الحرب العالمية الثانية

في 15 مارس 1939 ، دفعت الطموحات والأكاذيب الألمانية جنبًا إلى جنب مع الافتقار إلى التصميم البريطاني أوروبا إلى حافة الحرب عندما احتلت ألمانيا ما تبقى من تشيكوسلوفاكيا. بعد هذه الخطوة المزدوجة ، لم يعد بإمكان بريطانيا وفرنسا الوقوف مكتوفي الأيدي والسماح لألمانيا بالتعدي على أي منطقة أخرى. في حين كانت ألمانيا تبني قواتها المسلحة بشكل ينذر بالسوء ، لم تفعل بريطانيا وفرنسا شيئًا ، لكنهما الآن مجبران على التدافع لتصميم وبناء أسلحة مناسبة للنزاع القادم.

حفر أعمق

تكشفت الأحداث بسرعة كبيرة بحيث لم تتمكن فرنسا من تطوير أي أسلحة عجيبة لتصبح من بين أفضل الأسلحة في الحرب ، لكن صناعة الطائرات البريطانية كانت في طريقها لتزويد سلاح الجو الملكي (RAF) بالأعاصير والسبيتفاير لمحاربة وفتوافا قريباً الانتهاء من تطوير قاذفات لانكستر وهاليفاكس القوية لنقل الحرب إلى ألمانيا. تطلب الصراع العملاق الذي كان الحرب العالمية الثانية من أفضل المهندسين وألمعهم أن يصنعوا أسلحة يمكن تجميعها بسهولة وبتكلفة زهيدة باستخدام المواد المتاحة ومع ذلك فهي قادرة على هزيمة العدو. كانت هذه مهمة لا بأس بها.

مُنِح مصممو الطائرات البريطانيون في شركة دي هافيلاند مهمة ابتكار قاذفة خفيفة ذات محركين وعالية السرعة يمكنها التفوق على المقاتلات الألمانية ، وبالتالي لا تحتاج إلى مرافقة أو حتى تسليح دفاعي. كان حلهم هو طائرة Mosquito ، وهي واحدة من أكبر الطائرات وأكثرها تنوعًا في الحرب العالمية الثانية ، وقد تم إطلاقها لأول مرة في عام 1940 وتم إرسالها إلى الميدان في عام 1941.

مصنوعة من الخشب لأن إمدادات الألمنيوم والمعادن الأخرى كانت ضيقة ، وقد تم تجهيز Mosquito أيضًا بمحركات Rolls-Royce Merlin الرائعة ، وهي نفس المحركات التي تعمل على تشغيل مقاتلات Spitfire و Hurricane و Mustang (الأمريكية P-51). عند تركيبها كمفجر ، يمكن أن تصل البعوضة إلى سرعات قصوى تبلغ 415 ميلاً في الساعة ، وبالتالي تمكنت من التغلب على المقاتلات الألمانية. عند تركيبها كمقاتلة ، يمكن أن تصل سرعتها إلى 366 ميلاً في الساعة وتستخدم بشكل أساسي في الليل ضد القاذفات الألمانية. كانت النسخ التي تم تجريدها مع الكاميرات ولكن لم يتم إطلاق أي أسلحة في مهام الاستطلاع وكانت أسرع الطائرات في السماء حتى أرسل الألمان الطائرات النفاثة.

يمكن أن تحمل نسخة القاذفة ما يصل إلى 4000 رطل من القنابل أو يمكن تجهيزها بقضبان لإطلاق صواريخ هجوم أرضي. مزودة بمدافع 4 × 20 مم و 4 مدافع رشاشة من عيار 303 × (واحدة من أثقل حمولات المدافع في أي مقاتلة في الحرب العالمية الثانية) ، كانت النسخة المقاتلة مسلحة جيدًا لتفجير القاذفات أو القصف. تم تصنيع بعض الإصدارات بمحركات وشواحن توربينية معدلة للسماح بارتفاع سقف الخدمة لا يقل عن 37000 قدم ، أي حوالي 8000 قدم فوق الإصدار القياسي. حتى إصدارات الهجوم البحري تم بناؤها.

أعجب الطيارون الألمان بشدة ، وبُذلت جهود جبارة في ألمانيا لنسخ البعوض ، لكن العلماء الألمان لم يطوروا أبدًا المواد اللاصقة اللازمة لإنشاء خشب رقائقي مناسب والحفاظ على الأجزاء الخشبية معًا. بقدر ما يتعلق الأمر بالغراء والحفاظ على الأشياء معًا ، فقد حدثت مشاكل مع البعوض الذي تم إرساله إلى الشرق الأقصى ، حيث تسببت الحرارة والرطوبة الناتجة عن الرياح الموسمية في فصل الخشب.

في القتال ، أثبتت البعوضة فعاليتها للغاية ، حيث أظهر التحليل أنه من منظور التكلفة ، كانت مهام قصف البعوض أكثر فاعلية بخمس مرات من تلك التي تم إجراؤها في لانكستر. بعبارة أخرى ، يمكن أن يحقق البعوض نفس نتائج لانكستر بخمس التكلفة. هذا ما نسميه "طائرة خارقة!"

تم بناء ما يقرب من 8000 بعوضة ، بما في ذلك أكثر من 1000 في كندا وأكثر من 200 في أستراليا. قام سلاح الجو الملكي البريطاني بتقاعد البعوض في عام 1950 ، لكن بعض البلدان الأخرى ، مثل جنوب إفريقيا وإسرائيل ، طاروا بها لفترة أطول. اثنان فقط صالحان للطيران اليوم.

في المرة القادمة التي تسمع فيها أشخاصًا يناقشون "أفضل" الطائرات في الحرب العالمية الثانية ، لا تتفاجأ إذا سمعت أن الكثيرين يرشحون البعوض كأفضل طائرة شاملة في الحرب.

سؤال للطلاب (والمشتركين): ما هي طائرتك المفضلة من الحرب العالمية الثانية؟ يرجى إعلامنا في قسم التعليقات أسفل هذه المقالة.

إذا كنت تحب هذه المقالة وترغب في تلقي إشعار بالمقالات الجديدة ، فلا تتردد في الاشتراك فيها التاريخ والعناوين من خلال الإعجاب بنا موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك وتصبح أحد رعاتنا!


تاريخ دي هافيلاند

كان السير جيفري دي هافيلاند ، مؤسس شركة de Havilland World Enterprise ، إحدى أولى شركات التصنيع العالمية ، أحد رواد الطيران في بريطانيا. قام جيفري وزميله فرانك هيرل بتصميم وبناء طائراتهم الأولى ، التي تعمل بمحرك صممه جيفري ، ولم ير أي منهما طائرة من قبل. تحطم المثال الأول في المحاولة الأولى للطيران في ديسمبر 1909 ، بسبب عدم الاستقرار ونقص الخبرة من قبل الطيار المبتدئ. تم إنقاذ المحرك وأعيد الحطام إلى ورشة العمل في فولهام حيث قام جيفري ببناء طائرة أكثر نجاحًا وطيرانها في 10 سبتمبر 1910 في الموقع البعيد لـ Seven Barrows بالقرب من نيوبري. مع نفاد الأموال تقريبًا ، كان جيفري قادرًا على بيع الطائرة لمصنع الطائرات الملكي في فارنبورو مقابل 400 جنيه إسترليني ، وفي نفس الوقت حصل على عمل لنفسه وفرانك.

في مصنع الطائرات الملكي ، كان جيفري مسؤولاً عن تصميم واختبار طيران طائرته الخاصة ، وأهمها طائرة BE.2 ، التي طار بها إلى ارتفاع قياسي بلغ 10560 قدمًا مع أحد الركاب في 12 أغسطس 1912. مع اندلاع انضم كل من الحرب العالمية الأولى وجيفري وفرانك إلى شركة تصنيع الطائرات (Airco) في Hendon حيث بدأت سلسلة تصميمات DH مع DH.1 ، وكان النوع الأكثر نجاحًا هو قاذفة DH.4 ذات المقعدين ، والتي كانت أسرع من العديد من القاذفات اليومية. المقاتلين المعاصرين. خلال الحرب العالمية الأولى ، أنتجت شركة Airco أيضًا مقاتلين ومدربين وقاذفة DH.10 ذات المحرك المزدوج ، وكلها من تصميم جيفري دي هافيلاند.

مع نهاية الحرب العالمية الأولى ، لم تتحقق الطفرة المتوقعة في مجال الطيران ، وتم بيع شركة Airco إلى BSA ، حيث قام جيفري بتشكيل شركة de Havilland Aircraft Company في Stag Lane Aerodrome في Edgware في 15 سبتمبر 1920 ، ويعمل بها حوالي 60 موظفًا من Airco. تمت المحافظة على الأعمال من خلال الإصلاح الشامل ودعم قطع الغيار من فائض DH.4s و DH.9s وتشغيل خدمة تأجير الطائرات. كان تطوير DH.60 Moth ، الذي قاده جيفري لأول مرة في 22 فبراير 1925 ، والذي بدأ سلسلة ناجحة للغاية من الطائرات الخفيفة والجولات التدريبية طوال ثلاثينيات القرن الماضي ، بما في ذلك DH.82 Tiger Moth ، الذي أصبح المعيار الأساسي لسلاح الجو الملكي البريطاني. مدرب خلال الحرب العالمية الثانية. تؤدي أنواع Moth إلى ما أصبح يعرف باسم de Havilland World Enterprise ، وهي واحدة من أوائل منظمات التصنيع العالمية ، حيث تم إنشاء مصانع في كندا وأستراليا ، بالإضافة إلى التجميع في الهند ونيوزيلندا وجنوب إفريقيا والولايات المتحدة الأمريكية ، والتمثيل للمبيعات والدعم في جميع أنحاء العالم. تأسست شركة De Havilland Canada في مارس 1928 ، وتبعتها الشركة الأسترالية ، وكلاهما ساهم في إنتاج Mosquito خلال الحرب العالمية الثانية.

مع الازدحام في Stag Lane Aerodrome ، بسبب الطيران التجريبي للإنتاج والتطوير ، ومالكي العث الخاصين والتدريب ، تم الانتقال إلى موقع جديد في هاتفيلد على أرض زراعية ، حيث بدأ التدريب على الطيران في يونيو 1930. أغلق مطار ستاغ لين للطيران في عام 1934 للسماح بتطوير الموقع للبناء ، وجمع الأموال لبناء مصنع جديد في موقع هاتفيلد أيرودروم. في عام 1934 ، تم تصميم طائرة مهمة أخرى لسباق MacRobertson الجوي من لندن (ميلدنهال) إلى ملبورن ، حيث تم إدخال ثلاثة متسابقين كوميت من DH.88 لحضور هذا الحدث. بصرف النظر عن مذنب واحد فاز بالسباق ، كانت الأهمية هي البناء الخشبي شبه الأحادي المجهد مع نظافة هوائية ديناميكية استثنائية ، والذي تم تطويره لاحقًا لـ Mosquito. كانت هذه أول طائرة من طراز de Havilland بهيكل سفلي قابل للسحب ، وقادت محركات السباق Gipsy المطورة خصيصًا دي Havilland طورت مراوح متغيرة الملعب.

من سلسلة Moth للطائرات الخفيفة ، كان التطور المنطقي عبارة عن سلسلة من طائرات الخدمة المحلية الصغيرة ، بدءًا من DH.84 Dragon ، وهي طائرة ذات سطحين مع مقصورة مغلقة ، قادرة على حمل ما يصل إلى ثمانية ركاب ومدعومة بمحركين من طراز Gipsy Major ، على غرار المستخدمة لتشغيل Tiger Moth. من هذا تم تطوير Dragon Rapide المحسن والأكثر قوة وأربعة محركات DH.86. استخدمت هذه الطائرات الهيكل الخشبي التقليدي مع غطاء من القماش ، لكن دراجون فلاي 90 درهمًا استخدم هيكلًا شبه أحادي للجلد في مخطط ثنائي السطح مع سحب منخفض ونهاية ناعمة للغاية. تبع ذلك محرك أكبر بأربعة محركات DH.91 Albatross ، وكان جسم الطائرة عبارة عن هيكل أحادي خشبي مصنوع من الجلد المجهد يتكون من طبقات داخلية وخارجية من رقائق البتولا مسبقة التشكيل ، مع شطيرة من خشب البلسا بينهما. يشبه هذا الشكل من البناء الهياكل المركبة الحديثة ، على الرغم من أن دي هافيلاند استخدم المواد الطبيعية. تميزت الباتروس بجناح من قطعة واحدة ، حيث تم إنزال جسم الطائرة عليها في التجميع ، مما يعطي مقاومة منخفضة للسحب ، السطح الكامل لهذه الطائرة الرشيقة للغاية مغطى بنسيج خفيف مخدر لمقاومة الرطوبة ، وتم طلاءه أخيرًا.

بالنسبة لطائرة فلامنغو 95 درهم ، وهي طائرة ركاب عالية الجناحين ذات محركين ، قدمت دي هافيلاند بنية معدنية شاملة لأول مرة ، مما أعطى مرونة هيكلية أكبر للتأثيرات المناخية ، ولكن تم قطع إنتاج كل من فلامنغو وألباتروس قبل الأوان بسبب اندلاع الحرب العالمية الثانية . توقف De Havilland عن إنتاج وتطوير الطائرات المدنية ، لكن هاتفيلد ظل مشغولاً بإنتاج Tiger Moth ، والذي تبناه سلاح الجو الملكي كمدرب أساسي قياسي. تم إحضار العديد من الأعاصير التي تضررت في المعارك إلى هاتفيلد لإصلاحها وإعادتها إلى الخدمة وتم إنتاج 150 مدربًا ثنائي المحرك من أكسفورد نيابة عن Airspeed خلال عام 1939 ، لكن مجلس دي هافيلاند كان حريصًا على تقديم مساهمة أكثر إيجابية في المجهود الحربي.

احتاج مكتب التصميم إلى مشروع لإبقاء المصنع مشغولاً ، والأفكار الرئيسية تدور حول قاذفة غير مسلح عالية السرعة. انتقل فريق التصميم إلى قاعة ساليسبري المعزولة بالقرب من لندن كولني في 5 أكتوبر 1939 ، وبدأ العمل على مفهوم القاذفة المسلحة ذات الهيكل المعدني المكون من أربعة محركات كنقطة انطلاق. استنتج الفريق بقيادة رونالد بيشوب أن التسلح الدفاعي كان فعالاً فقط ضد المقاتلين المعادين ، ولكن ليس النيران الأرضية ، ويمكن إنقاذ وزن وسحب المدافع والأبراج وطلاء الدروع والطاقم الإضافي. نتج عن ذلك طائرة توأم أصغر تعمل بالطاقة من رولز رويس ميرلين ، مع طاقم من اثنين وبسرعة كافية لتجاوز المقاتلات المعادية. سيستخدم البناء الخشبي مواد وعمالة غير إستراتيجية ، مما يوفر سحبًا أقل وإنهاءًا سلسًا أكثر كفاءة. سيكون هيكل الطائرة أكثر مقاومة للتلف وأسهل في الإصلاح.

بمساعدة وحماس السير ويلفريد فريمان ، مدير الأبحاث ، تم استلام عقد مبدئي لـ 50 قاذفة غير مسلحة في 1 مارس 1940 ، بدأ التصميم في أكتوبر 1939. حتى مع هذا العقد ، كانت الحكومة تركز كل القدرات على الطائرات الموجودة ، حتى على الرغم من أن العديد منها قد عفا عليها الزمن وغير فعالة. ونتيجة لذلك ، لم يتمكن دي هافيلاند من الحصول على المواد التي تشتد الحاجة إليها. من خلال القول بأن المشروع كان يشغل القليل جدًا من القوى العاملة ، وأن الطلبات على المواد الخاصة كانت صغيرة جدًا ، أعيد المشروع في يوليو ، بشرط ألا يتعارض مع العمل الذي تقوم به.

تمت الاستعدادات للإنتاج في هاتفيلد على الرغم من التأخير الناجم عن القصف في المنطقة عندما ضاع الوقت من قبل الموظفين الذين يذهبون إلى الملاجئ عندما بدأ تحذير جوي. سقطت القنابل على بعد ميل واحد من مصنع هاتفيلد يومًا واحدًا من كل خمسة أيام ، ولكن كانت هناك إصابة واحدة فقط في 3 أكتوبر 1940 عندما أسقطت طائرة جو 88 تحلق على ارتفاع منخفض أربع قنابل على متجر 94 القديم ، مما أسفر عن مقتل 21 شخصًا وإصابة 70 آخرين دمرت مدفع مضاد للطائرات على سطح مبنى الإدارة الطائرة بما يكفي لتحطمت في هرتينجفوردبيري ، وتم أسر الطاقم. من بين الحطام كان ثمانون في المائة من أعمال البعوض قيد التنفيذ ، ونتيجة لذلك تم تفريق جميع أعمال البعوض على نطاق واسع لتجنب المزيد من الاضطراب بسبب هجوم العدو. من بين المقاولين من الباطن كان هناك أعضاء رئيسيون في صناعة الأثاث وبناء الحافلات الذين ما كانوا لولا ذلك ليكونوا قادرين على المساهمة في المجهود الحربي. تم إنشاء خطوط الإنتاج في هاتفيلد بشكل أساسي لتجميع القاذفات ومصنع جديد في Leavesden لإصدارات المقاتلات.

تم الانتهاء من النموذج الأولي الأصفر Mosquito في Salisbury Hall في حظيرة مثل الحظيرة على الجانب الآخر من الخندق ، وانتقل إلى هاتفيلد في 3 نوفمبر 1940 حيث أعيد تجميعه في حظيرة بعيدة ، ظهر في 19 نوفمبر لتشغيل المحرك ، جاهزًا لجيفري دي هافيلاند جنر ، طيار الاختبار الرئيسي ، مع جون ووكر ، مصمم تركيب المحرك للقيام بالرحلة الأولى في 25 نوفمبر 1940 ، بعد أحد عشر شهرًا فقط من بدء التصميم التفصيلي. سرعان ما أثبت النموذج الأولي نفسه أثناء اختبار الطيران وفي 20 أبريل 1941 تم عرضه على اللورد بيفربروك - وزير إنتاج الطائرات ، والجنرال أرنولد ، رئيس القوات الجوية للجيش الأمريكي ، مما أدى إلى إنشاء خطوط إنتاج إضافية في كندا وأستراليا لاحقًا.

في هذه الأثناء في سالزبوري هول ، كان النموذج الأولي للمقاتلة كاملاً وجاهزًا للطيران. لتوفير شهر من تفكيك الطائرة ، ونقلها إلى هاتفيلد وإعادة التجميع ، تقرر إخراجها من حقل مجاور في قاعة سالزبوري في 15 مايو 1941 بواسطة جيفري دي هافيلاند جونيور ، تلاها لاحقًا طائرتان من البعوض الآخران تم بناؤهما في قاعة ساليسبري. .

تم تسليم الشحنات الأولى إلى سلاح الجو الملكي البريطاني في يوليو 1941 ، ومع تزايد الطلب على هذه الطائرة المقاتلة المتميزة ، تم إنتاج مجموعة كاملة من المتغيرات بالإضافة إلى القاذفات غير المسلحة ، بما في ذلك المقاتلات الليلية والمتسللين وتفكيك السفن والهجوم الأرضي واستطلاع الصور غير المسلحة ، البريد السريع للشحن العاجل وفي النهاية الضربة البحرية والقطر المستهدف. تضمن تطوير القاذفة نقل قنبلة 4000 رطل في حجرة قنابل منتفخة ، وهو ما يعادل الحمولة التي تحملها USAAF B-17 Flying Fortress. تم بناء ما مجموعه 4444 من البعوض في هاتفيلد وليفيسدن حتى 15 أغسطس 1945 ، مع إنتاج بريطاني آخر في ستاندرد موتورز في كوفنتري ، وبيرسيفال في لوتون ، والسرعة الجوية في كرايستشيرش ، وبناء أكثر من 1،000 آخرين.

على الرغم من أن قسم التصميم في هاتفيلد كان مشغولًا بالتطوير التدريجي لـ Mosquito ، بشكل أساسي مع تركيب Merlins أكثر قوة ، كانت التطورات الرئيسية هي مقاتلة Merlin طويلة المدى التوأم DH.103 للخدمة في آسيا وطائرة Vampire ، وهي أول طائرة من طراز de Havilland. مقاتل. قامت هورنت بأول رحلة لها في 28 يوليو 1944 ، وكان البناء يعتمد على البعوض ، لكن الأجنحة كانت عبارة عن هيكل خشبي مع جلود خشبية على السطح العلوي وألومنيوم للجلد السفلي. دخلت الطائرة الخدمة مع كل من سلاح الجو الملكي البريطاني والقوات المسلحة الأنغولية كمقاتلة يومية وجميع مقاتلات الطقس.

استمر تطوير مصاص الدماء بالتوازي مع محرك دي هافيلاند جوبلين النفاث الذي طوره الرائد فرانك هالفورد وفريقه ، حيث تم نقل الطائرة لأول مرة بواسطة جيفري دي هافيلاند جنر في 20 سبتمبر 1943 ، بعد 16 شهرًا من الضوء الأخضر ، تحقيق 500 ميل في الساعة في عام 1944 ، على الرغم من أنه بحلول الوقت الذي تم فيه إنشاء الإنتاج ، كانت الحرب قد انتهت. تميزت Vampire بتخطيط ذراع مزدوج لجسم الطائرة مع الذيل عبر الخلف ، للسماح بأنبوب نفاث قصير أكثر كفاءة ، مع الحفاظ على أكبر قدر ممكن من الدفع.

في وقت مبكر من عام 1943 كانت الاستعدادات جارية نحو متطلبات الطيران التجاري بعد نهاية الحرب. تم تشكيل لجنة برابزون برئاسة اللورد برابازون لتحديد أفضل مجموعة من الطائرات المدنية التي سيتم تطويرها ، ولا سيما تجنب المنافسة المباشرة مع تطورات الطائرات الأمريكية المتقدمة بالفعل. من بين المشاريع المقترحة كانت مواصفات النوع 5B للنقل الخفيف القادر على حمل ما يصل إلى ثمانية ركاب. كان هذا مناسبًا تمامًا لفئة طائرات الخدمة المحلية التي أنتجتها الشركة في الثلاثينيات ، مما أدى إلى بدء العمل على ما كان سيصبح Dove في أواخر عام 1944. كان Dove تصميمًا معدنيًا بالكامل للأجنحة المنخفضة مدعومًا بمحركين مكبس Gipsy Queen ، مناسبة كطائرة مغذية ، وسيارة إسعاف ، وسيارة أجرة جوية ، ونقل تنفيذي ، ومسح ومدرب طاقم جوي. كانت هذه أول طائرة معدنية بالكامل تستخدم ربط Redux للانضمام إلى المعدن ، وتوفير الوزن ، وتم إطلاق النموذج الأولي المصنوع يدويًا لأول مرة في 25 سبتمبر 1945 ، وهو الذكرى السنوية الخامسة والعشرون لتأسيس شركة دي هافيلاند للطائرات. كان الإنتاج الأولي لطائرات Dove و Vampires و Chipmunks الكندية المصممة في هاتفيلد ، ولكن تم نقلها جميعًا إلى المصنع الرئيسي في بروتون ، بالقرب من تشيستر ، حيث أنتج فيكرز أرمسترونج قاذفات ويلينغتون في الحرب العالمية الثانية. كانت النسخة المطورة من Dove هي 14 مقعدًا وأربعة محركات Heron بمدى يصل إلى 1500 ميل ، النموذج الأولي قام بأول رحلة له في 10 مايو 1950. تم بناء ما مجموعه 544 Doves و 149 Herons في هاتفيلد وبروتون.

كانت De Havilland Aircraft of Canada Chipmunk أول تصميم أصلي من شركة كندية آنذاك ، وكانت مدربًا أساسيًا بمقعدين معدني بالكامل لتحل محل Tiger Moth. تم بناء 217 في كندا ، برحلة أولى في 22 مايو 1946 وأكثر تم بناء 1000 في هاتفيلد وبروتون لصالح سلاح الجو الملكي والقوات الجوية الخارجية.

تم تطوير Vampire بشكل تدريجي ، ليس فقط لسلاح الجو الملكي البريطاني ، ولكن للتصدير على نطاق واسع ، أكثر من 1500 تم بناؤها بشكل أساسي من English Electric في بريستون ودي هافيلاند في بروتون. بالإضافة إلى الإنتاج البريطاني ، تم بناء مصاصي الدماء بموجب ترخيص في سويسرا وإيطاليا والهند وفرنسا وأستراليا. كانت A Vampire أول طائرة نفاثة تهبط على حاملة طائرات ، عندما هبطت الملازم أول Cdr Eric "Winkle" Brown وأقلعت من HMS Ocean في 3 ديسمبر 1945.

كان تطوير هاتفيلد الرئيسي لمصاص الدماء ، هو المقاتل الليلي ذو المقعدين ، والذي حلقت لأول مرة في 28 أغسطس 1949 ، ومثل جميع مصاصي الدماء وما بعده من Venoms ، كان لديها جسم خشبي مع بناء مماثل للبعوض ، مع باقي الهيكل الألومنيوم. تم إنتاج طائرة Vampire Night Fighter كطائرة غير مكلفة للتصدير وتم طلبها في البداية من قبل مصر. لسوء الحظ ، فرضت الحكومة البريطانية حظرًا على الأسلحة على مصر في هذا الوقت تقريبًا ، وخدم غالبية الإنتاج مع سلاح الجو الملكي البريطاني كمقاتل ليلي مؤقت ، ليحل محل البعوض. كان التطور الآخر هو طائرة التدريب النفاثة المتقدمة ذات المقعدين جنبًا إلى جنب ، مع التصميم والإنتاج في مصنع Airspeed القديم في كرايستشيرش. أمرت الحكومة 610 للخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني و FAA ، مع تصدير 412 أخرى.

كان التطور الرئيسي لـ Vampire هو عائلة Venom ، التي كان لها تصميم شامل وبني مماثل ، ولكن تم تزويدها بمحرك DH Ghost الأكثر قوة الذي يطور قوة دفع تبلغ 5300 رطل. كان لديه جناح أرق مع حواف أمامية منجرفة للخلف وخزانات وقود ذات طرف جناح. طار Venom من هاتفيلد لأول مرة في تكوين هجوم أرضي بمقعد واحد في 2 سبتمبر 1949 ، وتبع التطوير خطوطًا مماثلة لمصاص الدماء ، مع رادار AI ذو المقعدين المجهز بـ Night Fighter والذي حلقت لأول مرة في 22 أغسطس 1950 و a مقاتلة بحرية ذات مقعدين في جميع الأحوال الجوية لذراع الأسطول الجوي ، وتتميز بأجنحة قابلة للطي وخطاف مانع.

كان اختراق حاجز الصوت ، أو تجاوز سرعة الصوت ، أحد التحديات الرئيسية في بداية عصر الطائرات النفاثة. كان تحدي دي هافيلاند لهذه الظاهرة هو DH.108 ، مع ثلاثة نماذج أولية تجريبية مبنية من هذه الطائرة ذات الأجنحة الخلفية الخالية من الذيل باستخدام الكنة الخشبية لجسم مصاص الدماء كأساس. كان الغرض هو اختبار تصميم طائرة ركاب مقترحة ، وقام جيفري دي هافيلاند جونيور بأول رحلة للنموذج الأولي منخفض السرعة من المدرج الطويل في RAF Woodbridge في 15 مايو 1946. كان النموذج الأولي الثاني عالي السرعة لديه القدرة على كسر القائمة الحالية. سجل سرعة عالمي مطلق يبلغ 616 ميلاً في الساعة تم تحقيقه في Gloster Meteor. أثناء الرحلات التدريبية ، وصل جيفري إلى 637 ميلاً في الساعة على ارتفاع 9000 قدم ، ولكن خلال تدريب منخفض المستوى في 26 سبتمبر 1946 ، وقعت مأساة وانفجرت الطائرة فوق مصب نهر التايمز ، مما أسفر عن مقتل الابن الأكبر للمؤسس. تم تصميم النموذج الأولي الثالث أيضًا للسرعة العالية ، وبقوة تبلغ 3750 رطلاً من محرك الدفع Goblin ، أصبح أول طائرة خارج أمريكا تتجاوز سرعة الصوت في غطس في 6 سبتمبر 1948 بواسطة جون ديري.

With the loss of Geoffrey de Havilland, John Cunningham, the WW2 night fighter ace was appointed as chief test pilot, and made the first flight of the DH.110 prototype on 26 September 1951, this experimental aircraft later being developed into the Sea Vixen, all weather naval fighter. Sea Vixen development and initial production was at the old Airspeed site at Christchurch and was a complete redesign from the original DH.110 and powered by a pair of Rolls-Royce Avon 208 jet engines. The long delayed production order was placed in January 1955 for an initial batch of 78 Sea Vixens, including 21 pre-production aircraft to be used for the development programme of what was in effect a weapons system. The airframe was about 80 percent redesigned from the DH.110, and it featured hydraulically folding wings, a new offset to port cockpit canopy, arrester hook and the latest A.I radar under a pointed nose radome. The Sea Vixen was the first British jet fighter not armed with guns, the armament being Firestreak guided missiles. In addition 28 2in rocket projectiles were carried in a retractable ventral pack, with more carried under the wings.

The first production Sea Vixen made its maiden flight on 20 March 1957 from Hurn Airport, which had a longer runway than at Christchurch, the aircraft being towed on the road to the flight test centre and was later used for the initial deck trials on HMS Ark Royal. Following intensive service trials with 700Y Squadron at Yeovilton, the unit was commissioned as 892 NAS on 2 July 1959 as the first FAA squadron. Two aircraft were taken off the Christchurch production and converted into the FAW.2 configuration at Hatfield, and production was transferred from Christchurch to Broughton after 118 had been produced. One FAW.1 was built there, before converting to FAW.2 standard when a further 29 were produced, the last one flying on 3 February 1966. Many of the serving FAW.1s were also converted to the FAW.2 standard both a Broughton and Sydenham. The departure of the Sea Vixen from FAA service commenced with the disbandment of 892 NAS in October 1968 with the final 899 NAS disbanding on 23 January 1972.

In addition to aircraft, the de Havilland World Enterprise produced aero engines, propellers, guided missiles and space rockets. From the 1930s de Havilland had diversified within the aerospace industry, initially producing piston engines, and then developed variable pitch propellers for its own designs. This diversification allowed many other aircraft manufacturers who had a need for these engines and propellers, creating a worldwide market for aerospace equipment and systems. Also by being in control of their own engine production, difficulties were avoided with the supply of other manufacturers engines, and their continued support.

In the early weeks of 1941, the decision was made to begin jet propulsion development with Government financial support. The first drawings of what was to become the Goblin were issued to the workshops in August 1941 and 248 days later, on 13 April 1942, the prototype of this revolutionary form of power was started up in great secrecy in the special test chamber within the Halford Laboratory at Hatfield. Within two months the engine was running at full power and by 25 September, when nearly 200 hours of bench testing had been completed, type approval was granted for 25 hours flight.

While piston engine development and production continued, the Goblin was the power plant for the Vampires and a more powerful development was the Ghost which in its military form powered the Venoms, and as the world’s first commercial jet engine was the power plant for the Comet airliner, with civil approval achieved on 28 June 1948. The de Havilland Engine Company led by Major Frank Halford went on to develop the more efficient Gyron turbo jet, which did not enter production, but from it was developed the Gyron Junior two of which powered the Blackburn Buccaneer S.1 low level naval strike aircraft. In parallel with jet engine development, the Engine Company also designed rocket engines, initially the Sprite as a booster for heavily loaded bombers, which ran at Hatfield for the first time in November 1949. The Spectre variable power rocket was designed for mixed power plant fighters as a defence against high flying hostile nuclear bombers, giving the fighter an instant rapid climb to combat altitude, leaving the Gyron engine to continue with the cruise. With the detection of high flying bombers by radar, they came down to low level to stay below radar coverage, and the mixed power plant concept was abandoned.

With the start of research into early missile systems towards the end of the war, de Havilland began to look at the possibilities of future air launched missiles. In 1951 the work commenced with government contracts for turbo alternators and development of an infra-red heat seeking missile seeker system. The following year the Propeller Company received a contract to develop the infra-red heat seeking Firestreak, Britain’s first air-to-air missile, which was used to arm the early marks of Lightning and Sea Vixen FAW.1s. The Firestreak was followed into service by the all-aspect higher performance Red Top, used to arm the later Lightning F.6s and Sea Vixen FAW.2s.

In the mid 1950s de Havilland commenced development of an intercontinental ballistic missile to give Britain an independent nuclear deterrent. Known initially as ‘Project 3000’ the stainless steel spot welded structure was fabricated in a secure building, known as the 3000 store. On completion, each structure was pressurised to retain its strength, and lifted into the vertical position for functions and tests in an adjacent tower. In the late 1950s a special test tower was erected on the Manor Road site where ground launch systems separation was developed, the local residents believing the rocket was being fired up, when it was only surplus fuel being burnt creating a glow in the sky. The development of the intercontinental missile were cancelled by the Government in 1960, but Blue Streak, as it had been named, formed the basis of the first stage for a satellite launcher, the total system being called Europa, with the upper two stages supplied by France and Germany. Blue Streak made successful launches from Woomera in Australia and later Kourou in French Guiana, but the programme suffered a number of setbacks with failures of the upper stages, and was cancelled in 1972. The experience gained continues in the Ariane European Space programme, which is supported by Airbus Space and Defence in Stevenage, where the payloads are produced.

The de Havilland factory at Hatfield had a rich heritage of jet airliner pioneer development, commencing with the Comet. The Comet was conceived to meet the Brabazon Type IV Specification for a high speed transatlantic mail plane. The Ministry of Supply placed an order for two all metal prototypes with four engines in a modestly swept back low wing in March 1945, which by then had become a 36 premium level comfort passengers over the Commonwealth routes. There were many challenges to be overcome, including pressurisation and air conditioning the cabin at over 30,000ft, coping with navigation at much higher speeds and having docile flying characteristics for approach and landing. The Comet was as much a technical challenge as the supersonic Concorde two decades later, but at much less cost. During the design and development, considerable research was done on structures, insulation and the new jet engines, the two prototypes being hand built in the Hatfield Experimental department. John Cunningham took the Comet on its maiden flight on 27 July 1949, and following a comprehensive flight development programme, the first of eight Comet 1s for BOAC made its inaugural jet passenger service from Heathrow to Johannesburg on 2 May 1952.

This gave Britain a lead of four to five years in the commercial jet airliner market, export orders soon received from Canada and France. The Comet 1 was very much an interim solution to gain operational experience, until the more powerful and efficient Rolls-Royce Avon was available for the improved Comet 2. BOAC and a number of overseas airliners placed orders for Comet 2s, followed by the stretched Comet 3 with greater range and capacity. There were two accidents where Comet 1s stalled on the ground on take-off, and one broke up after take-off from Calcutta in a violent storm, leading to the development of weather radar. Then came the major blow to the Comet programme when two disintegrated over the Mediterranean after take-off from Rome, the first one falling off Elba on 10 January 1954, and after precautionary modifications G-ALYY feel off Stromboli on 8 April. As a result of a detailed inquiry, with much of the wreckage recovered from the sea bed, it was found that the Comets suffered from metal fatigue in the cabin, particularly caused by overstressing in the corners of the square windows.

With the knowledge gained, the Comet 3 was developed into the Comet 4 with 19 being ordered by BOAC, the first of which was flown by John Cunningham from Hatfield on 27 April 1958. Comet 4s were sold world-wide, and served with the RAF, later being developed into the Nimrod maritime patrol aircraft.

In 1956 de Havilland formed a consortium with Hunting and Fairey to produce the DH.121, later to be known as the Trident, the first second generation airliner. The Trident was ordered by BEA, but it was delayed when the airline requested a reduction in size due to a modest passenger reduction forecast. Government policy at the time was that there should be mergers of the diverse manufacturers and at the end of 1959, de Havilland became part of Hawker Siddeley Aviation. Trident design and development continued with John Cunningham making the maiden flight on 9 January 1962, this advanced airliner being the fastest in service with a cruising speed of 600 mph and triplicated systems for improved safety and allowing it to become the first airliner to be capable of fully automatic landings in all weathers. Trident Series 1s were also sold to Middle East airlines and significant numbers of the developed Trident 2s and 3s to CAAC of China, the last being delivered on 13 September 1978.

Following the Trident was a mini jet airliner designated the DH.125 business jet, with the main production linen at Broughton. The DH.125 was first flown by Chris Capper on 13 August 1962, and probably some 1,000 have been built, both in the UK and USA, although it is no longer in production.

The final airliner from Hatfield was under the control of British Aerospace, which was formed when the British aerospace industry was nationalised by the Government in March 1977, allowing the BAe.146 to go ahead in July 1978. The BAe.146 was a high wing feeder jet powered by four ALF 502 jet engines which was first flown from Hatfield by Mike Goodfellow on 3 September 1981. The BAe.146 was built in three versions, the 70-seat -100, the 85-seat 146-200 and the stretched 146-300 which could carry 100 passengers. Assembly lines for the BAe.146 were set up at Hatfield and later Woodford, to where all assembly was transferred on 12 February 1992. As a result, it was announced on 23 September 1992 that all design and production at Hatfield would cease at the end of 1993, with the airfield and site closed in the spring of 1994, and developers taking over.

The de Havilland World Enterprise included the de Havilland Engine Company and de Havilland Propeller Company. The Engine Company, led by Major Frank Halford, a gifted engineer who led the design of the Gipsy series of engines, pioneered jet turbine development and produced rocket engines. The Propeller Company developed variable pitch propellers, many of which were fitted to Hurricanes and Spitfires, and other combat aircraft in WWII, as well as post war development of air-to-air guided missiles. The de Havilland companies therefore produced aircraft from basic trainers to jet airliners and supersonic fighters: piston, jet and rocket engines propellers, missiles and space rockets. This was an achievement unequalled by any other aerospace manufacturer world-wide.

Philip Birtles, President of the de Havilland Aircraft Museum – January 2016


4 Operation Jericho - Mosquitos Deadly Bombing Accuracy

There can be no better example of low-level precision bombing than the RAF raid on Amiens Prison, a role the Mosquito with its high-speed and superb handling was well suited to.

In early 1944, Amiens prison under German occupation housed large numbers of French resistance fighters. With Germany losing grip on France, many were scheduled for execution. In all, 18 Mosquitos took part in the raid, tasked with breaching the outer walls, allowing French prisoners to escape. Deemed a huge success with over 100 escapees, Operation Jericho demonstrated just how deadly and accurate Mosquitos could be.


WW2 Treasure Hunters

World War Two was about many things: defeating the toxic political ideology of Fascism, resisting the spread of tyranny across the world, learning to feed a family of four on two parsnips and a teaspoon of tree bark a week. All very noble and heroic. But what about that other key strategic aim? You know the one. The strategic aim of winding up top-ranking Nazis so much that they gnashed their teeth, shook their fists and threw massive strops, like the ridiculous cartoon baddies they really were.

This aim was efficiently achieved by a specific British aircraft called the Mosquito. 'It makes me furious when I see the Mosquito… I turn green and yellow with envy,' Hermann Goring barked.

'The British, who can afford aluminium better than we can, knock together a beautiful wooden aircraft that every piano factory over there is building, and they give it a speed which they have now increased yet again. What do you make of that? They have the geniuses and we have the nincompoops!' he added, sounding exactly like an angry Nazi on Allo Allo. 'After the war is over I'm going to buy a British radio set – then at least I'll own something that has always worked!' In episode 6 of WW2 Treasure Hunters, Suggs and Stephen visit Little Staughton in Cambridgeshire looking for evidence of these amazing 'wooden wonders' at a former Pathfinders Force airbase.

The Pathfinders were elite pilots who flew ahead of the bombers to scope and mark out targets with flares, boosting the accuracy of attacks on enemy sites. The agile, wily Mosquito was a perfect fit for this kind of mission, but – as it turns out – it also came in handy in all kinds of capacities. Indeed, it was the Swiss Army Knife of RAF aircraft, being repurposed to serve as a day bomber, night bomber, fighter, reconnaissance plane, Royal Navy torpedo bomber… The thing was practically a real-life Transformer. And, incredibly, it was made of wood.

The 'Wooden Wonder', as it became known, was created by the de Havilland Aircraft Company, a trailblazing firm set up by one of the cleverest, bravest, most important Englishmen you’ve never heard of: Captain Sir Geoffrey de Havilland. Born in 1882, he was an engineering prodigy, cobbling together his own motorbikes and cars as if that was a totally normal thing for a man in his 20s to do.

He eventually turned his focus to planes. He didn’t have any flying experience, because it was the year 1909 and practically nobody did apart from the actual Wright Brothers. But that was a mere trifle to the intrepid de Havilland, who decided to learn to fly by building his own plane and, well, flying it.

He crashed in seconds, got out and decided to build another plane and this time not crash it. That was a good move, and just a few years later, with the outbreak of WW1, he became an active participant in the Royal Flying Corps, while also designing the planes being used to battle the enemy. So not only was he a dashing pilot in the fledgling RAF, but he was also the genius creating the very things he was flying in.

After the war, de Havilland’s own company came up with the Albatross, a plane made of balsa and plywood, kind of like a model aeroplane, only massive and brilliant. The design principles of the Albatross were later adopted for the creation of the Mosquito, with Geoffrey de Havilland cleverly realising that supplies of metal would run low during another world war. By using 'non-strategic materials' like wood, they could churn out the planes easily using the skills of the civilian carpenters and piano-makers who so riled up Hermann Goring.

The Mosquito aroused some scoffing and cynicism even among the Allies at first. One US aviation firm dismissed it as having 'sacrificed serviceability, structural strength, ease of construction and flying characteristics in an attempt to use construction material that is not suitable for the manufacture of efficient airplanes.'


شاهد الفيديو: RC Vliegtuigen - Dagje vliegen (يونيو 2022).


تعليقات:

  1. Domingart

    آسف ، ليس في هذا القسم .....

  2. Inys

    أنا آسف ، لكن في رأيي ، أنت مخطئ. دعونا نحاول مناقشة هذا. اكتب لي في PM.

  3. Hare

    أهنئ ، الفكر الممتاز

  4. Hondo

    إنه لأمر مؤسف أنني لا أستطيع التحدث الآن - لقد أجبرت على المغادرة. سوف أتحرر - سأتحدث بالتأكيد عن رأيي.



اكتب رسالة