القصة

DC-3 يصبح نجاحًا تجاريًا - تاريخ


دلتا Dc-3

يمثل تقديم الخدمة على DC-3 قدوم عصر صناعة الطيران للركاب. يمكن أن يجلس 21 راكبًا بشكل مريح على متن الطائرة. انحدرت جميع الطائرات التجارية الرئيسية من طائرة DC-3 وحتى أواخر عام 1990 كان لا يزال بعضها في الخدمة في العالم.


قامت شركة Douglas Aircraft ببناء DC-3 بناءً على طلب TWA. كان منافس TWA يستخدم طائرات Boeing 247 لخدمة الركاب ، ولن تبيع Boeing TWA حتى تنتهي من تلبية طلبات يونايتد. في عام 1933 ، صمم دوغلاس DC-1 والذي تبعه DC-2. تم إقناع دوغلاس بعد ذلك بإجراء تغييرات على DC-2 بحيث يمكن أن تكون طائرة نائمة - طار DST الذي يقف لـ Douglas Sleeper Transport لأول مرة في 17 ديسمبر 1935. كان بها مقصورة يبلغ عرضها 92 بوصة ويمكنها تحتوي على 14 سريرًا للنوم أو 21 مقعدًا أصبحت DC-3.

تم إنتاج 607 نسخة مدنية من DC-3 و 10048 من C-47 و C-53 تم بناء النسخة العسكرية أيضًا. في نهاية الحرب ، تم تحويل العديد من الطائرات العسكرية إلى طائرات مدنية ، وبالتالي توفير أسطول كان العمود الفقري الأولي لعالم الطيران المدني المتوسع بشكل كبير بعد الحرب العالمية الثانية. أثبتت طائرة DC -3 أنها متعددة الاستخدامات وموثوقة لدرجة أن العديد منها كان لا يزال يطير في التسعينيات


DC-3 يصبح نجاحًا تجاريًا - تاريخ

بحلول أواخر العشرينات من القرن الماضي ، كان كثير من الناس (في جميع أنحاء العالم) يطيرون. بدأت شركات الطيران في كل مكان. كان لدى كل من شركة يونايتد إيرلاينز ، وترانسكونتيننتال ، ويستيرن إيرلاينز (TWA) وأمريكان إيرلاينز عمليات رئيسية في الولايات المتحدة. قامت معظم شركات الطيران بطائرات ثلاثية ، مثل Fokker F-10s و Ford ATs. لكن المعيار في تلك الأيام كان تكنولوجيا الحرب العالمية الأولى ، الطائرات المبنية حول إطار خشبي. لقد طاروا على ارتفاع منخفض وبطيء وكانت الصيانة بمثابة ألم في المكان. وقعت الكارثة عندما توفي في تلك الأيام مدرب كرة القدم الشهير (الولايات المتحدة) Knute Rockne في حادث تحطم طائرة TWA Fokker F-10.
ذهبت جميع شركات الطيران الكبرى بحثًا عن طائرة أكثر أمانًا وسهولة في الصيانة ، وتوصلت شركة دوجلاس للطائرات إلى إجابة توصلت إليها بطائرة ستتطور إلى طائرة DC-3 ، "الطائرة التي غيرت العالم".
جاء دوغلاس كوميرشال تايب وان ، المعروف أيضًا باسم DC-1 ، كإجابة على مشاكل الصيانة التي كانت تواجهها شركات الطيران ، والتي كانت ملزمة بمتابعة جداول الصيانة التي وصفها مكتب التجارة الجوية (رائد FAA الحالي). أنتجت Boeing الطراز 247 ، الذي فعل الشيء نفسه ، لكن الخطوط الجوية المتحدة طلبت 60 ولم يكن لدى Boeing القدرة على الإنتاج للآخرين أيضًا. أرادت TWA طائرة حديثة أيضًا ، بنفس التفاصيل المتقدمة (في البداية وصفت طائرة ذات 3 محركات) وذهبت إلى دوغلاس.
قام دوغلاس بإنتاج الطائرة DC-1 وطرحها في سانتا مونيكا بكاليفورنيا في 23 يونيو 1933. كان هناك اختلاف واحد مع طائرة بوينج 247 كان واضحًا على الفور: يمكن للركاب المشي منتصبة في المقصورة!
طلبت TWA من دوغلاس إنتاج طائرة يمكنها الإقلاع من أي وجهة TWA بعد عطل محرك واحد. ربما لا يكون هذا الطلب غريباً ، بالنظر إلى الطلب الأولي لطائرة ذات 3 محركات وعدم موثوقية المحركات في تلك الأيام. لكن دوغلاس أنتج DC-1 بمحركين فقط ، فماذا عن أدائه بعد فشل المحرك في الإقلاع؟ لكنهم نجحوا في ذلك وتم إثبات ذلك من خلال رحلة تجريبية على محرك واحد بين ألبوكيرك ، نيو مكسيكو (أعلى نقطة على طريق TWA) ووينسلو ، أريزونا. إنجاز رائع.
استلمت TWA طائرة DC-1 في ديسمبر من عام 1933 ودفعت الفاتورة مقابل 125.000 دولارًا أمريكيًا (كلف النموذج الأولي دوجلاس 807.000 دولارًا لإنتاجه). وأظهرت TWA ثقتها وطلبت 20 "DC-1s محسّنة" (أعيد تصميمها لاحقًا).
في غضون ذلك ، أبدى الجيش الأمريكي اهتمامًا بالتصميم أيضًا ، وكانوا يبحثون عن نقل شحن / جنود حديث.
في واقع الأمر ، تم استخدام DC-1 بواسطة TWA و Douglas لتسجيل سجلات سرعة مختلفة ، بما في ذلك رقم قياسي عابر للقارات يبلغ 3.107 ميلاً بمتوسط ​​سرعة يزيد عن 272 ميلاً في الساعة كانت "طائرة الركاب" تحلق في حلقات حول طائرة مقاتلة تلك الأيام!

كان DC-2 أطول قليلاً من DC-1 ، وهو جيد لإجمالي 14 راكبًا.
المحركات المستخدمة في البداية كانت Wright SGR-1820-13 Cyclones. كانت جيدة ل 875 حصان في الإقلاع الكامل. باستثناء TWA ، تم طلب DC-2 أيضًا من قبل البحرية الأمريكية (5 وسائل نقل للموظفين ، المعينة R2D-1 ، 3 للبحرية و 2 لمشاة البحرية) وسلاح الجو للجيش الأمريكي (XC-32 وعندما بدأت الحرب العالمية الثانية ، تأثر (تمت صياغته) بـ 24 طائرة من طراز DC-2 وعينها C-32As).
احتاج الجيش الأمريكي أيضًا إلى نقل البضائع ، وبالتالي تم تعزيز الأرضية ، وإزالة جميع المقاعد والمفروشات الفخمة وقطع باب كبير في الجانب الخلفي من جسم الطائرة لتحميل البضائع. تم تعيين هذا النموذج C-33 وتم بناء 18.
طار الجيش الأمريكي أيضًا بطائرتين من طراز C-34 ، وهي في الأساس نفس طائرة XC-32.
كان C-39 هو الجزء العلوي من الخط في المتغيرات العسكرية DC-2 ، وكان تقاطعًا بين DC-2 وما كان سيصبح DC-3. كان لديها أسطح ذيل عمودية وأفقية أكبر (حل مشكلة عدم الاستقرار في تصميم DC-1 / DC-2). كان قسم الجناح المركزي / مجموعة محرك الهيكل والهيكل السفلي أيضًا من تصميم DC-3. كان لديه سيارة أكبر وكان مدعومًا بمحركات رايت R-1820-55 Cyclone (975 حصان). بدأت عمليات التسليم في عام 1939 وصُنعت 35 منها للقوات الجوية الأمريكية. تم بناؤها جنبًا إلى جنب مع DC-3 ، لكن USAAF لم يكن مهتمًا بالطائرة الأكبر DC-3. ليس حتى شن اليابانيون هجومهم على بيرل هاربور وسارع الجميع للحصول على طائرات دي سي -3!

في الأصل ، تم تصميم DC-3 كطائرة نائمة فاخرة ، تتعامل مع المسافات الطويلة وأوقات الطيران الأطول التي يريد الناس الآن السفر بها. لم يكن DC-2 واسعًا بما يكفي لاستيعاب رصيف مريح. من خلال مجموعة من الأرصفة والمقاعد ، تم تصميم DC-3-DST (Douglas Sleeper Transport).

تم طرح طراز DC-3 جديد تمامًا من المصنع.

الصورة مجاملة ونسخة إيريك بيركلاند.

قامت شركة الخطوط الجوية الأمريكية (القوة الدافعة وراء تصميم DC-3) بإدخالها في الخدمة في جولة "أمريكان إيجل" بين نيويورك وشيكاغو في يونيو 1936 وحققت نجاحًا فوريًا! تبع ذلك على الفور أوامر من شركات طيران أمريكية وخارجية أخرى. تم تخفيض السفر الجوي في الولايات المتحدة من الساحل إلى الساحل إلى 15 ساعة فقط!
كان التغيير الكبير هو أن المشغلين كانوا يعتمدون في السابق على عقود البريد لكسب المال على خطوطهم ، والآن مع DC-3 ، أصبحت شركات الطيران مستقلة عن عقود البريد الأمريكية حيث نتج عن اقتصاديات الطائرة أرباحًا. كان سعر DC-3 في حدود 82.000 دولار إلى 110.000 وكامتداد منطقي لـ DC-2 ، لم يتضمن التكنولوجيا الثورية ، لكن الاختراق الفعلي كان الاقتصاد.
أصبحت DC-3 طائرة ركاب قياسية في العالم ووضعت صناعة الطيران الأمريكية في مكانة رائدة.
تم إجراء الرحلة الأولى في 17 ديسمبر 1935 وبحلول عام 1937 ، كان الإنتاج جاهزًا للعمل مع دفتر طلبات كامل ، وأنتج في ديسمبر وحده 37 نموذجًا.
بحلول الوقت الذي أصبحت فيه الولايات المتحدة متورطة في الحرب العالمية الثانية في ديسمبر 1941 ، تم إنتاج ما مجموعه 507 DST / DC-3 (تم تسليم 434 منها لشركات الطيران التجارية). تم تجنيد العديد من هؤلاء من قبل الجيش للمجهود الحربي.
بمبادرة من United Air Lines ، التي كانت لها اتصالات مع Pratt & Whitney ، تم إنتاج DC-3A. تتميز بمحطات توليد الطاقة الأكثر قوة P & W R-1830 Twin Wasp. أصبحت هذه النسخة النهائية من DC-3 للمشغلين المدنيين والعسكريين. دخلت DC-3A في الخدمة مع UAL في 30 يونيو 1937 ومع UAL أيضًا أظهرت ربحًا من البداية.

تبعتها شركة Braniff Airlines بطلب 4 طائرات DC-3 ذات 21 مقعدًا في أغسطس 1939. كانت Pan American Grace Airways (Panagra) في أمريكا الجنوبية من العملاء الأوائل ، وتبعها Panair do Brasil عندما تخلصوا من القوارب الطائرة Sikorsky S.42 و استبدلتهم بـ DC-3s. اتبع العديد من المشغلين الآخرين.
بحلول عام 1938 ، كانت طائرة DC-3 تحمل 95 في المائة من جميع أعمال شركات الطيران التجارية في الولايات المتحدة وكانت مستخدمة مع 30 شركة طيران أجنبية في جميع أنحاء العالم.
كانت KLM ("Koninklijke Luchtvaartmaatschappij voor Nederland en Kolonien" الهولندية تحت القيادة الحكيمة لمديرها الأول الدكتور ألبرت بليسمان) التي حددت وتيرة العمل في أوروبا. في عام 1936 ، قدمت KLM طلبًا أوليًا لـ 11 طائرة من طراز DC-3 ، مع اتباع 13 طائرة أخرى. حلت محل DC-2s على الطرق المؤدية إلى الشرق الأقصى.
ومن أوائل مشغلي دوغلاس الآخرين في أوروبا كانت Swissair و Air France (مع كل من DC-2 و DC-3) ، و Aktiebolaget Aerotransport of Sweden و Sabena of Belgium و LOT Polish Airlines. قام دوغلاس ببناء DC-3s لأوروبا وشحنها عبر المحيط الأطلسي مع Fokker في هولندا لتجميعها وتسليمها بموجب عقد.
بالنسبة للعديد من المتغيرات العسكرية ، يرجى إلقاء نظرة على صفحتي حول C-47 Skytrain.

بعد الحرب العالمية الثانية ، كان من الممكن استخدام المئات والمئات من المطارات لإنشاء نظام جوي ، وذلك باستخدام الكم الهائل من فائض النقل الحربي الذي أصبح متاحًا. كان C-47 / DC-3 قابلاً للتكيف بسهولة مع جميع أنواع العمليات ومتوفر بكميات كبيرة. تراوحت أسعار DC-3 المستعملة من 8.000 دولار إلى 15.000 دولار. بالطبع ، تم إلغاء العديد منها ومصادرتها في بعض الأحيان (على سبيل المثال من قبل القوات الجوية الصينية).
طرحت شركة دوغلاس للطائرات حوالي 21 طائرة عسكرية سابقة من طراز C-47 في السوق ، ولم يتم تسليمها. تم تكوينها وفقًا لمعيار الخطوط الجوية قبل الحرب مع 21 مقعدًا للركاب. تم استبدال Cargodoor الكبير بدرج هوائي مفصلي لأسفل. كانت هذه آخر طائرات DC-3 تم بناؤها ، وبلغ مجموعها 10.665! كانت آخر طائرة cn12276 ، تم تسليمها إلى سابينا باسم OO-AWH في 21 مارس 1947. وتحطمت في ضباب كثيف أثناء هبوطها في لندن هيثرو في 02 مارس 1948.

ولماذا أطلق البريطانيون اسم DC-3 داكوتا ؟ قدم إيان نيل التفسير: طائرات نقل شركة دوغلاس للطائرات = DACoTA ، وبالتالي داكوتا !

تم تحويل الآلاف من وسائل النقل العسكرية من طراز C-47 في جميع أنحاء العالم ، في تكوينات مختلفة ، مناسبة للمهمة في الاعتبار. تم السعي إلى العديد من التحسينات ، بما في ذلك إصدار أربعة محركات من DC-3 (اقتراح من دوغلاس ، والذي لم يتحقق). تم تصميم مجموعة "Maximiser" بواسطة AiResearch ، مما أدى إلى زيادة السرعة بمقدار 20 ميلاً في الساعة وبعض المزايا الأخرى.
كان برنامج التعديل الوحيد الذي أدى إلى تحسين DC-3 بشكل كبير ، هو Douglas DC-3S (Super DC-3). لكن هذه قصة أخرى وسيتم نشرها على هذا الموقع على صفحة أخرى.
في الوقت الحالي ، لا يزال هناك المئات من C-47s / DC-3s ، إما مخزنة أو محفوظة (في بعض الأحيان صالحة للطيران) أو لا تزال تجني المال على أساس تجاري. وإذا تم تأريضه على الإطلاق ، فلن يكون ذلك لأنه لم يكن مناسبًا للوظيفة الحالية ، ولكن بسبب عدم توفر وقود مائة أوكتان ، وتكاليف الوقود ، ونقص قطع الغيار وما شابه ذلك. لكن في الوقت الحالي لا أرى نهاية السطر ، بعد (لحسن الحظ!).

في أوائل الخمسينيات من القرن الماضي ، أطلقت KLM حملة إضافة بالاشتراك مع سبار سوبر ماركت (في هولندا). حملت الحملة عنوان & quotFor travel: KLM - لربة المنزل: SPAR & quot. هذه صورة واحدة لتلك الحملة.
تصور الصورة مشهدًا في مطار أمستردام شيفول والجو المريح للأشخاص الذين يقصدون المسافرين أو يشاهدون الطائرات تصل وتغادر ، هو بعيد كل البعد عن جنون العظمة الأمني ​​الذي نعاني منه هذه الأيام (anno 2007)!

وقتي القصير مع Bowman خارج أندرسون ، حلقت SC I رحلات جوية من ATL إلى CLT و CAE و RDU لـ UPS Blue Label. لقد طرت بشكل أساسي N3BA ، لكنني حصلت أيضًا على وقت في N4BA (أعيد ترقيمها لاحقًا N305SF) و N18255 و N12BA و N230D التي أعيد ترقيمها لاحقًا N19BA. كان جيك بومان مدرسة قديمة حقًا وكان يتوقع منك إنجاز المهمة ، بغض النظر عن أي شيء ، إذا كنت تعرف ما أعنيه. على الرغم من أن التحميل كان أسهل ، إلا أن الطيران كان هو نفسه. أنا فخور بأنني استطعت أن أكون بعيدًا عن Gooney Bird القديم وعشت لأحكي عنه.
كملاحظة جانبية ، طار والدي C-47's في USAF وكاد يموت في محاولة لسحب دبوس التروس من N3433H للحصول على تذكار. 33H كانت متوقفة في مكان قريب من مطار ممفيس بولاية تينيسي حيث كنا نعيش. كانت مفقودة من الأجنحة لكنها كانت تقف على معداتها. أجبر الدبوس وانهار الترس معه في البئر! حصل صديق كان معه على إدارة إطفاء المطار لإنقاذه. لا أعرف كيف أنجزوا ذلك ، لكنني أعلم أنه كان قلقًا للغاية بشأن سقوط الطائرة أكثر وسحقه. لقد كان محرجًا للغاية بسبب الحادث ، لكن لم يتم توجيه أي تهمة له بارتكاب أي عمل إجرامي من قبل المالكين ، Meridan Air Cargo ، الذين جعلوه يوقع على إبراء ذمة يقول إنه لن يقاضيهما.

الاعتمادات:
دوغلاس بروبلينرز دي سي -1 - دي سي -7بواسطة آرثر بيرسي ، بواسطة Airlife (1995). ردمك 185310261X. كتاب ممتاز موصى به!
C-47 Skytrain ، قيد التشغيل بواسطة Larry Davis for Squadron / Signal Publications (aircraft nbr 149) ، ISBN 0-89747-329-0.


لمراسلتي بالبريد الإلكتروني ، انقر فوق الصورة واكتب العنوان الصحيح كما هو موضح أدناه
(استبدل -AT- بالرمز @).

نأسف للإزعاج ، ولكن هذا لأن البريد العشوائي أصبح مشكلة متزايدة.

دوغلاس دي سي -3

ال DC-3 هي طائرة ذات محركين تعمل بالمروحة طورتها شركة دوغلاس للطائرات. لقد أصبحت واحدة من أكثر الطائرات شهرة ونجاحًا في تاريخ الطيران.

دوغلاس دي سي -1

ال دوغلاس دي سي -1 كان النموذج الأول لسلسلة طائرات النقل التجارية الشهيرة DC.

إن تسمية & quotDC & quot تعني & quotDouglas Commercial & quot.

كان لدى DC-1 جسم طائرة مسطح الجوانب ، وجناح مدبب ، ومعدات هبوط قابلة للسحب ، ومحركات شعاعية مزدوجة من نوع رايت بقدرة 690 حصانًا تقود مراوح متغيرة. تتسع لـ 12 راكبًا.

تم إنتاج طائرة واحدة فقط من طراز DC-1 ، حيث قامت برحلتها الأولى في يوليو من عام 1933. ولكنها أصبحت أساسًا لتصميم DC-2 و DC-3.

دوغلاس دي سي -2

كان DC-2 الجديد مشابهًا في الشكل لـ DC-1 ولكن كان لديه محركات أكثر قوة ، وكان أسرع وكان له مدى أطول. سمح طولها الإضافي بمقدار 2 قدم بصف آخر من المقاعد ، مما زاد من سعة الركاب من 12 إلى 14. وحلقت الطائرة لأول مرة في مايو عام 1934.

أدى تمديد طول الطائرة إلى تغيير مركز جاذبيتها ، لذلك كان لا بد من تحريك الجناح ، مما أدى إلى إنشاء وسيلة نقل جديدة. راجع مهندسو دوغلاس التغييرات وقرروا تسمية الطائرة الجديدة دوجلاس كوميرشال 2 أو DC-2.

سمح حجم DC-2 للطاقم والركاب بالوقوف منتصبًا عند المشي عبر المقصورة. صعد الركاب وخرجوا على منحدرات مدفوعة إلى المنطقة الخلفية من جسم الطائرة.

بالإضافة إلى نجاحها مع شركات الطيران التجارية ، تم بناء العديد من المتغيرات العسكرية للطائرة DC-2 ، بما في ذلك C-32 و C-33 و C-39 و C-41 و Navy R2D1.

تطوير DC-3

بدأت أعمال التصميم في عام 1934 على ما سيصبح DC-3 ، بناءً على إصرار من سي آر سميث ، رئيس شركة الخطوط الجوية الأمريكية. أراد سميث طائرتين جديدتين - طائرة DC-2 أطول يمكنها نقل المزيد من الركاب النهاريين ، وأخرى بها مراسي للنوم من نوع السكك الحديدية ، لنقل الركاب طوال الليل.

حتى تطوير DC-3 ، لم يكن لدى الطائرات سعة ركاب كافية للسماح لشركات الطيران بتحقيق أرباح من خلال نقل الركاب بمفردهم. كان من الضروري الحصول على عقود بريد جوي حكومية لتعويض النقص. أثبت التعاون بين شركة الخطوط الجوية الأمريكية وشركة دوغلاس للطائرات أنه لا يقدر بثمن في تصميم طائرة دوغلاس دي سي -3 الشهيرة.


يونايتد ايرلاينز DC-3 & quotMainliner & quot

أول DC-3 تم بناؤه كان دوغلاس سليبر ترانسبورت (DST) ، سرير يتسع لـ 14 سريرًا ، والمعروف أيضًا باسم Skysleepers من قبل شركات الطيران. يمكن أن تستوعب الطائرة 14 راكبا بين عشية وضحاها.

ال طائرة يوم DC-3، التي أصبحت الأكثر شعبية من طراز DC-3s ، تم تكوينها في تكوين 21 مقعدًا. تم تضمين مطبخ مجهز لخدمة الطعام الكاملة ، بما في ذلك الوجبات الساخنة التي يتم تقديمها على أطباق صينية وأواني فضية على شكل ملف تعريف للطائرة.

كان DC-3 سريعًا ، وعرض نطاقًا ممتدًا على الطرز المنافسة ، وكان أكثر موثوقية ، وحمل الركاب براحة أكبر. في سنوات ما قبل الحرب العالمية الثانية ، كانت الطائرة DC-3 رائدة في العديد من طرق السفر الجوي. كانت قادرة على عبور الولايات المتحدة القارية من نيويورك إلى لوس أنجلوس في 18 ساعة وفي 3 محطات فقط.

أول DC-3 & quot الرائد & quot تم تسليمها إلى الخطوط الجوية الأمريكية في يونيو من عام 1936 ، تبعها بعد شهرين أول طائرة قياسية من طراز DC-3 تتسع لـ21 راكبًا. في نوفمبر من عام 1936 ، أصبحت يونايتد إيرلاينز ثاني عميل DC-3 ، حيث أطلقت & quotMainliner & quot سلسلة. كانت شركة Eastern Airlines من أوائل العملاء الأوائل ، مع & quot؛ أسطولها الفضي العظيم & quot.

متغيرات DC-3

بحلول عام 1941 ، تم تحويل سلاح الجو القديم إلى القوات الجوية للجيش ، واختار نسخة معدلة من DC-3 ، C-47 Skytrain، لتصبح طائرات النقل القياسية.

كطائرة إمداد ، يمكن للطائرة C-47 أن تحمل ما يصل إلى 6000 رطل من البضائع. يمكن أن تحتوي أيضًا على سيارة جيب مجمعة بالكامل أو مدفع 37 ملم. كنقل للقوات ، حملت 28 جنديًا في معدات قتالية كاملة. كطائرة نقل جوي طبية ، يمكن أن تستوعب 14 مريضًا نقالة وثلاث ممرضات.


C-47 Skytrain & quotThat's All Brother & quot

تم بناء سبعة إصدارات أساسية ، وتم منح الطائرة ما لا يقل عن 22 تسمية ، بما في ذلك طائرة حربية AC-47D وطائرة استطلاع إلكترونية EC-47 وطائرة تقييم أنظمة مضادة للطائرات EC-47Q وطائرة تقييم أنظمة مضادة للطائرات. سي 53 سكاي تروبر نسخة نقل القوات. افتقرت C-53 إلى أرضية الشحن المقواة وباب الشحن الكبير ورافعة الرافعة في C-47 الأساسية.

كانت النسخة البحرية معروفة باسم R4D.

كما تم استخدامه على نطاق واسع من قبل حلفاء ودودين في الحرب العالمية الثانية. كانت الطائرات في قوات الحلفاء معروفة باسم داكوتا، التي تستخدمها القوات الجوية الملكية ، والقوات الجوية الملكية الأسترالية ، والقوات الجوية الملكية الكندية ، والقوات الجوية الملكية النيوزيلندية ، والقوات الجوية لجنوب إفريقيا.

ال ليسونوف لي -2، التي تم تحديدها في الأصل PS-84 ، كانت نسخة سوفيتية مبنية بترخيص من Douglas DC-3. تم إنتاج ما مجموعه أكثر من 4900 طائرة من جميع المتغيرات Li-2 بين عامي 1940 و 1954.

خلال الحرب العالمية الثانية ، استخدمت القوات المسلحة في العديد من البلدان طائرات C-47 و DC-3s المعدلة لنقل القوات والبضائع والجرحى.

ربما كان دورها الأكثر تأثيراً في الطيران العسكري هو الطيران & quot؛ The Hump & quot من الهند إلى الصين. تم استخدام الخبرة المكتسبة في مجال الطيران & quot The Hump & quot لاحقًا في عام 1948 جسر برلين الجوي، والتي ستلعب فيها C-47 دورًا رئيسيًا.

حصلت C-47 أيضًا على اللقب غير الرسمي جوني بيرد في مسرح العمليات الأوروبي.

بعد الحرب العالمية الثانية ، قدم دوغلاس نموذجًا جديدًا لشركات الطيران: DC-3S أو "سوبر دي سي -3"، الذي كان أطول بـ 39 مرة من طراز DC-3 الأصلي. وقد حمل ما يصل إلى 30 راكبًا ، ويتميز بسرعة أكبر لمنافسة الطائرات الأحدث.

أعاد دوغلاس تصميم مائة طائرة من طراز C-47J وضمت أجنحة جديدة ومعدات هبوط جديدة ذات ذيل عمودي أطول ومحركات أكثر قوة. دخلوا الخدمة البحرية الأمريكية تحت التصنيف سي - 117 د.

بلغ إجمالي إنتاج DC-3 وجميع أنواعها العسكرية المتغيرة 16079 طائرة.

مقارنة دوغلاس DC-3 و C-47 جنبًا إلى جنب

اختلفت الطائرة العسكرية C-47 عن الطائرة التجارية DC-3 في العديد من التعديلات التي تضمنت تزويدها بباب شحن وأرضية معززة ومخروط ذيل قصير لأغلال سحب الطائرات الشراعية وقوس نجمي في سقف المقصورة (انظر المقارنة أدناه) ).


طائرات DC-3 الباقية على قيد الحياة

اليوم ، لا يزال العديد من طائرات DC-3 تعمل كطائرات خاصة. تمت استعادة العديد من الطائرات الباقية من طراز C-47 وهي معروضة بشكل ثابت في جميع أنحاء العالم.

تم الحفاظ على البعض الآخر في حالة جيدة ، ويمكن رؤيته في الجولات الجوية والعروض الجوية. أقدم طراز DC-3 على قيد الحياة هو N133D ، وهو السادس من طراز Douglas Sleeper Transport الذي تم بناؤه في عام 1936.

نظرًا لموثوقيتها وصلابتها ، يدعي الكثيرون أن "البديل الوحيد لـ DC-3 هو DC-3 آخر".


تصبح أسطورة الحرب العالمية

شهدت بداية الحرب العالمية الثانية بناء آخر طائرات مدنية من طراز DC-3 في أوائل عام 1943. تم الضغط على معظمها في الخدمة العسكرية ، وبدأت C-47 (أو Navy R4D) في الخروج من مصنع الشركة في Long Beach بأعداد ضخمة. وهي تختلف عن DC-3 من نواحٍ عديدة ، بما في ذلك إضافة باب شحن وأرضية مقواة ، ومخروط ذيل قصير لأغلال سحب الطائرات الشراعية ، ورافعة مرفقة. في عام 1944 ، قام سلاح الجو بالجيش بتحويل طائرة من طراز DC-3 إلى طائرة شراعية (XCG-17) ، وتفوقت بشكل كبير على الطائرات الشراعية التي تم سحبها بواسطة طائرات C-47 في يوم D-Day. خدم C-47s في كل مسرح.

تم تحرير أعداد كبيرة من C-47s للاستخدام بعد الحرب ، لكن شركات الطيران اعتمدت بسرعة أكبر وأسرع DC-4s و DC-6s للطرق الرئيسية. استحوذت شركات الطيران الإقليمية الأصغر مثل North Central بشغف على طائرات DC-3 التي تم بيعها من قبل شركات الطيران الكبرى ، في حين أصبح الفائض من طائرات C-47 أسطولًا لشحن البضائع ، مما أدى إلى بناء سمعة الطائرة لكونها قادرة على حمل أي شيء يمكنك وضعه من خلال الباب.

صنع دوغلاس طائرة DC-3S أو "Super DC-3" أطول وأقوى وأسرع في أواخر الأربعينيات من القرن الماضي ، حيث حقق نجاحًا ضئيلًا في مبيعات شركات الطيران على الرغم من أن البحرية ومشاة البحرية اتخذتهما مثل R4D-8 / C-117D.

لكن في الحقيقة ، كان التكوين الأساسي DC-3 / C-47 جيدًا جدًا ، ولم يكن بحاجة إلى تحسين يذكر. ينتج محركاها الشعاعيان من نوع Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp 14 أسطوانة 1200 حصان لكل منهما ، مما يوفر قوة دفع كافية لرفع أكثر من 20 راكبًا وأمتعة أو حمولة شحن تزيد عن 6000 رطل. يمكن للطائرة DC-3 ، التي تطير بسرعة 160 إلى 180 ميلاً في الساعة ، الطيران لمسافة 1600 ميل ، والهبوط في أقل من 3000 قدم ، والإقلاع مرة أخرى في أقل من 1000 قدم. لقد جعلها تعاملها مع السرعة المنخفضة والمتانة الطائرة المفضلة لعدد لا يحصى من الوظائف بما في ذلك العمليات العسكرية الخاصة.

وشمل ذلك العودة إلى الحرب. رداً على الهجمات المتزايدة من قبل فيت كونغ على البؤر الاستيطانية الريفية الفيتنامية الجنوبية في فيتنام في عام 1963 ، بدأت القوات الجوية الأمريكية في المساعدة في الدفاع عن القرى الصغيرة في الليل باستخدام طائرات النقل C-47 الخاصة بهم للتحليق في دوائر وإسقاط مشاعل الإضاءة ، وتعريض المهاجمين إلى القوات المدافعة. ألهمت هذه الممارسة فكرة تزويد طائرات C-47 بقوة نارية وفي نهاية المطاف جهد سلاح الجو يسمى Project Gunship I.

قام سلاح الجو بتعديل العديد من طائرات C-47 من خلال تركيب ثلاث مدافع جنرال إلكتريك بحجم 7.62 ملم لإطلاق النار من خلال فتحتين للنافذة الخلفية وباب الشحن الجانبي ، وكل ذلك على الجانب الأيسر من الطائرة. تم إطلاق نار في نافذة قمرة القيادة اليسرى. يدور حول هدف على ارتفاع 3000 قدم و 140 ميل في الساعة ، يمكن لـ "AC-47" المعدلة وضع رصاصة في كل ساحة مربعة لهدف بحجم ملعب كرة القدم في ثلاث ثوانٍ.

طائرة أخرى من طراز C-47 ، تم استخدامها كطائرة حرب نفسية مزودة بمكبرات صوت تسقط المنشورات في فيتنام ، أطلق عليها بشكل غير رسمي اسم "Bullshit Bomber".

قاد الكابتن رون دبليو تيري ، وهو خبير في حرب مكافحة التمرد بالقوات الجوية ، فريقًا من سرب الكوماندوز الجوي الرابع الذي قام بأول مهمة من طراز AC-47 في ديسمبر 1964 ، وكانت الأولى من بين العديد من المهام بين أواخر عام 1964 وأوائل عام 1969 ، حيث تم وضع أكثر من 6000 قرية صغيرة وقاعدة نيران تحت الغطاء الواقي لـ AC-47s. لم يسقط أحد بينما كانت الطائرة تحلق في السماء. عاد تيري إلى الولايات المتحدة في عام 1965 حاملاً معه معلومات من شأنها أن تؤدي إلى تطوير AC-130 Hercules.


بداية عصر الطائرات النفاثة - 1952

كان التقدم الكبير التالي في تصميم الطائرات مع إدخال المحرك النفاث. بدأت أعمال تطوير المحركات النفاثة في الثلاثينيات من القرن الماضي ، و كانت أول طائرة نفاثة عاملة هي الألمانية Heinkel He 178 في عام 1939، ثم Messerschmitt Me 262 ، التي شهدت الخدمة العسكرية في ألمانيا منذ عام 1947. وفي بريطانيا ، قدمت شركة Boeing الطائرة النفاثة B-47 للاستخدام العسكري في عام 1947.

على الرغم من ذلك ، كانت أول طائرة نفاثة للركاب هي دي هافيلاند كوميت ، التي دخلت الخدمة في عام 1952. في حين أنها كانت خطوة مهمة إلى الأمام في مجال الطيران ، واجهت هذه الطائرة النفاثة المبكرة عددًا من المشاكل الخطيرة. كان أبرزها مشاكل مع جسم الطائرة ، والنوافذ ، والضغط. لم يتم حل المشكلات حتى الإصدار الرابع ، Comet 4 ، وزادت المبيعات. ولكن بحلول هذا الوقت ، تعلم مصممو الطائرات الآخرون من أخطائهم وقدموا بدائل تنافسية.

طائرة بوينج 707

كان هناك العديد خلفاء ومنافسون للمذنب ، بما في ذلك DC-8 و Vickers VC-10 و Tupolev Tu-104 و Boeing 707. كانت جميع هذه الطائرات مثيرة للاهتمام بطريقتها الخاصة ، لكن 707 تبرز على أنها الأكثر نجاحًا.

بنيت بوينج على نجاحها العسكري السابق مع طائرة 707. استخدمت نفس محركات Pratt & amp Whitney النفاثة مثل B-52 Stratofortress ، وكان تصميمها الأصلي يهدف إلى مضاعفة كطائرة ناقلة عسكرية. طار لأول مرة في ديسمبر 1957 وظل في الإنتاج حتى عام 1978 ، حيث تم بناء 856 وتسليمها إلى شركات الطيران.

على الرغم من أنها لم تكن أول طائرة نفاثة تجارية ، إلا أنها كانت أول طائرة ناجحة للغاية وغالبًا ما يُنسب إليها باعتبارها بداية عصر الطائرات النفاثة. كما أسست شركة Boeing كشركة تصنيع مدنية مهيمنة ، مع استمرار سلسلة 7 & # 2157 ، بالطبع ، حتى اليوم.

أدرجت بوينغ العديد عناصر التصميم بناءً على مشاكل الطائرات النفاثة السابقة ومن ملاحظات العملاء. وشمل ذلك:

  • جسم الطائرة أوسع ، مما يسمح بخمسة مقاعد متقاربة وحمولة حمولة أفضل.
  • كان نقل المحركات إلى القرون السفلية يعتبر أكثر أمانًا في حالة نشوب حريق.
  • تغييرات في تصميم الرفرف وتقوية جسم الطائرة.

التكيف مع السوق - 737 و A320

منذ الخمسينيات من القرن الماضي ، كان هناك عدد أقل من التغييرات الأساسية في تصميم الطائرات. بقيت المحركات النفاثة لكنها تحسنت من حيث القوة والكفاءة ، كما تحسنت تقنية المقصورة وقمرة القيادة بالمثل ولكنها لا تزال تعتمد على نفس التصاميم والمفاهيم.

يوضح تطور Boeing & # 8217s إلى سلسلة 737 هذا جيدًا. بعد نجاحها مع 707 و 727 ، صممت طائرة جديدة للتغلب على المنافسة وكسب العملاء. تم إطلاق الطائرة في عام 1967 وقدمت عدة اختلافات في التصميم عن المنافسة:

  • محركان بدلاً من ثلاثة أو أربعة. وقد ناشد هذا العملاء الذين يتطلعون إلى خفض التكاليف.
  • تم تركيب المحركات أسفل الأجنحة ، مما يوفر وصولاً أسهل ويسمح بمقصورة أوسع.
  • يوفر جسم الطائرة الأوسع ستة مقاعد جنبًا إلى جنب ، والتعامل مع حاويات الشحن القياسية.

بقيت 737 معنا منذ عام 1967 ، وتتنقل عبر العديد من المتغيرات. قدم كل من هؤلاء تحديثات لتلبية تفضيلات شركات الطيران ومتطلباتها. وشمل ذلك ، على سبيل المثال ، خيارات مثل نماذج الشحن المدمجة ، والتكيف مع الهبوط بالحصى ، والتركيز المتطور على تكنولوجيا المحرك الجديدة وتحسينات الكفاءة.

لكن ال على سبيل المثال ، ظل تصميم القاعدة وهيكل جسم الطائرة وتصميم الجناح كما هو. لماذا تغيير ما يعمل بالفعل ، بينما يمكنك تحسينه بدلاً من ذلك؟

كانت طائرة بوينج 737 هي أكثر الطائرات مبيعًا حتى الآن ، حيث تم تسليم 10580 طائرة عبر جميع العائلات البالغ عددها 737 (وفقًا لبيانات بوينج اعتبارًا من يوليو 2020).

واتبعت شركة إيرباص طرازًا مشابهًا مع عائلة A320. منذ إطلاقها في عام 1987 ، قدمت شركة إيرباص العديد من المتغيرات ذات الأحجام المختلفة وطورتها لتوفير ترقيات التكنولوجيا والكفاءة.

ربما تكون قد بدأت في وقت متأخر عن بوينج ، لكنها شهدت أيضًا نجاحًا هائلاً. تتفوق عائلة A320 الآن على طائرة بوينج 737 في عدد الطائرات المطلوبة.


كيف صنع البريد الطيران التجاري

في 15 مايو 1918 ، أقلعت أول رحلة رسمية لخدمة البريد الجوي للولايات المتحدة من بولو فيلد في واشنطن العاصمة ، أقلعت نفس الطائرات النموذجية من بوستلتون ، بنسلفانيا ، ومضمار سباق بلمونت بارك في نيويورك. كان من المقرر أن تعمل الخدمة الجديدة بين واشنطن العاصمة وفيلادلفيا ونيويورك مرة واحدة يوميًا ، من الاثنين إلى السبت. سرعان ما نمت الخدمة لتشمل طريقًا من مدينة نيويورك فوق جبال أليغيني إلى شيكاغو ، إلينوي. في وقت لاحق تمت إضافة طريق من شيكاغو عبر أيوا ونبراسكا ووايومنغ ونيفادا إلى سان فرانسيسكو ، كاليفورنيا. خلال فترة وجودها ، استخدمت خدمة البريد الجوي التي يديرها مكتب البريد عدة أنواع من الطائرات ، من الطائرات الخشبية ذات السطحين إلى جميع الطائرات المعدنية أحادية السطح.

كيرتس JN-4D

كانت الطائرة الأولى التي استخدمتها خدمة البريد الجوي عبارة عن تعديل للطائرة Curtiss JN-4D ، والمعروفة باسم "جيني". كانت هذه الطائرة الخشبية ذات السطحين أيضًا أول طائرة تدريب للعديد من الطيارين العسكريين والمدنيين وواحدة من أولى الطائرات التي تم إنتاجها بكميات كبيرة. بينما كان ناجحًا للاستخدام العسكري ، كان لا بد من تعديله للبريد. تم استبدال المقعد الأمامي بحجرة بريد وأضيف محرك Hispano-Suiza أكبر لمزيد من النطاق. تم تعيين السفينة JN-4H. كانت Jennies محبوبة ومكروهة ويمكن أن تكون كابوسًا للطيران. أشار أحد الطيارين إلى أنه "من الأفضل عدم تفتيش هذه السفينة. إذا قمت بذلك ، فلن تدخله أبدًا ". 1

تم تشغيل خدمة البريد الجوي في الأصل من قبل طيارين عسكريين ، كانوا على دراية بجيني من استخدامها كمدرب. حصل الرائد روبن فليت ، المسؤول عن الرحلات الأولى ، على ست طائرات جينيز ، 2 وأشرف على تحويلها من JN-4D إلى JN-4Hs. تم استخدامها ، أولاً من قبل طياري الجيش ، من قبل طيارين إدارة البريد في 12 أغسطس 1918 ، الذين استمروا في استخدامها حتى عام 1921.

معيار JR-1B

عندما تولى مكتب البريد المسؤولية في أغسطس 1918 ، كانوا قد طلبوا بالفعل ست طائرات قياسية J تم تعديلها إلى طائرات بريد قياسية JR-1B ، مما يجعلها الطائرات الأولى المصممة مع مراعاة البريد الجوي. على الرغم من استخدامها لفترة قصيرة فقط ، فقد أثبتت موثوقيتها لفترة قصيرة. كان JR-1B القياسي قادرًا على حمل 180 رطلاً. من البريد والطيران بسرعة قصوى تبلغ 95 ميلاً في الساعة. 3 كان مسؤولو البريد يتطلعون الآن إلى طريق نيويورك - شيكاغو ، وكانوا يبحثون بالفعل عن طائرات ذات مدى أطول.

نموذج Curtis R-4LM يتلقى صيانة روتينية ، 1919.
بإذن من الأرشيفات الجوية والفضائية الوطنية

كيرتس R-4LM

استخدمت إدارة مكتب البريد أيضًا Curtiss R-4LM في السنة الأولى من التشغيل. كان أسطول R-4LM من ست طائرات قوية ومثل معيار JR-1B ، تم استخدامه لفترة قصيرة نسبيًا. كان Curtiss R-4LM نسخة معدلة من طراز Curtiss Model R ، مع تحويل قمرة القيادة الأمامية إلى مخزن البضائع. أثبتت R-4LM أنها قادرة تمامًا ويمكن أن تحمل 400 رطل. من البريد بسرعة قصوى تبلغ 95 ميلاً في الساعة. سيتم استبدال جميع هذه الطائرات الثلاث المبكرة قريبًا بما أصبح أطول طائرة في خدمة البريد الجوي ، وهي طائرة دي هافيلاند DH-4B.

دي هافيلاند DH-4

ستصبح طائرة deHavilland DH-4 المصنعة في دايتون (مع التعديلات وتغيير الاسم إلى DH-4B) هي الطائرة التي بنت خدمة البريد الجوي ، مع أكثر من 100 طائرة قيد الاستخدام. سلم الجيش الطائرة لأول مرة إلى مكتب البريد كفائض حرب. كانت طائرة DH-4 طائرة عسكرية ناجحة ، ولكن كما اكتشف مكتب البريد بعد عدة رحلات جوية ، احتاجت إلى عدة تعديلات قبل أن تصبح طائرة بريد جوي ناجحة. كطائرة بريد جوي ، كان للطائرة DH-4 العديد من المشكلات المتأصلة ، بما في ذلك الهيكل الضعيف ، ونسيج الجناح الضعيف ، ومعدات الهبوط التي كانت ضعيفة للغاية بالنسبة لوزنها الجديد الذي يحمل البريد. 4 تم تحسين الطائرة بجسم أقوى وأقوى للطائرة ، وتحريك خزان الغاز للأمام لتحقيق التوازن ، وتبديل مقعد الطيار من الأمام إلى الخلف.

كان للتغييرات العديد من المزايا ، ليس أقلها معدلات البقاء على قيد الحياة (لم يعد الطيارون محاصرين في حوادث التصادم بين المحرك وخزانات الغاز المتفجرة في الأمام ومئات الجنيهات من الورق القابل للاشتعال في أكياس البريد في الخلف). نتج عن معدل تحطم طائرات DH-4 المميتة خمس وفيات في عام 1920 ، 5 مما منحها لقب "التابوت المشتعل". 6 أطلق على الطائرة المعدلة بشكل كبير اسم DH-4B. يمكن أن يحمل DH-4B 500 رطل. البريد والطيران لمسافة تصل إلى 350 ميلاً. يحتوي DH-4B أيضًا على أنبوب عادم مطول يحفظ الدخان من وجوه الطيار. كان الطيارون محبوبين على DH-4B لموثوقيتها وتحكمها.

منذ بدايتها ، كانت خدمة البريد الجوي تشق طريقًا إلى المجهول ، وكان أحد الرجال المكلفين بإنجاحها هو المساعد الثاني لمدير البريد العام أوتو براغر. لإنجاز هذا ، احتاج Prager إلى طائرات أكبر وأفضل. By the winter of 1919 he was desperate to show Congress that the service could operate on a regular basis between the nation’s two commercial centers – New York and Chicago. If he could not prove that his planes were faster than trains between the two cities, Praeger risked Congressional disapproval, and the end of their willingness to finance the service. Unfortunately, Praeger’s search for faster planes led him to purchase some of the worst planes the service would use. While fast, the Martin MB-1, Twin-DH, and Junkers JL-6, as used by the airmail service were deadly mistakes.

Martin MB-1 Bomber

At first, Prager thought the answer might be in another military plane. The Martin MB-1 Bomber was well thought of by both army and civilian aviators. As used by the Post Office Department it was designated the Martin mail plane. The Martin was chosen for its massively larger carrying capacity of 1,500 lbs. of mail. The plane also had a superior range of 490 miles compared to deHavilland’s 350 miles. The plane was costly at $31,000 per plane in 1919. The cost was too much for the Post Office Department and as popular as it might be, Praeger just could not afford it. It also may not have helped that mechanic Neal Montis was killed and pilot J.P. Harris severely injured in a Martin as the plane’s motor stopped on takeoff, the plane crashing into the field in Cleveland.

Twin-DH

Prager was convinced that the popular DH-4Bs could be modified and improved. The modified planes were known as the J-2 or Twin-DH. The Twin-DH was a DH-4B with two Liberty 400 hp motors, one mounted on each wing. The modified deHavilland was radically cheaper, at $7,000. 7 The modifications allowed the Twin-DH to hold more mail, doubling both speed and range. But it was a failure. Introduced early 1920, the Twin-DH planes could only be flown for short distances before excessive vibration problems led to snapped wings and forced landings. 8 Pilot Kenneth Stewart was killed while flying the Twin-DH. That and other crashes, fortunately not fatal, led to its retirement in February 1921. In his enthusiasm for the new plane, Praeger had ordered twenty DH-4B planes turned into Twin-DHs. He was forced to ground the remaining planes and ordered them converted back into DH-4Bs.

A Junkers-Larsen JL-6 in a wintery field ready for test flights, 1920.
Courtesy of the United States Postal Service

Junkers-Larsen JL-6

Praeger’s third selection was a modification of the Junker F-13, an all-metal single wing aircraft successful in Europe. The plane was brought to the US by John Larson Aircraft and produced under a new name, the Junkers-Larsen JL-6. Praeger ordered eight planes for $200,000 in 1920. 9 The JL-6 used a 185 hp BMW engine, held 1,500 lbs. of mail, and flew at a speed of 100 mph. What seemed like a find would prove to be one of the biggest mistakes in the life of the airmail service. From the start the plane was plagued with problems. The airmail service’s first pilot, Max Miller, noted the plane’s excessive vibration in flight and stated that the plane was very slow. 10 The plane also suffered in test flights, with nine forced landings, four due to leaking fuel lines. 11 Despite these problems, Prager was desperate to get the plane in to service in time for the planned transcontinental routes.

One JL-6 plane crashed near Toledo, Ohio. The pilot survived with severe burns. On September 1, 1920, Miller and airmail mechanic, Gustav Reirson, were killed when their JL-6 caught fire in mid-air and crashed. The plane suffered a known fuel leak problem. 12 After that crash the remaining JL-6 planes were temporarily grounded, but returned to use the following February. Almost immediately Praeger regretted his error. On February 9, 1921, pilots Hiram Rowe, William M. Carroll and mechanic R.B. Hill were flying a JL-6 airplane when it caught fire in midair and exploded upon crashing at Lacrosse, Wisconsin. All three men were killed before help could reach them. At last the JL-6 planes were permanently grounded. No known American Junker-Larson JL-6s exist today, the rest were either scrapped or lost in a warehouse fire.

Douglas M-4 painted in Western Air Express colors sits on runway in 1940 for reenactment of Western’s 1926 air flights.
National Postal Museum

Douglas M Family

The next plane purchased by the Post Office Department was the Douglas M-1. As aging DH-4Bs became more expensive to maintain, the airmail service called on airplane manufactures in 1925 for bids on a new plane. The winner was the Douglas Aircraft Company with their Douglas M-1. The plane was superior to the DH-4B as it could fly faster and carry twice as much mail. The plane was put into service in 1926. The plane was successful enough that modified versions followed - the Douglas M-2, M-3, and M-4. The Post Office ordered forty M-4s, ten M-3s, and one M-2.

The planes were the last ones ordered by the Post Office Department. The Air Mail, or “Kelly Act” of 1925 signaled the end of the government controlled airmail service. 13 It paved the way for the growth of commercial airlines and planes that would carry not just mail, but also passengers. The Douglas planes were used by the Post Office until private contractors began taking over in 1926 and 1927. Many of the Douglas mail planes were sold to private mail carriers such as National Air Transport (NAT) and Western Air Express.

The commercial airmail routes were designated by number and known as Commercial Airmail (CAM) Routes. The first five CAM routes were contracted in 1925 to Colonial Air Transport, Inc. (Boston and New York) Robertson Aircraft Corp. (Chicago and St. Louis) National Air Transport, Inc. (Chicago and Dallas) Western Air Express, Inc. (Salt Lake City and Los Angeles) and Walter T. Varney (Elko, Nevada, and Pasco, Washington). Contracted airmail service proceeded slowly over the next two years. The Post Office retained control of the transcontinental New York – San Francisco route, making its last flight on that route on September 9, 1927.

The new companies hired some of the government pilots to fly the routes and purchased many of the government planes. But as the companies looked to expand their routes and add passengers, they began ordering new aircraft, sparking a growth in the nation’s aircraft industry.

Curtiss Carrier Pigeon sits in the snow ready for a night flight in winter of 1926.
National Postal Museum

Curtiss Carrier Pigeon

The Curtiss Carrier Pigeon was designed specifically for airmail service. It was one of the first aircraft built with night flying in mind. 14 Ten Pigeons were purchased by National Air Transport (NAT). The Carrier Pigeon was slower than the Douglas M-2 but capable of carrying the same amount of mail. It was used on NAT’s nighttime CAM routes. The plane helped NAT succeed on their CAM 3 route beginning on May 12, 1926. 15 The Carrier Pigeon was used again by NAT to open their second route, CAM 17 in September 1927 between New York and Chicago. 16 The Carrier Pigeon was retired in 1929 and replaced with faster Curtiss models.

A Ford 5-AT sits on an airfield runway with its cargo door open, taking mail from a waiting mail truck. The large plane had three motors and a single wing across its top.
National Postal Museum

Ford 5-AT

The Ford 2-AT was an iconic plane of the interwar period in airmail history. In 1924 Henry Ford announced that his Ford Motor Company would enter the airplane business. Ford had purchased Stout Metal Air Plane Co. and with their lead engineers produced the Ford 2-AT, an all metal monoplane. The plane utilized elements from earlier planes (such as the infamous Junkers JL-6) to produce its successful design. The plane was nicknamed the “Tin Goose” by the newspapers for its metal corrugated skin. 17 The 2-AT could carry as much as 1280 lbs. of mail and fit six passengers comfortably. 18 The 2-AT was mainly used by Ford for their two CAM routes, CAM 6 (Detroit and Dearborn, Michigan to Cleveland, Ohio), and CAM 7 (Detroit and Dearborn to Chicago). They were used on these routes from February 16, 1926 until July 1928 when Ford sold the routes to Stout Air Company. The 2-AT was replaced by its bigger brothers the Ford 4-AT and 5-AT. The Ford 4-AT, introduced in 1926, was based on the 2-AT but with the addition of two motors placed on the wings, giving it the distinctive nickname “Tri-motor.” The plane was a commercial success. The Tri-motor could carry 1725 lbs. of mail and 11 passengers. The 4-AT had the advantage of over 900 hp thanks to its three Wright J-6 Motors. 19 The plane was used by several airlines, including Trans World Airlines, Texas Air Transport, American Airlines, United, Ford’s own airline, and Pan American World Airways. It was one of the first planes to be commonly across the airline industry.

A Waco 9 at National Air and Space Museum storage at the Paul E. Garber facilities in 1972.
Courtesy of the National Air and Space Museum

Waco 9

The Waco 9 put Waco Aircraft Company on the map with its large production run of 276 planes. It was favored by barnstormers and for general purpose flying. 20 The Waco 9 was a slow plane, considered underpowered with a 90 hp Curtiss OX-5 motor, and known to roll over on its back very easily. 21 Despite these problems the plane sold well and led to later models such as the Waco 10. The plane had a range of 375 miles and could carry 385 lbs. of mail. Clifford Bell used three Waco 9s on his CAM 11 route (Cleveland, Ohio to Pittsburgh, Pennsylvania). The Waco 9s were flown as late as 1934.

Swallow OX-5

The Swallow OX-5 biplane, also known as the “New Swallow,” was first introduced in 1924 by the Swallow Airplane Manufacturing Company. The plane was small, with a 90 hp Curtiss OX-5 motor, could carry only 360 lbs. of mail, and had a range of 500 miles. 22 The plane was used extensively by Walter T. Varney for Varney Air Lines. His company used six Swallows on CAM 5 (Elko, Nevada and Pasco, Washington). The Swallows began flying the route on April 6, 1926 and were used until it was acquired by United Airlines. 23

A Pitcairn PA-5 marked as belonging to Eastern Air Transport, 1927.
Courtesy of the National Air and Space Museum

Pitcairn PA-5 Mail Wing

The Pitcairn PA-5 Mail Wing was the first of the Mail Wing series. The plane was used by the Post Office at the end of their operations in 1927. Private contractors operating some of the new CAM routes purchased some of the planes, including Texas Air Transport (TAT) for CAM 21 (Dallas and Galveston, Texas), and CAM 22 (Dallas and San Antonio, Texas). The Pitcairn Company also ran its own mail routes and used eight PA-5s on CAM 19 and 25. 24 The PA-5 was also used by Eastern Airlines after they acquired Pitcairn’s CAM routes in 1930. Eastern retired the planes in 1934. A few PA-5s were used by NAT on CAM routes 3 and 17. As its name suggest, the Pitcairn PA-5 Mail Wing was built as a mail plane. It could hold 500 lbs. of mail, which was less than some of its competitors at the time. It could reach a speed of 130 mph. The plane would lead to later Pitcairn models such as the Pitcairn PA-7 Mail Wing.

Boeing Model 40

The Boeing Model 40 was constructed as a mail plane in 1925, intended to replace the Post Office deHavillands. It was used on Boeing’s CAM 18 (Chicago, Illinois and San Francisco, California). Boeing Air Transport also used the next plane in the series, Model 40A, on CAM 18 between 1927 and 1934. 25 The Model 40A had a 525 hp single Pratt and Whitley “Hornet” motor and could carry 800 lbs. of mail and passengers for 535 miles on a tank of gas. A later model, the 40B had a bigger cabin and could carry four passengers. Thirty-eight 40B planes had been built by 1929. The planes were produced until 1932 when newer models such as the Boeing Monomial and Boeing model 80 were built.

This “Woolaroc” Travel Air 5000 plane won the 1927 Dole air race.
Courtesy of the National Air and Space Museum Archives

Travel Air 5000

A more obscure mail plane was the Travel Air 5000, introduced in 1927. The plane was built by the Travel Air Manufacturing Company and only 14 were produced. The plane was mainly used by National Air Transport, which bought five planes for use on CAM 3 in 1927. The plane had an impressive 675-725 miles range and could carry 750 lbs. of mail along with five passengers. 26 One of the Travel Air 5000 planes, nicknamed the “Woolaroc,” gained fame for winning the infamous 1927 Dole Air Race 27 from Oakland to Hawaii. It survives today as one of two Travel Air 5000s. National Air Transport retired its Travel Air 5000 in 1930.

Pitcairn PA-7S Mail Wing

In 1930 Pitcairn improved their PA-5 Mail Wing with the PA-7M. The PA-7M, also known as the Super Mail Wing, could carry 636 lbs. of mail and flew faster than the PA-5 at 135 mph. The plane used a J6 Wright 240 hp motor. Pitcarin used the PA-7M on CAM 19 (New York City and Atlanta, Georgia). Only eight PA-7Ms were made. Their production was cut short by the production of the new PA-8 only a few months later.

Boeing 221 Monomail

Boeing took a leap into the future of aviation in 1930 with the Monomail. This aircraft was ahead of its time, with retractable landing gear, a smooth streamlined body, and single wings set off from the bottom of the fuselage. The remarkable design, however, was more advanced than the engines or propellers of the age. Only two Monomail planes were ever built, models 200 and 221. The Monomial 200 was an all-cargo mail model that could carry 2280 lbs. of mail at 158 mph. 28 The Monomail 221 carried six passengers and 750 lbs. of mail. 29 Both planes had 575hp Pratt and Whitney “Hornet B” motors, a lit instrument panel, and shock absorbers in the landing gear.

Both the 200 and 221 Monomail planes were converted into model 221A for transcontinental passenger services. That model could hold eight passengers. The original Monomail 200 had been converted into a 221A before it crashed in 1935. The other plane was likely retired and scrapped by Boeing after 1933.

Sikorsky S-42

The Sikorsky S-42 was one of the first commercially successful seaplanes. The US Navy experimented with the seaplanes and private manufacturers for years and a few were used in early flights between Florida and Cuba. The S-42 was introduced to the public by Pan American airways in 1934. The plane was quite powerful thanks to its four 750hp Pratt and Whitney motors. 30 A Sikorsky S-42 could carry 2,000 lbs. of mail along with 36 passengers. 31

The plane was used by Pan American World Airways on routes between Miami and South America on their Foreign Airmail (FAM) 5 (Miami and Central and South America) and FAM 17 (Baltimore, Maryland and Bermuda). These planes showed how luxurious flying could be. The S-42 had full sized beds for passengers, a complete kitchen and staff who could cook three course meals. 32 The plane could reach 190 mph and set a flight record between Hawaii and San Francisco, California of 17 hours and 57 min on a survey flight to China in 1935. 33 No S-42s survive today. Six have crashed and sank and the other four were scrapped by Pan Am after the adoption of later clipper models such as the Martin M-130. There are a few cousins of the S-42s in museums across the US such as the Sikorsky S-39s, S-40s, and S-43s.

دوغلاس دي سي -3

The Douglas DC-3 is an iconic plane that marked the explosion of commercial air travel in the US and the final transition for airlines from a reliance on mail to passengers for paying their bills. The Douglas DC-3 originally flew in 1935 and was quickly adopted by airlines across the country. The plane demonstrated how far Douglas had come since the M-2 and how rapidly aircraft technology had evolved in ten years. The plane could carry 28 passengers and 2083 lbs. of mail at 183 mph. 34 American Airlines purchased 37 DC-3s as the foundation of its iconic “Flag ship Fleet” in 1937. 35 Pan Am used the DC-3 for its North American routes. United Airlines had six DC-3s that were used as late as 1956. By 1938, 95 percent of the planes flying in commercial air traffic were DC-3s. 36

By 1936 the aims of the Kelly Act finally came to fruition. What had begun in 1918 as a government operation to move mail across the country faster had transitioned in the late 1920s and early 1930s to the government, through the Post Office, assisting private companies in a quest to create a steady and broad commercial airlines service. Airlines that could barely survive in their early years found that airmail contracts not only kept them alive, but provided the funding to explore bigger and better airplanes, airplanes that could finally rely on passengers for the bulk of their revenues. Without the Post Office and its mail contracts, the nation’s commercial aviation system and airline manufacturers would not have become the giants of American industry that they are today.

1) Stites Sam. March 15, 1935. NASM Archives AC-901948-01

2) Leary, William M. Aerial Pioneers: The U.S. Air Mail Service 1918-1927. Smithsonian Institute Press. 1985. Pg. 33

3) Smithsonian’s National Air & Space Museum (NASM) Archives AS-782090-01

5) Nielson Dale. Saga of The U.S. Air Mail Service 1918-1927. Air Mail Pioneers, INC. 1962. Pg.99

6) McAllister Bruce, Davidson Jesse. Wing Across America. Round Up Press. 2004. Pg 114.

15) Liberman Alan, American Air Mail Routes Catalogue. المجلد. 1. 7th Edition. National Air Mail Society. 2016. Pg. 23.

16) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. المجلد. 1. 7th Edition. ص. 96.

23) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. المجلد. 1. 7th Edition. ص. 36.

24) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. المجلد. 1. 7th Edition. ص. 112

25) Liberman Alan, American Air Mail routes Catalogue. المجلد. 1. 7th Edition. ص. 102

27) Of the eight planes that were in the race, two crashed on takeoff, three went missing during the race. Only two planes landed safely in Hawaii.


Douglas C-47/DC-3 “Cheeky Charlie”

Twin-engine Military Transport and Cargo Aircraft with a Crew of Three

Figure 1: The Cheeky Charley in Hawaii, in Military Camouflage Source: www.oldprops.ukhome.net

النقاط الرئيسية

  • The C-47 “Gooney Bird” was a military version of the Douglas DC-3, which entered service in 1936. The DC-3 is one of the most important transport aircraft of all time.
  • More than 16,000 civilian and military versions of the DC-3 were built.
  • C-47s could carry 28 passengers or 6,000 pounds of cargo, at a cruising speed of 160 mph, over a range of up to 1,600 miles. Civilian DC-3s normally served 21 passengers in seven rows of seats, with two on one side an isle and one on the other.
  • C-47s were used everywhere in World War II. They hopped among in the Pacific to fly long distances. They also flew supplies “over the hump” from India to China.
  • After World War II, most C-47s and other military variants were sold as surplus to airlines, making the DC-3 dominant for short and medium routes for decades afterward.
  • In Vietnam, some C-47s were converted into AC-47 “Spooky” gunships. Each Spooky had three 6-barrel 7.62 mm miniguns that fired out the side of the aircraft. Each minigun could fire up to 6,000 RPM or 4,000 RPM, depending on the model. Spookies flew pylon turns around ground targets.
  • Our aircraft served in the Pacific from 1943 to 1945. One of its names was “Cheeky Charley.” Afterward, it was used by a series of Australian airlines. When used by the Australian National Airlines, it was called “Tarrana” (Kangaroo). In 1972, Charley flew to Hawaii to handle commercial cargo service. While here, it had cameo roles in two movies—بيرل هاربور و Outbreak. During its time at Genavaco Corporation, it was used for interisland cargo operations in 1976. Genevaco called her “Tyranna.”
  • By the end of its war service, this aircraft had flown a little over 3,000 hours. By the end of her civilian life, this was 55,000 hours. In April 2012, Charley was towed from the Honolulu International Airport to its new home, Pacific Aviation Museum on Ford Island in Pearl Harbor.

مقدمة

The Boeing website states that the Douglas DC-3 “is universally recognized as the greatest airplane of its time. Some would say that it is the greatest of all time.”[1] Certainly there is no doubt that passenger versions of the DC-3 introduced new levels of speed, comfort, and range. Beginning in 1936, DC-3s carried people across the U.S. continent with “only” three refueling stops and in less than 18 hours. When World War II became imminent, production shifted to military versions. The main USAAF variant was the C-47 Skytrain, which the British Commonwealth called the Dakota. Over 16,000 civilian and military versions of the DC-3 were built, including 607 civilian DC-3s, over 10,000 C-47s and other U.S. military variants, almost 5,000 Lisunov Li-2 in the USSR, and even 487 Showa L2Ds with Mitsubishi Kinsei engines in Japan.

Figure 2: Japanese Showa L2D Source: Wikipedia, Showa/Nakajima L2D

The DC-3 Emerges

Douglas introduced its DC-2 in 1932, with encouragement from TWA. (Only a single DC-1 prototype was built). The DC-2 could carry 14 passengers or 3,600 pounds of cargo. In comparison, the competing Boeing 247 could only carry 10 passengers. Figure 3 shows that the Douglas DC-2 and DC-3 shared a strong family resemblance.

Figure 3: Douglas DC-2 Source: Wikipedia, Douglas DC-2
Surprisingly, the DC-3 almost did not get built. American Airlines pushed Douglas to produce a larger aircraft that could carry more passengers and have sleeper berths. Douglas was reluctant to do so given the success of the DC-2 and uncertainty about the commercial viability of a larger aircraft. However, Douglas relented when American guaranteed an order for 20 of the aircraft. This became the Douglas Sleeper Transport.

Figure 4: Douglas Sleeper Transport Source: California State College
Douglas then extended this design to be the iconic DC-3, which carried 21 passengers with traditional seating in 7 rows of 3. A legend was born.

Figure 5: DC-3 Seating Source: California State College

Figure 6: DC-3 Cockpit Source: Paul Phelan, Aviation Advertiser
Today, we think of the DC-3 as a relic. When it came out, however, it was the latest and greatest thing in passenger speed, comfort, and range. A Douglas advertisement placed a DC-3 by a Cord Speedster to show their similar lines and to emphasize the new airplane’s performance.

Figure 7: Douglas DC-3 and Cord Speedster Source: Boeing

Figure 8: Norwegian Douglas DC-3 at the Duxford Air Show, 2007 Source: [email protected]
From its introduction in 1936, the DC-3 revolutionized the air transport industry. It was an advanced design with multi-cellular wings and an autopilot. Its innovative design won the Collier Trophy that year. The president of American Airlines said that the DC-3 was the first airliner that was profitable with passenger carriage alone, without government subsidies. Other airlines were quickly sold on the $160,000 DC-3 as well. By the beginning of 1939, an astounding 90% of the world’s passengers were flying on DC-2s or DC-3s.

The C-53 Skytrooper

As war came closer, the USAAF began to take over DC-3s originally destined for the airlines. The first of these military DC-3s was the C-53 Skytrooper, which was little-changed from the DC-3. It was designed to carry 28 paratroopers into combat.

Figure 9: Paratroopers U.S. Library of Congress, fsa.8e0022.

Figure 10: Paratroopers Deploying Source: Imperial War Museum, 4700-30 BU 1162.
The C-53 was also designed to tow gliders. Normally, the glider would trail the aircraft at take-off.

Figure 11: C-47 Taking Off, Towing a Glider Source: Imperial War Museum, 4700-06 EA 37974.
For field recovery, the C-53 would snag a tow line, yanking the glider into the air. It was even possible to tow a pair of gliders.

Figure 12: Retrieving a Glider U.S. National Archives, 342-FH-3A20143-82467AC

The Definitive C-47 Skytrain

Given the cargo limitations of the C-53, the USAAF purchased only about 380 Skytroopers. Then production began on the improved C-47 Skytrains. Douglas built more than 10,000 C-47s. However, the first C-47 did not fly until just after the Pearl Harbor attack, so civilian DC-3s and C-53s had to hold the line until massive numbers of C-47s began to appear.

Figure 13: C-47s in Flight Source: U.S Air Force Photo
Compared to DC-3s and C-53s, C-47s had strengthened floors for carrying cargo and stronger landing gears. However, their most visible feature was their double-wide doors designed to facilitate cargo loading and unloading. It was even possible to push a ramp up to the door and drive a jeep inside.

Figure 14: C-47s and R4Ds in the Berlin Airlift Source: U.S. Navy National Museum of Naval Aviation

Figure 15: Driving a Jeep into a C-47 Source: USAAF Photograph at Lonesentry.com
More versatile than the C-53, the C-47 quickly became the standard model, even taking over paratroop insertion. Soon, the C-47 “Gooney Birds” were everywhere in the war. They were especially important in the Pacific, where they island-hopped to fly very long missions. They especially also critical in moving supplies “Over the Hump” from India to China after Burma fell.
For wounded soldiers, its ability to do medical evacuation was literally a life saver. The situation inside was crude by modern standards, but the C-47 was the only option in most theaters.

Figure 16: Medical Evacuation Source: United States Army Air Forces

The RD4

The Navy version of the C-47 was the RD4. In the World War II Navy designation system, R stood more-or-less for transport, and 4D indicated that this was the fourth transport aircraft from Douglas.

Figure 17: Navy R4D Source: United Kingdom, public domain.

بعد الحرب

After the war, the armed forces dumped most of their C-47s and other military versions of the DC-3 on the civilian market. Airlines quickly converted this flood of aircraft into civilian cargo and passenger airplanes. Although DC-3s lacked the range of the new four-engine civilian aircraft that were becoming popular for longer flights, their extremely low cost, high reliability, and ability to land everywhere made them a natural for almost everything else. DC-3s dominated the civilian aircraft market for many years, and the aircraft’s lifespan was lengthened by such extensions as turbofan engines. Quite a few DC-3s are still in use.

Vietnam EC-47s and AC-47s Spooky

Although the Air Force reduced its C-47 inventory after World War II, it continued to use Gooney Birds heavily. In Vietnam, in addition to C-47s providing passenger and cargo services, EC-47s took on electronic warfare tasks. They quickly became known as the “Electric Gooneys.”
More dramatically, the C-47s were finally given guns and redesignated AC-47s. Three six-barrel 7.62 mm General Electric miniguns would fire out the left side of the aircraft. One fired through the open door, the other two through windows. These AC-47s were called Spookies or Dragons (after Puff the Magic Dragon).

Figure 18: AC-47 Gunship with Its Three Miniguns Visible Source: Marine Aviation Museum
In action, the C-47 flew a pylon circle on the targets. Initially able to fire up to 6,000 rounds per minute from each minigun (later up to 4,000 rounds per minute to conserve ammunition), the AC-47s could fire a devastating volume of bullets into any target that lacked strong anti-aircraft defenses. The pilot was the actual gunner, controlling the weapons through a button on the control yoke and using a camera viewfinder attached to the left window to aim the gunfire. AC-47s were soon joined by the much more powerful and more heavily armed AC-130 gunships.

Figure 19: AC-47 Gunship Pass Source: Marine Aviation Museum


Figure 20: AC-47 Gunship in Pylon Turn Source: Marine Aviation Museum

Our C-47

Our C-47, which was called Cheeky Charley during its World War II career, had a distinguished service record in the Pacific. Afterward, it operated in Australia until 1972, when it was transferred to Hawaii. It came to Pacific Aviation Museum in April, 2012. It’s service life exceeded 50,000 flight hours.

بناء

Our C-47 was completed at the Douglas Long Beach Plant in October 1943.
It was built as a C-47-A-65-DL.
Douglas serial number was 18949.
USAAF serial number was 42-100486.

Service in World War II

Delivered to the 5 th Air Force at Brisbane on December 12, 1943.
Operated by 40 th TCS as “Cheeky Charley” with nose number 32.
Also operated by the 6 th TCS, the 67 th TCS, and the 68 th TCS.


How The DC-3 Changed Air Travel Forever

The Douglas DC-3 is widely regarded as one of the most important developments in commercial passenger aviation. Entering service way back in 1936, the Douglas DC-3 immediately showed its capabilities as a passenger aircraft. Alongside its military counterpart, the C-47 Skytrain/C-53 Skytrooper, the Douglas DC-3 remained in operation in many different capacities for decades. Below we’ll explain why the Douglas DC-3 was so important.

The Douglas DC-3 was developed at the request of American Airlines CEO, C.R. Smith. Smith wanted a long-distance sleeper aircraft which would allow American Airlines to transport passengers across the US.

The Douglas DC-3 was developed on the existing platform of its predecessors, the Douglas DC-1 and DC-2. It was larger than these previous models, coming in both 21-seater ‘daytime’ airliner and 14-16 berth sleeper versions.

Immediately upon release with American Airlines on 26 June 1936, the Douglas DC-3 proved itself to be a step above any other commercial passenger aircraft released to date.

Other airlines in America, Europe and even further afield soon recognized the DC-3’s capabilities.

By the time the second world war broke out, the DC-3 was in use around the world.

What made the DC-3 such a success?

Before the DC-3 came along, airlines were still struggling to make long-distance passenger aircraft a commercial success.

The Douglas DC-3’s predecessor, the DC-2, had made good progress towards airlines’ goal of an aircraft which could transport more than 10 passengers over considerable distances. But it still wasn’t ideal.

One problem with the DC-2 was the size of its cabin, which was too narrow to fit side-by-side berths.

The Douglas DC-3 was built with an extra 60 cm of cabin width, which allowed airlines to fit in more seats and sleeper berths for long-distance journeys.

It was also fitted with much more powerful Pratt & Whitney Twin Wasp engines, which each produced 1,200 hp. By comparison, the DC-2 was fitted with two engines ranging from 710 to 875 hp.

The upgraded engines allowed the Douglas DC-3 to cruise at 207 mph which, although sluggish in today’s terms, was very impressive for an airliner of its size back in the 1930s.

The Douglas DC-3 could also operate on short runways and had a range of 1,500 miles. This made it perfect for transcontinental flights across the US and Europe.

The Douglas DC-3’s military career

Because of its reliability, simplicity and adaptability, the Douglas DC-3 was soon called into action when World War Two broke out.

The DC-3 was modified for military use, primarily as the C-47 Skytrain. A specialized troop transport version, called the C-53 Skytrooper, was also built.

The C-47 Skytrain served extensively for the Allies during World War Two, transporting cargo, troops and various other supplies.

But the C-47 Skytrain’s military career did not end with victory in World War Two. It went on to serve in the Vietnam War, where some examples were modified to operate as minigun-equipped gunships.

Remarkably, the C-47 Skytrain remained in service with the US military until 2008, when the 6 th Special Operations Squadron retired its last C-47, a British-made C-47 Dakota.

While the C-47 Skytrain has left military service, there are many Douglas DC-3s still in operation in a civilian capacity around the world.


Sub-Contractor

In 1947, AVCO sold its controlling share Convair to American investment firm, Atlas Corporation. Seven years later, in 1954, Atlas Corporation would sell the company to General Dynamics, where it would become the Convair division of General Dynamics.

Over the course of developing both the CV-880 and CV-990, General Dynamics had sunk a fortune into both aircraft, with the combined 102 copies sold not even covering a fraction of the jets’ development costs.

Not wanting to ever repeat this again, General Dynamics forbade Convair engineers from designing new aircraft in its entirety.

On the surface of things, it appeared as though Convair had gotten out of the aviation game, instead focusing on producing military aircraft. In reality, however, Convair had simply removed the risk.

You see, General Dynamics accountants had realized that the commercial aviation industry was growing at a rate far greater than they’d expected, with aircraft manufacturers having far too many orders to fulfill.

Having the production lines and trained staff (who’d built the CV-880 and CV-990), General Dynamics’ Convair subsidiary soon began negotiating contracts to become a sub-contractor for civil aircraft manufacturers like Boeing, Lockheed and McDonnell Douglas.

Although it occasionally did other sub-contracting jobs, Convair’s specialty was manufacturing aerostructures and airframes, building the airframes for the 747-100, 747-200s, Lockheed L-1011 TriStar, DC-10 and MD-11.

This is something it would do from 1965 until the subsidiary’s dissolution in 1996.


Douglas R4D-8 (Super DC-3)

The Douglas R4D-8 emerged from an unsuccessful attempt by Douglas to extend the commercial lifespan of the aging DC-3. At the end of the Second World War a vast number of DC-3s, C-47s, C-53s and Dakotas flooded onto the commercial market, but by the end of the 1940s many of these aircraft were threatened by increasingly strict Civil Air Regulations in the United States, and the looming expiry of their airworthiness certificates in 1952.

Douglas responded by developing a modified version of the DC-3, the DC-3S or Super DC-3, which could be produced by upgrading existing aircraft. The new aircraft had a stronger longer fuselage, with room for 30 passengers. The passenger door was moved forward, and the door itself could be used as the boarding stairs. Both the vertical and horizontal tail surfaces were enlarged, and given square tips, improving the single-engine performance of the aircraft. The engine nacelles were modified so that they could carry either 1,475hp Wright Cyclone engines or 1,450hp Pratt & Whitney R-200-D7 radial engines, and to allow the wheels to be fully enclosed. Finally the outer panels of the wing were shortened, and 4 degrees of sweepback was added to the trailing edges.

The first modified aircraft made its maiden flight on 23 June 1949, and was a technical success. Payload increased, while top speed went up by 40mph and cruising speed by 44mph. Unfortunately the aircraft was a commercial failure. Despite its improved performance, the Super DC-3 still trailed behind newer aircraft (most notably the Convair Liner series), which appealed to the larger airlines, while smaller airlines were eventually able to get their DC-3s recertified. Only four commercial aircraft were sold.

An attempt to interest the USAF was no more successful. The first prototype was evaluated as the YC-47F (after a short spell as the YC-129), but was rejected in favour of the Convair C-131, based on the Liner. The aircraft was then passed on to the Navy, and finally found a customer.

After evaluating the aircraft during 1951, the US Navy awarded Douglas with a contract to convert 100 of their existing R4D-5s, -6s and 7s to the new standard, with the designation R4D-8. They retained this designation until 1962, when under the combined Department of Defence system they became the C-117D.

Three special versions of the R4D-8 were developed &ndash the R4D-8T (TC-177D) trainer, the R4D-8Z (VC-117D) staff transport and the R4D-8L (LC-117D) cold weather aircraft.

The Navy&rsquos R4D-8s saw combat in Korea, where they were used for night drops and as flareships, to illuminate areas under attack at night. In Vietnam most were used as conventional transport aircraft, but some were used as electronic monitoring aircraft.

Engines: Wright R-1820-80 x2
Power: 1,475hp each
Crew: Three plus 33 passengers
Wing span: 90ft
Length: 67ft 9in
Height: 18ft 3in
Empty weight: 19,537lb
Loaded weight:
Maximum weight: 31,000lb
Maximum speed: 270mph at 5,900ft
Cruising speed: 251mph
Maximum range: 2,500 miles


McDonnell Douglas Corporation

McDonnell Douglas was formed in 1967 through the merger of Douglas Aircraft Company with McDonnell Aircraft Corporation. Douglas Aircraft originated in 1921, when the American aircraft designer Donald Douglas established Douglas Company as a successor to a company he had cofounded the previous year. Douglas Company built its early reputation with the World Cruiser, a single-engine biplane that, in 1924, became the first aircraft to fly around the world. The company was restructured in 1928 as Douglas Aircraft Company, and a few years later it began building its “DC” (Douglas Commercial) series of passenger planes. The twin-engine DC-3, first flown in 1935, became the model for future commercial aircraft through its unprecedented level of comfort, reliability, high speed, and, above all, low maintenance cost. Together with its military derivative, the C-47 Skytrain transport, the DC-3 became the best-selling commercial airframe in history, with a production run of 10,300. During World War II Douglas Aircraft contributed some 29,000 warplanes, one-sixth of the U.S. airborne fleet.

After the war the company continued to dominate the commercial air routes with its piston-engine DC-6 (first flown in 1946) and DC-7 (1953), whose range made possible nonstop coast-to-coast service. It also developed a number of military jets and missiles, including the A4D Skyhawk (first flown in 1954), a compact, carrier-based attack bomber the Nike series of antiaircraft and anti-ballistic-missile missiles in the 1950s and ’60s and the Thor intermediate-range ballistic missile (first launched in 1957), which later became a first-stage space launcher and gave rise to the Delta family of launch vehicles. In 1965 Douglas first flew its twin-engine DC-9 short-haul commercial jetliner, which became the company’s most successful transport since the DC-3.