القصة

إيغو سيكورسكي


ولد إيغو إيفان سيكورسكي في كييف ، روسيا ، عام 1889. بدأ تجربة بناء طائرات الهليكوبتر في عام 1909 ، لكنه تحول إلى الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. في عام 1911 طار سيارته S-5 الطائرة لأكثر من ساعة وحقق ارتفاعات 450 م / 1480 قدمًا ، وتبع ذلك ببناء محرك رباعي المحركات. لو جراند و إيليا موروميتز. تم استخدام هذه القاذفات من قبل الخدمة الجوية للجيش الروسي خلال الحرب العالمية الأولى.

بعد الثورة الروسية هاجر إلى الولايات المتحدة. أسس Sikorsky شركة Sikorsky Aero Engineering Corporation في عام 1923 (اندمجت لاحقًا لتشكيل شركة United Aircraft Corporation). قام ببناء العديد من القوارب الطائرة ، بما في ذلك S-40 ماكينة قص الشعر الأمريكية. في عام 1939 قام ببناء المروحية الناجحة VS-300. توفي إيغو إيفان سيكورسكي عام 1972.


حفيد ليشارك قصة إيغور سيكورسكي

يعلم الجميع أن كيتيري هي مدينة تابعة للبحرية ، غارقة في تقاليد السفن الموجودة تحت سطح البحر. من كان يمكن أن يخمن أنها تفتخر أيضًا بأنها مرتبطة بتاريخ الطائرات؟

في دوائر الطيران والدوائر العسكرية ، يعتبر اسم سيكورسكي مرادفًا للطائرة الهليكوبتر كما يربط بقية العالم اسم فورد بالسيارات. في وقت لاحق من هذا الشهر ، سيتبادل المقيم المحلي إيغور سيكورسكي الثالث رؤى في مكتبة رايس العامة حول المهنة الرائعة لجده ، الذي يُعتبر "والد المروحية".

`` من المستحيل سرد القصة في غضون ساعة ، اعترف إيغور الثالث مؤخرًا. «الحديث لا ينتهي بنهاية الحديث»

كان إيغور سيكورسكي الأصلي طيارًا ومخترعًا ورجل أعمال رائدًا. في حين أنه ربما لم يكن أول شخص يصنع المروحية ، إلا أنه كان صاحب الرؤية الذي جعلها عملية وحقق الإنتاج الضخم.

يقول إيغور الثالث إن جده اعترف صراحة بأن ليوناردو دافنشي - إلهامه في طفولته - هو من يجب أن يُنسب إليه الفضل في "اختراع" آلة إقلاع عمودية. لكن سيكورسكي كان الرجل الذي `` حل مشكلة '' جعلها آلة قابلة للتطبيق ، من خلال تطوير الدوار المفرد والدوار المفرد الذيل الذي لا يزال مستخدمًا في حوالي 90 بالمائة من طائرات الهليكوبتر المصنوعة اليوم.

سيكون أيضًا أول من قال إن إنجازاته كانت بسبب مساهمات العديد من الأشخاص الآخرين. قال إيغور الثالث: `` لم يكن موجودًا داخل فقاعته الخاصة ''.

أطلق جده ما أصبح يعرف باسم شركة سيكورسكي للطائرات في عام 1923 ، بعد سنوات قليلة من هجرته إلى الولايات المتحدة. تم استخدام مروحياته من قبل جيش كل من الولايات المتحدة والمملكة المتحدة خلال الحرب العالمية الثانية.

طورت الشركة لاحقًا مروحيات معروفة باسم UH-60 Blackhawk ، من Black Hawk Down الشهرة ، وعلى مدى عقود قدمت المروحية الرئاسية المعروفة باسم Marine One.

وقبل سنوات أكثر مما يهمني أن أعترف ، حمل قاربي القديم يو إس إس غوام ، سفينة هجومية برمائية ، سيكورسكي سي إتش -٥٣ سي ستاليون أثناء غزو غرينادا.

لكن إيغور الثالث يريد التأكيد على أن إرث جده يمتد إلى ما وراء المروحيات. قال "إن الوجبات الجاهزة من عرض الشرائح أعتقد أنها أكثر من ذلك بكثير".

في الواقع ، كان حديثه بعنوان "الوظائف الثلاث لإيغور سيكورسكي" ، ووصف بأنه "حياة رائعة موصوفة بحكايات شخصية عن اختراعاته وحكمته ومعتقداته." بالإضافة إلى طائرات الهليكوبتر التي اشتهر بها ، سيكورسكي صنع وطيران طائرات ثابتة الجناحين في روسيا وطوروا زوارق طائرة لشركة Pan Am في أمريكا.

يصف إيغور الثالث عرضه التقديمي ، الذي يتضمن عرض شرائح يضم حوالي 80 صورة ، باعتباره مشهدًا لإنجازاته.

نجا Sikorsky من العديد من حوادث الهبوط أثناء محاولته الطيران بإبداعاته ، وخاصة أجهزته العمودية. قال إيغور الثالث إنه كان مشهورًا بارتداء فيدورا حسن الحظ خلال هذه الرحلات ، والتي أطلق عليها `` خوذة الاصطدام ''.

كعملاق في القرن العشرين ، تمتع سيكورسكي بصداقات طويلة الأمد مع شخصيات عظيمة أخرى أيضًا ، بما في ذلك تشارلز ليندبيرغ وهيلين كيلر ورائد الفضاء نيل أرمسترونج. لا يزال لدى إيغور الثالث رسالة موقعة أرسلها كيلر إلى جده.

ولكن على الرغم من كل هذا ، فإنه يؤكد أيضًا أن سيكورسكي ، الذي توفي عندما كان إيغور الثالث كان عمره 11 عامًا ، كان رجلاً متواضعًا ومتواضعًا مع أخلاق العالم القديم اللطيفة. يتذكر حفيده أنه كان ينحني بعمق أمام النادلة البالغة من العمر 16 عامًا في فريندليز كما فعل على الأرجح للقيصر خلال الحرب العالمية الأولى.

يتذكر إيغور الثالث سلوك جده الهادئ و "الطبيعة الآسرة". كان سيكورسكي يتحدث عادة بنبرة منخفضة بلهجته الروسية ، لكن المستمع سيبقى مذهولًا.

يتذكر إيغور الثالث أنك لن ترغب حتى في تناول قضمة من تفاحة إذا كان في منتصف جملة.

ولد سيكورسكي عام 1889 فيما يعرف الآن بأوكرانيا. مستوحى من دافنشي وأعمال الروائي جول فيرن ، أصبح مهتمًا بالعلوم والهندسة في شبابه.

واصل تطوير قاذفات بعيدة المدى لروسيا القيصرية خلال الحرب العالمية الأولى وعلم الضباط الروس الطيران. قال إيغور الثالث إنه حتى قبل مجيئه إلى أمريكا ، كان سيكورسكي المصمم الرائد في العالم للطائرات الكبيرة. قام ببناء أول طائرة متعددة المحركات ، وأول طائرة قمرة القيادة المغلقة وأول طائرة ذيل الذيل.

ولكن بصفته رجل أعمال ناجحًا ومالكًا للأرض ، اضطر سيكورسكي إلى الفرار من وطنه أثناء اندلاع الثورة البلشفية عام 1917.

قال إيغور الثالث: `` لقد كان يعرف كل الأشخاص الخطأ '' ، مشيرًا إلى ظهور سيكورسكي في الصور مع القيصر نفسه. لم يكن لينجو من عهد ستالين

تم سحب تأشيرة سيكورسكي لكنه تمكن من الخروج من البلاد على أي حال. وصل أخيرًا إلى نيويورك عام 1919.

توفي أثناء نومه عن عمر يناهز 83 عامًا وعمل في شركة Sikorsky Aircraft حتى يومه الأخير. قال حفيده ، الذي لا علاقة له بالشركة ، إن شركته اليوم هي قسم من شركة لوكهيد مارتن ، لكنها "إلى حد كبير شركة قائمة بذاتها".

إيغور الثالث طيار أيضًا ، ويدير معسكرًا رياضيًا يسمى معسكر برادفورد في شمال مين مع زوجته كارين. يقضي أشهره غير الموسمية في كيتيري ، حيث يعيش منذ عام 1985.


من مهندس إلى طيار ، غير إيغور سيكورسكي التاريخ

1 من 5 دان ليبرتينو ، إلى اليسار ، وجون بولاكوفسكي ، الرئيس ونائب الرئيس على التوالي ، يبحثان في المواد الموجودة في أرشيف إيغور آي سيكورسكي التاريخي في عام 2014. كان الاثنان متحدثين ضيفين في جمعية Greenwich Retired Men & # 8217s مؤخرًا. نيد جيرارد / نيد جيرارد عرض المزيد عرض أقل

2 من 5 توقيع إيغور سيكورسكي يمثل رسمًا للتصميم وهو جزء من أرشيف إيغور آي سيكورسكي التاريخي في ستراتفورد. نيد جيرارد / نيد جيرارد عرض المزيد عرض أقل

4 من 5 إيغور سيكورسكي ، في الوسط ، يقف مع عماله أثناء بناء S-29 ، وهي طائرة ثنائية ضخمة كانت أول طائرة بناها سيكورسكي في الولايات المتحدة ، في عام 1923. صورة مساهمة / صورة مساهمة عرض المزيد عرض أقل

لقد كان الصوت الخشن لطائرة هليكوبتر ودوارات rsquos هو صوت الخلفية للرومانسية والخطر والكارثة لأكثر من جيل ، وكل ذلك جاء من رجل واحد.

جذبت حياة وإرث إيغور سيكورسكي ، من مهندس روسي ناشئ إلى أحد أكبر أرباب العمل في كونيتيكت ورسكووس ، أكثر من 100 مستمع إلى الكنيسة المشيخية الأولى في غرينتش.

حضر الحشد جمعية Retired Men & rsquos Association of Greenwich talk ، والتي شارك فيها دان ليبيرتينو وجون بولاكوفسكي. عمل الاثنان في شركة Sikorsky لعقود من الزمن قبل أن يرأسوا أرشيف Sikorsky التاريخي.

& ldquo في حياته المهنية في مجال الطيران ، كان إيغور سيكورسكي بالتأكيد أحد الرواد الأوائل ، كما قال ليبرتينو ، رئيس الأرشيف ، للحشد. & ldquo لقد ساعد في جعل الطيران ما كان عليه اليوم. كان لديه ثلاث وظائف: السنوات الروسية ، السنوات الأمريكية الأولى وسنوات طائرات الهليكوبتر. في كل فترة من تلك الفترات الزمنية ، أنجز شيئًا ما في مجال الطيران سيظل في تذكره دائمًا. & rdquo

أوجز ليبرتينو كيف نشأ سيكورسكي ، المولود عام 1889 في كييف ، في منطقة كانت تسيطر عليها روسيا في زمن القياصرة. بعد بدء تعليمه العسكري ، وجد سيكورسكي رسالته في الهندسة. أدت الاضطرابات في روسيا ، بما في ذلك صعود البلاشفة ، إلى تعطيل تعليمه. بعد أن تزوجت أخته من عائلة ثرية ، كان لديه الإمكانيات لدراسة الطيران في باريس.

قال ليبرتينو: "لقد درس هناك لمدة أربعة أشهر وبقي المال اشترى محركًا لأنه قال إنه يريد بناء طائرة هليكوبتر". & ldquo في ذلك الوقت ، اعتقد الجميع أن هذا كان أسوأ مسار للذهاب إليه لأن لا أحد يعرف شيئًا عن طائرات الهليكوبتر. & rdquo

عند عودته إلى كييف عام 1909 ، بنى أول مروحية بدائية له في الفناء الخلفي لمنزله. لم يكن نجاح.

بعد إنزال المروحية إلى الجزء الخلفي من ورشته ، وجد سيكورسكي النجاح في تصميمات الطائرات ذات الأجنحة الثابتة. علم نفسه كيف يطير وفي عام 1911 تم إصدار رخصة الطيار رقم 64 في العالم. لقد فاز في مسابقة لتصميم طائرة ، وعينته شركة روسية لتصميم طائرة متعددة المحركات ، وهو ما فعله في عام 1913. وقال ليبرتينو إن طائرته ذات المحركات الأربعة ساعدت في إطلاق الطيران الحديث.

قال ليبرتينو إن سيكورسكي صمم في النهاية 28 نوعًا مختلفًا من الطائرات ، لكنها لم تكن كافية.


تاريخ KPI

خطرت فكرة إنشاء مؤسسة تعليمية فنية لعمال مصانع السكر في مناطق الجنوب الغربي. في 18 يناير 1880 وبدعم نشط من رئيس لجنة التبادل في كييف ن. هرياكوف تقرر فتح باب الاشتراك لجمع التبرعات. جمع الأموال ، يضمن مساهمات رعاة كييف والدعم من وزير العدل آي ويت الذي سمح باتخاذ قرار في 25 نوفمبر 1896 بشأن اجتماع خاص في L.I. منزل Brodskyi لإنشاء معهد كييف البوليتكنيك.

تحت تصويت S.M. Solskogo (عمدة كييف) وبمشاركة ممثلي السلطات المحلية وإدارة السكك الحديدية في الجنوب الغربي والمهندسين والشركة المصنعة. تم التصديق على البروتوكول الذي "يشتمل فعليًا على أول وثيقة عملية في تاريخ مؤسسة التعليم التقني العالي في مدينة كييف". "يجب الإشارة إلى النوع الأكثر قبولًا للمؤسسة التعليمية الجديدة على أنه نوع معهد البوليتكنيك ، والذي يتكون من عدة أقسام من تخصصات مختلفة ، كما هو الحال في مدرسة الفنون التطبيقية في زيورخ ، وكارلسروه ، وميونيخ ، وفيينا ، وهانوفر ، وآخن ، ودريسدن ، وريغا ، إلخ." المذكورة في هذه الوثيقة.

المبنى الرئيسي هو الحرف من بداية القرن الماضي. لجنة خاصة لحل القضايا التنظيمية ، برئاسة الحاكم العام لمنطقة الجنوب الغربي كونت O.P. Ignatyev ، تم تشكيلها بأمر من وزارة التصنيع والتجارة من وزارة المالية. لإنشاء المؤسسة تم جمع التبرعات الطوعية التي بلغت التكلفة الإجمالية منها 1000374 karbovantsiv ، بينما كانت تكلفة البناء والتجهيز 2650000 karbovantsiv. من بين المنظمات والأشخاص الذين تبرعوا بالمال: مدينة كييف دوما - 300000 كاربوفانتسيف ، تيريشينكو والأبناء - 150000 كاربوفانتسيف ، L. إجمالاً 139 شركة وبنكاً ومصنعاً ومؤسسة وعدة أشخاص.

شارك المهندسون المعماريون المشهورون في مسابقة مشاريع بناء معهد البوليتكنيك: Benua و Gogen و Kitner و Kobelev و Pomerancev و Cender و Shreter. أفضل واحد كان الأستاذ. يكون. مشروع Kitner ، الذي بُنيت من أجله مباني معهد كييف للفنون التطبيقية. نظرًا لأنه عاش في سانت بطرسبرغ ولم يتمكن من إدارة عملية العمل بشكل مباشر ، فقد ترأس المهندس المعماري O.V. كوبيليف. بعد التعارف الدقيق تم اختيار 38 منطقة تبديد على طول الطريق السريع بريست- ليتوانيا.

في 31 أغسطس 1898 ، تم افتتاح معهد كييف للفنون التطبيقية ، حيث أعلن رئيس قسم التجارة والتصنيع عن طلب عظيم لهذا الغرض.

تم تحديد 4 أقسام: ميكانيكي (109 طالب) ، هندسة (101 طالب) ، زراعي (87 طالب) ، كيميائي (63). تم الإعلان عن التسجيلات الأولى في يونيو 1898. وفقًا للوائح ، تم السماح لجميع القادمين ، الذين لديهم شهادات من مدرسة القواعد أو الكليات الحقيقية أو المدارس الثانوية الأخرى التي تعادل المدارس النحوية ، بإجراء الامتحانات. تم تسجيل الداخلين من الجامعات الأخرى خارج المنافسة. تم تقديم 1100 طلب لـ 330 مقعدًا. اجتاز المشاركون امتحانات الرياضيات والفيزياء واللغة الروسية بنجاح عددًا أكبر مما كان متوقعًا. بشفاعة من مجلس الجامعة ، سمحت وزارة المالية بتجنيد 30 مشاركاً إضافياً.

بدأت الدراسة في الأول من سبتمبر في الشقة التي تم بناؤها للكلية التجارية (شارع فوروفسكوجو) والتي استأجرتها الجامعة لمدة عام واحد. بعد الانتهاء من المبنى (أبريل 1902) كان المعهد يحتوي على مجموعة كاملة من المباني: المبنى الرئيسي - أقسام الهندسة والميكانيكية والاقتصاد الزراعي ، ومقر ، ومكتبة العلوم التقنية الأساسية ، ومبنى كيميائي - ورش ميكانيكية للقسم الكيميائي مع محطة طاقة مركزية لإضاءة جميع المباني و تدفئة المباني البحثية الميدانية الرئيسية ، ساحة للماشية ، المزرعة الزراعية وأماكن المعيشة في الحديقة للأساتذة والعمال - مقصف مبنيين.

في. تم تعيين كيربوفيتش كأول رئيس لـ KPI ، كونه متخصصًا في مجال تنظيم وإنشاء مؤسسات التعليم العالي. الشخصيات البارزة في العلوم D.I. منديليف ، إم إي جوكوفسكي ، ك. قدم تيميرايزيف وآخرون العلم المنهجي الدعم في تنظيم وإنشاء الجامعة. كانت المجموعة التربوية لـ KPI أول من أدخل المنافسة على ترتيب التعيين لأساتذة الأقسام بشكل استثنائي من الأشخاص الحاصلين على درجة علمية. كانت الطريقة الأنسب لتزويد الأقسام بأخصائيين مؤهلين تأهيلاً عالياً. للعمل في المعهد ، تمت دعوة العديد من العلماء المشهورين من كييف وموسكو وبيرسبورغ وكازان وخاركوف. كان هناك متخصصون بارزون في الميكانيكا النظرية O.P. Kothelnikov و O.M. دينيك ، الرياضيات ف. Ermakov و B.Y. بوكريف ، أحد مؤسسي نظرية قطع المعادن K.O. Zvoriking ، الجيولوجي والمعادن O.V. Nechaev ، عالم مشهور ، عالم المعادن ف. Ijevskyi ، مهندس التدفئة O.O. Radzig ، المتخصص البارز في بناء الجسور E.O. باتون ، الكيميائيين الموهوبين M.I. كونوفالوف و LV Pasarjevskyi ، أكاديمي الهندسة المعمارية O.V. كوبيليف ، ارتست إم ك. بيمونينكو. في وقت لاحق من العالم الشهير علماء الميكانيكا S.P. Timoshenko ، K.K. Siminskyi ، S.V. تمت دعوة Serensen وآخرين للتدريس في المعهد.
أول رئيس لمجلس امتحانات KPI State في عام 1903 كان D.I. مندليف. تلقى 93 خريجًا فقط الشهادات - كان من الصعب جدًا الدراسة ، خاصةً الدفع ، كانت الثورة تتوسع. تم تقديم أوائل الخريجين من KPI مع خريجي الثدي Toksnof إلى جانب الشهادات.

منذ عام 1899 بدأت الحركة لإنشاء قسم الطيران الخامس في KPI وكان يقودها أحد أكبر المتحمسين لأستاذ الطيران Mykola Artsmiyev ، المتدرب الموهوب لـ Mykola Jukovskyi. من مبادرته تم تنظيم قسم الطيران داخل نادي KPI الميكانيكي في 1905-1906. أصبح البروفيسور ستيبان تيموشينكو أول رئيس مشرف للقسم وأصبح طالب قسم الميكانيكا فيكتورين بوبروف نائبًا لرئيس القسم. في سبتمبر 1908 أعيد تنظيم القسم في نادي الطيران مع أقسام الطائرات والمروحيات والمحركات. كان أستاذ KPI ميكولا ديلون (ابن رائد الطيران بوريس ديلون) داعية متحمسًا لفكرة الطيران والطيران الشراعي ، وأصبح أحد مؤسسي مجتمع كييف للطيران (KAC). كانت KAC بالضبط أول نواة طيران ، وشارك في عملها أساتذة ومهندسون ومصنعون وطلاب KPI الذين تحدثوا مع محاضرات عن الطيران وبناء واختبار المركبات الطائرة والطائرات الشراعية.

الصفحة غير القابلة للتصرف من تاريخ KPI هي مشاركتها في حركة مناهضة للديمقراطية في البلاد ، والتي تم إجراؤها تحت شعار دمقرطة المدارس الثانوية ، وحرية مجتمعات الطلاب. بالفعل في ربيع عام 1899 ، أي في السنة الأولى من وجود الجامعة ، شارك خريجوها في برنامج طلاب عموم روسيا الصارم ، والموجه ضد سياسة رد الفعل الحكومية. وردت الحكومات بطرد واحتجاز ونفي 32 طالبًا - منظمون ومشاركون نشطون في الإضراب. لكنها لم تكن آخر أعمال شغب طلابية وكان الطلاب يشاركون في جميع الأحداث العاصفة في بداية القرن العشرين.

في صيف عام 1918 تم إنشاء الكلية الخامسة - التقنية الكهربائية. توقفت الدروس في المعهد واستمرت في الارتباط بتقدم الحرب في كييف. تم تمثيل التحولات الاجتماعية في البلاد بالتساوي في التغييرات الأساسية لمبادئ حوكمة الجامعة.

بعد الثورة والحرب الأهلية ، كان من الضروري إعادة بناء اقتصاد أوكرانيا ، وكان لابد من إنشاء عدد من الصناعات أو ترميمها ، من بينها: هندسة بناء الآلات ، وهندسة الأدوات الآلية ، وصناعة السيارات ، والصناعات الكيماوية ، وقطاع الدفاع ، والجرارات. الهندسة والمعادن وغيرها ، كان من الضروري تجديد القديم وبناء أعمال جديدة وإعادة تجهيزها فنياً. للوفاء بمتطلبات الخطة الوطنية هذه ، كان لابد من تدريب المفكرين الهندسيين في فترة زمنية قصيرة. عُهد بهذه المهمة المهمة إلى جامعات مختلفة في البلاد بما في ذلك معهد كييف للفنون التطبيقية ، الذي أعيد تسميته إلى الصناعة في عام 1934.

في يونيو 1941 اختتمت KPI العام الدراسي الثالث والأربعين. كان المعهد يضم 3000 طالب وأكثر من 300 عضو هيئة تدريس ويبلغ العدد الإجمالي لموظفي المعهد حوالي 5000 شخص. كما هو الحال في الجامعات الأخرى ، دافع الخريجون عن أعمال دبلوماتهم وحصلوا على وظيفة ، وكان لطلاب الدورات العليا ممارسات تصنيع في مدن مختلفة من البلاد ، وكان طلاب الدورات الإعدادية لديهم امتحانات انتقالية. وحدت الحرب الجميع بهدف مشترك - حماية الوطن.

منذ الأيام الأولى للحرب ، انضم العديد من المحاضرين والموظفين والخريجين وطلاب المعهد طواعية ومن خلال التعبئة إلى الجيش الأحمر. شاركوا في القتال على جميع جبهات الحرب العالمية الثانية. شارك خريجو المعهد الذين بقوا في الأراضي المحتلة في الصراع السري وحرب العصابات.

في أواخر يونيو 1941 ، تلقى المعهد أوامر للتحضير للإخلاء إلى طشقند ، حيث كان يعمل كجزء من المعهد الصناعي لآسيا الوسطى.

مكّن تحرير كييف في نوفمبر 1943 من إعادة فتح المعهد: بدأ تسجيل أعضاء هيئة التدريس والموظفين والطلاب الذين عادوا إلى المعهد. في النصف الثاني من شهر يناير عام 1944 بدأت لجنة الاختيار عملها بقبول طلاب السنة الأولى وتجديد طلاب الدورة العليا. كانت جميع جهود المعهد تهدف إلى استعادة الأساس المادي التعليمي ، لأنه نتيجة للاحتلال النازي والمعارك الشرسة في كييف ، تم تدمير أكثر من نصف المساحة الإجمالية للفصول الدراسية ، وتم إحراق المهاجع ونهب ممتلكات أخرى. نظرًا لإدراج المعهد في قائمة أهم جامعات الصناعة والنقل في البلاد ، فقد تم إعفاء الطلاب من جميع الدورات من التجنيد في الجيش السوفيتي ، كما تم توفير رواتب إضافية (تتعلق في المقام الأول بالطلاب الذين درسوا المسبك والتزوير والضغط والإنتاج الكيميائي). نظرًا لانتهاك شروط أعمال إعادة الإعمار باستمرار ، تطوع الطلاب والمعلمون في صيف عام 1945 للقيام بجميع الأعمال العاجلة خلال شهر إجازة الإجازة.

لتحسين جودة التدريب ، كان لعمل البحث العلمي وإشراك الطلاب ، وخاصة في السنة النهائية ، أهمية كبيرة. كان الشكل الأساسي لمشاركتهم في البحث خلال سنوات ما بعد الحرب هو المجموعات العلمية ، وعلى أساسها في أبريل 1946 تم إنشاء مجتمع الطلاب للعلوم والتكنولوجيا. في وقت إنشائها ، كانت تضم تسعة أقسام ، والتي جمعت 30 مجموعة من مختلف التخصصات وحوالي 500 طالب. تم توجيه المجموعات من قبل كبار العلماء في المعهد.

خلال تاريخ جامعتنا كان يقودها 23 رئيسًا.

خلال فترة طويلة من وجود معهدنا تم تغيير اسمه عدة مرات:

1898-1918 - معهد كييف البوليتكنيك للإمبراطور ألكسندر الثاني
1918-1934 - معهد كييف للفنون التطبيقية
1934-1948 - معهد كييف الصناعي
1948-1968 - معهد كييف للفنون التطبيقية وسام لينين
1968-1992 - معهد كييف للفنون التطبيقية وسام لينين في الذكرى الخمسين لثورة أكتوبر الاشتراكية العظمى.
1992-1995 - معهد كييف للفنون التطبيقية
1995-2016 - الجامعة التقنية الوطنية في أوكرانيا "معهد كييف البوليتكنيك"
2016 - جامعة أوكرانيا التقنية الوطنية "معهد إيغور سيكورسكي كييف للفنون التطبيقية".

بسبب إعادة تنظيم وحدات وزارة التعليم الأوكرانية السوفيتية الاشتراكية على قاعدة هيئة التدريس المسائية في كييف في معهد فيدوروف الأوكراني في عام 1989 ، دخلت كلية فنون الرسم في هيكل KPI ، والذي تمت إعادة تسميته في 6 سبتمبر 2004 لمعهد النشر والفنون الجرافيكية. تأسست في 1 يناير 1954 ، في كييف ، على أساس مدرسة الفنون والحرف للفنون الجرافيكية № 18 كقسم للتدريب والاستشارات في معهد موسكو للطباعة.

يعد معهد كييف للفنون التطبيقية اليوم أكبر مؤسسة للتعليم العالي في أوكرانيا.
نظرًا للدور التنظيمي الكبير لمعهد كييف للفنون التطبيقية في إعداد الكوادر الهندسية والعلمية ، بموجب مرسوم رئيس أوكرانيا № 289/95 المؤرخ 8 أبريل 1995 "في معهد كييف للفنون التطبيقية" ، تم منحه وضع الجامعة التقنية الوطنية في أوكرانيا .

في أبريل 2007 ، قررت لجنة مجلس التعليم في أوكرانيا تزويد KPI بوضع الجامعة البحثية ، وتمت الموافقة على لوائحها من قبل مجلس وزراء أوكرانيا بتاريخ 21.11.2007 ، 1332. مجلس وزراء أوكرانيا 03.02.2010 № 76 أعطى NTUU "KPI" مكانة جامعة بحثية وطنية تتمتع بالحكم الذاتي (مستقل).

بناءً على قرار وزيرة التعليم والعلوم ، ليليا هرينفيتش ، بتاريخ 17 أغسطس 2016№992 لمنح الجامعة التقنية الوطنية الأوكرانية "معهد كييف التقني" بالاسم ، تم تسمية الجامعة تكريماً للطالب السابق ، طائرة متميزة مصمم القرن العشرين الثاني سيكورسكي. وبالتالي ، فإن الاسم الكامل من الآن فصاعدًا هو الجامعة التقنية الوطنية في أوكرانيا "معهد إيغور سيكورسكي كييف للفنون التطبيقية".


كيف تعمل طائرات الهليكوبتر

كان إيغور سيكورسكي ، مهندس طيران روسي المولد ، هو الذي طور أول آلة بكل الصفات التي نربطها بطائرات الهليكوبتر الحديثة. ومن المثير للاهتمام أن مروحيات سيكورسكي المبكرة - حوالي عام 1910 - كانت فاشلة ، وتخلّى عن جهوده حتى يتمكن من التركيز على الطائرات ذات الأجنحة الثابتة.

بعد الهجرة إلى الولايات المتحدة وبدء شركة سيكورسكي للطيران في بريدجبورت ، كونيتيكت ، حول انتباهه مرة أخرى إلى رحلة عمودية. في عام 1931 ، قدمت Sikorsky براءة اختراع لتصميم هليكوبتر حديث المظهر يضم دوارًا رئيسيًا ودوارًا خلفيًا. بعد ثماني سنوات ، أدى التجسيد الأول لهذا التصميم - VS-300 - إلى رفع سيكورسكي في الهواء. تتميز VS-300 بمحرك Lycoming بقوة 75 حصانًا متصل بدوار رئيسي بثلاث شفرات ودوار ذيل ثنائي الشفرات. كما أنها وفرت آليات للتحكم في طيران الآلة. مكّن مُدخلان ، يُعرفان باسم العصي الجماعية والدائرية ، الطيار من تغيير اتجاه الشفرات لإنتاج قوة الرفع وتمكين الحركة الجانبية.

كانت هذه أول طائرة هليكوبتر عملية ، لكنها لا تزال بحاجة إلى بعض التحسينات ، لذا لم تكن تركب مثل برونكو المخالف. واصل سيكورسكي إجراء التحسينات ، وفي 6 مايو 1941 ، حطم VS-300 الرقم القياسي العالمي لتحمل طائرات الهليكوبتر من خلال البقاء عالياً لمدة ساعة و 32 دقيقة و 26.1 ثانية. سرعان ما تبع المهندسين والابتكارات الأخرى. ومن أبرز رواد طائرات الهليكوبتر الأوائل آرثر يونغ وفرانك بياسيكي وستانلي هيلر. طور يونغ ، بدعم من شركة Bell Aircraft Corp. ، المروحية Bell 30 ثم Bell 47 ، وهي أول طائرة هليكوبتر معتمدة تجاريًا. صمم Piasecki الطائرة PV2 ذات المقعد الواحد في عام 1943 ، لكنها اشتهرت بطائرات الهليكوبتر الكبيرة للشحن التي تعمل بمحركين رئيسيين. وأنتج هيلر العديد من نماذج طائرات الهليكوبتر بما في ذلك UH-12 ، والتي شهدت نشاطًا في كوريا وفيتنام.

بعد ذلك ، سنلقي نظرة على الأجزاء الأساسية لطائرة هليكوبتر حديثة لفهم ما الذي يجعل هذه الآلات الغريبة تطير.

Autogiros تشبه طائرات الهليكوبتر ، لكنها تعمل وفقًا لمبادئ مختلفة. تحتوي هذه الآلات على شفرات غير مزودة بالطاقة فوق جسم الطائرة والتي تعتمد على تدفق الهواء لتدويرها وتوفير الرفع. ومع ذلك ، فإن المروحة التقليدية تدفع الطائرة إلى الأمام. تتمتع Autogiros بالعديد من المزايا ، بما في ذلك الإقلاع القصير نسبيًا والهبوط الرأسي القريب. أتقن خوان دي لا سيرفا من إسبانيا نظام أوتوجيرو في أوائل عشرينيات القرن الماضي.

جعلت طائرات الهليكوبتر autogiros عفا عليها الزمن في أربعينيات وخمسينيات القرن الماضي ، ولكن اليوم ، فإن autogiros - أو gyroplanes ، كما يطلق عليها غالبًا - تعود إلى الظهور. تقوم شركات مثل Carter Aviation Technologies في تكساس و AutoGyro في ألمانيا بإنتاج إصدارات حديثة من autogiro للاستخدام الشخصي والتجاري.


24 مايو 1940: إيغور سيكورسكي ، رائد الطيران: أول رحلة هليكوبتر غير مقيدة

في 24 مايو 1940 ، طار إيغور سيكورسكي الأوكراني المولد أول طائرة هليكوبتر واحدة ناجحة في التاريخ ، Vought-Sikorsky VS-300 (رحلة غير مقيدة). في غضون عامين ، أصبحت سيكورسكي R-4 أول طائرة هليكوبتر منتجة بكميات كبيرة في العالم.

حفر أعمق

ولد سيكورسكي في كييف بأوكرانيا عام 1889 في أيام الإمبراطورية الروسية. كان من أصل بولندي وروسي وأوكراني ، وأصبح رائدًا بارزًا في مجال الطيران بينما كان من الرعايا الروس. تضمنت بعض إنجازاته الروسية المبكرة تصميم وتحليق أول طائرة ذات أجنحة ثابتة متعددة المحركات ، روسكي فيتاس (1913) وإيليا موروميتس (1914) ، وهي أول طائرة ركاب في العالم.

الهجرة إلى الولايات المتحدة في عام 1919 لم تبطئ نفوذه في مجال الطيران ، حيث أسس شركة سيكورسكي للطائرات وصمم على الفور أول قوارب طيران شهيرة تابعة لشركة بان أمريكان إيرويز ، وهي S-42 Clipper.

كان سبب شهرة سيكورسكي الرئيسي هو تطويره للطائرة المروحية ، وهي نوع من الطائرات تم تطويرها في جميع أنحاء العالم في ذلك الوقت. بدأ سيكورسكي تجاربه مع رحلات طائرات الهليكوبتر منذ عام 1909 في روسيا. بدأت رحلاته الأولية بمحرك واحد ودوار رئيسي واحد بدوار ذيل مثبت عموديًا ، والذي نجده مألوفًا جدًا اليوم ، في عام 1939 وكان أكثر أو أقل إتقانًا بحلول عام 1940.

لم تكن R-4 هي أول طائرة هليكوبتر عملية منتجة بكميات كبيرة فحسب ، بل تم تزويدها بسهولة بعوامات من النوع العائم بدلاً من الزلاقات لإنشاء أول طائرة هليكوبتر برمائية في العالم أيضًا. (ملحوظة: يمكن رؤية VS-300 في متحف هنري فورد في ديربورن ، ميشيغان.)

عمل Siskorsky كمدرس بالمدرسة وفي جامعة رود آيلاند ، أثناء التدريس أيضًا في جامعة بريدجبورت. حتى بعد أن حقق نجاحًا في مجال صناعة الطائرات ، بقي مع URI حتى عام 1948. أصبحت شركته مُصنِّعًا رئيسيًا للطائرات العمودية التجارية والعسكرية المستخدمة اليوم.

توفي سيكورسكي في عام 1972 ، ولكن تذكره شارع سمي من بعده في كييف وجسر سيكورسكي التذكاري فوق نهر هوساتونيك في كونيتيكت. بالطبع ، سمي المطار الصغير الواقع بالقرب من مقر سيكورسكي في كونيتيكت باسمه. وهو مجند إلى قاعة مشاهير المخترعين الوطنيين وقاعة مشاهير أعمال Junior Achievement الأمريكية. تم تكريم سيكورسكي في روسيا من خلال تسمية قاذفة ثقيلة أسرع من الصوت (تو -160) من بعده ، على الرغم من بعض احتجاجات الطيارين الروس على أن إنجازات سيكورسكي الرئيسية كانت كأمريكي. مجلة الطيران اسمه إيغور سيكورسكي رقم 12 على قائمته التي تضم 51 أبطالًا في الطيران في عام 2013 ، كما أنه ترك كتابين مكتوبين عن الفلسفة الدينية. بالإضافة إلى سيرة ذاتية.

يعتبر إيغور سيكورسكي بالتأكيد جزءًا مهمًا للغاية من تاريخ الطيران ، وأثبت أنه رجل أعمال ومعلم بارع أيضًا. أسفرت رحلاتي العديدة في مروحيات سيكورسكي (CH-53) عن هبوط سعيد في كل مرة. شكرا ايغور!

CH-53D إطلاق مشاعل بالقرب من المحطة الجوية البحرية نهر باتوكسينت ، 1982.

سؤال للطلاب (والمشتركين): هل سبق لك أن كنت في طائرة هليكوبتر؟ يرجى إعلامنا في قسم التعليقات أسفل هذه المقالة.

إذا كنت تحب هذه المقالة وترغب في تلقي إشعار بالمقالات الجديدة ، فلا تتردد في الاشتراك فيها التاريخ والعناوين من خلال الإعجاب بنا موقع التواصل الاجتماعي الفيسبوك وتصبح أحد رعاتنا!

نقدر كثيرا قرائك!

دليل تاريخي

لمزيد من المعلومات ، يرجى الاطلاع على & # 8230

كوكرين ودوروثي وفون هارديستي. وظائف طيران إيغور سيكورسكي. جامعة واشنطن العلاقات العامة ، 1989.

الصورة الأصلية لـ & # 8220VS-300 Three View & # 8221 المستخدمة أعلاه هي من هذا الرابط (تم الوصول إليه في 28 مايو 2016).

نبذة عن الكاتب

الرائد دان هو محارب قديم متقاعد في سلاح مشاة البحرية الأمريكية. خدم خلال الحرب الباردة وسافر إلى العديد من البلدان حول العالم. قبل خدمته العسكرية ، تخرج من جامعة ولاية كليفلاند ، وتخصص في علم الاجتماع. بعد خدمته العسكرية ، عمل كضابط شرطة وحصل في النهاية على رتبة نقيب قبل تقاعده.


التاريخ على إيغور سيكورسكي: مخترع أول طائرة هليكوبتر

عندما تبحث في السنوات الأولى لتطوير طائرات الهليكوبتر ، فلن يستغرق الأمر وقتًا طويلاً حتى يظهر إيغور سيكورسكي. لا يُنسب إليه الفضل في اختراع أول طائرة هليكوبتر فحسب ، بل يُعرف أيضًا بكونه صاحب رؤية فيما يتعلق بالإمكانيات التي كانت موجودة في وقت مبكر من الطيران. بينما كان الأشخاص الآخرون يحاولون فقط إقلاع طائرة من الأرض ، كان سيكورسكي يفكر بالفعل في كيفية استخدام الناس للسفر الجوي لشكل أسرع من وسائل النقل. نحن نحب كيف مكننا عمله من تقديم أفضل جولة هليكوبتر في مدينة نيويورك اليوم. اعتقدنا أيضًا أنك ستستمتع بالتاريخ وراء الرجل الذي جعل كل ذلك ممكنًا.

العمل على حلم مبكر

ولد سيكورسكي في كييف ، روسيا عام 1889 ، وفي سن مبكرة طور اهتمامه بالطيران. وفقًا للمؤرخين ، بدأ أولاً بتجربة أفكاره المتعلقة بالطيران العمودي في سن الحادية عشرة. أيضًا ، في هذا العمر ، كان يلعب بألعاب الهليكوبتر ويحلم ببناء طائرة يمكن للناس استخدامها كوسيلة نقل فاخرة. عندما نضج ، ذهب سيكورسكي للدراسة في باريس وأكمل تعليمه في كلية الهندسة الميكانيكية في معهد البوليتكنيك في كييف. بينما كان يتوقع في الأصل أن يؤسس مهنة في الهندسة ، إلا أن اكتشافه لعمل الأخوين رايت غير مساره. هذا عندما قرر التركيز فقط على الطيران.

في انتظار اللحاق بالتكنولوجيا

في عام 1909 ، بدأ سيكورسكي العمل على تصميم طائرة دوارة واحدة قادرة على الطيران العمودي. بينما كان قادرًا على حل المشكلات التي وجدها في التصميم ، لم يتمكن أبدًا من العثور على محرك كان خفيفًا بدرجة كافية للسماح له بالارتفاع بالكامل عن الأرض. بمجرد أن أدرك سيكورسكي أن التكنولوجيا لم تكن جاهزة لأفكاره بعد ، حول تركيزه إلى العمل على الطائرات التقليدية. في عام 1913 ، قاد أول رحلة طيران ناجحة بأربعة محركات والتي نالت أيضًا درجة فخرية من معهد سانت بطرسبرغ للفنون التطبيقية.

تحقيق الهدف من تحليق طائرات الهليكوبتر العمودية

في عام 1919 ، هاجر سيكورسكي إلى الولايات المتحدة هربًا من الاضطرابات في روسيا. وبمجرد وصوله إلى هناك ، استمر في التدريس والعمل على تطوير الطائرات حتى عاد أخيرًا إلى حلمه في العمل على تصميمات الطيران العمودية. بعد سنوات من العمل الجاد والتصميم ، قدمت سيكورسكي أول طائرة هليكوبتر معترف بها في العالم في عام 1939 ، VS-300. كانت أول رحلة يقودها سيكورسكي بنفسه وعلى الرغم من أنها كانت مقيدة ، إلا أنها تمكنت من البقاء في الهواء لعدة ثوان. بحلول عام 1942 ، كانت أول طائرة هليكوبتر لسيكورسكي جاهزة للإنتاج بالجملة وكانت تصميماته بمثابة الأساس لطائرات الهليكوبتر العسكرية والركاب التي ما زلنا نستخدمها حتى اليوم.

When NYC residents choose to take a convenient private helicopter tour, it is easy to forget that the opportunity to travel in luxury can all be traced back to the early visions of Sikorsky who refused to give up on his dream. While it may have taken decades for technology to catch up to his ideas for air travel, his tenacity brought us the ability to enjoy the benefits of vertical flight.


Igo Sikorsky - History

Russian-born Igor Sikorsky built his first helicopter, powered by a 25hp Anzani engine, in 1909. It would not leave the ground, and a second machine , completed in 1910, was little better it did rise a short distance, but was incapable of lifting a pilot, and Sikorsky turned his attention to fixed-wing aeroplanes. After the 1917 Revolution he left the country, settling in the United States some two years later, and soon entering the aircraft industry of his new country. In 1938, when he was Engineering Manager of the Vought-Sikorsky Division of United Aircraft Corporation, years of study and research into rotary-wing flight problems were rewarded when the directors of U.A.C. agreed to let him try once again to build a practical helicopter. The VS-300 , as the project was named, was designed and built during the first half of 1939, and on 14 September Sikorsky was at the controls when the aircraft made its first vertical take-off. At this stage the aircraft was still tethered to the ground and had weights suspended underneath it to help keep it stable. It was powered by a 4-cylinder Lycoming engine of 75hp, had full cyclic pitch control for the main rotor and a single anti-torque tail rotor at the end of a narrow enclosed tailboom which also supported a large under-fin. The cyclic control was not fully satisfactory, however, and by the time the VS-300 made its first free flight on 13 May 1940 (now powered by a 90hp Franklin motor) the configuration had changed to an open-framework steel-tube fuselage with outriggers at the tail end. Each of these mounted a horizontally-rotating airscrew to provide better lateral control the vertical tail screw was retained.

By mid-1940 the VS-300 was staying airborne for 15 min. at a time, and on 6 May 1941 it beat the world endurance record held by the Fw.61 by staying aloft for 1 hr. 32 min. 26.1 sec. Various modifications were made during 1940-41, the most important being the replacement of the tail outriggers in June 1941 by a short vertical pylon carrying a single horizontal tail rotor, and the reinstatement in December of a now fully satisfactory cyclic pitch control for the main rotor. Other alterations concerned the arrangement of the main undercarriage and the fitting of nose and tail wheels in place of skids. In April 1941 Sikorsky made a successful take-off from water by fitting pneumatic flotation bags under the main undercarriage wheels. In its final form the VS-300 had a 150hp Franklin engine, a fabric-covered fuselage and a tricycle undercarriage.

Testing continued throughout 1942 (by which time development of Sikorsky's first production helicopter, the R-4 , was well advanced), and in 1943 the VS-300 was delivered to the Henry Ford Museum in Dearborn, Michigan, where it is still housed today.

The first practical helicopters, in the sense that they accomplished satisfactorily manoeuvres that we now take for granted - vertical take-off and landing, hovering, and forward, backward and sideways flight - were the Breguet-Dorand and the Fw.61 . The VS-300 accomplished more, by paving the way for production aircraft that could carry a useful load and perform a productive job of work. The general manager of Sikorsky Aircraft, Lee S. Johnson, summed up its contribution twenty years later when he said: 'Before Igor Sikorsky flew the VS-300 , there was no helicopter industry after he flew it, there was."

K.Munson "Helicopters And Other Rotorcraft Since 1907", 1968

The first flight of Sikorsky VS-300, 1939

Sikorsky VS-300 with two tail rotors

Sikorsky VS-300 with three tail rotors

An intermediate version of the VS-300 with Igor Sikorsky at the controls. The sign on the rear fuselage reads "VOUGHT-SIKORSKY VS-300, Stratford, Connecticut"

Upward-angled rear outriggers reveal another VS-300 configuration by the spring of 1941.

Igor Sikorsky, wearing his trademark Homburg, at the controls of the VS-300A. The aircraft had just set a world endurance record of 1 hour and 32.5 minutes.

Sikorsky sets a world record by keeping the VS-300 aloft 1 hour and 32 minutes on May 6, 1941.

The VS-300 in its final configuration at the end of 1941.

تعليقات
haley , e-mail , 25.02.2021 reply

Ironically inspiring how so much has grown and evolved over a short period of life. Genius. PEACENDLOVE!

The man in the black coverall name was Frank B. Jenkins. In the 7th photo down, holding the sign "worlds record broken" was my father, Robert MacKellar III

I'm trying to reach the family of Robert MacKeller. I have his US history in miniature collection

My neighbor on Whidbey Island, WA is Frank Robinson (Robinson Helicopter)who worked with Sikorsky in the '40's. Just wondering what role the Frank Robinson made, if any, in the VS300. My understanding was that he was a Senior Development Engineer. What do you say?

When you think how long it took man to overcome the need to use ships with sails compared to the Wright Brothers attempt to fly in the early 1900's to Sikorsky's Helicopter flying in the mid 1900's, it certainly is a magnificent achievement in the field of Aero Engineering and shows how far we came in such a short span of time. Today we truly live in a remarkable age.

WTF hou? You're in the wrong place to be soliciting wigs and costumes. Srsly.

please may i be a member of this company i love your construction

Long shot, does anyone know where I can obtain a DVD of a 1980s doco called "The Chopper"? I have no idea who produced it, exact year, or who the English-sounding narrator is. It includes interviews with Hanna Reitsch and Bart Kelley (coworker of Arthur Young at Bell), and other techs and pilots, as well as footage of the prototype NOTAR, Apache, Sikorsky ABC and the XV-15 as well as the many variations of the VS-300.

I HAD A FRIEND IN CALIFORINA WHO SAID HE WAS ONE OF THE ENGENERS OR DISINERS I CANT QUITE REMBER HE WORK ON BOTH THE BELL OR Sikorsky HIS NAME WAS CHARLES ABBOT CAN YOU TELL ME ANYTHING ON THIS THANK YOU JOHN MOWER

will they ever go the speed of sound

i have idea for make a helicopter some money but i have no partner plz.. tel me what i do

that thing is cool. but it would get destroyed by an apache ah-1

Ah excuse me. he was UKRAINIAN.

Question: Does anybody know the length, rotor diameter and height of this first version ?

Cosplay Costumes Cosplay Wigs Movie TV Cosplay School Uniform Uniform Cosplay Cosplay Accessories . cosplay costumes cosplay wigs cosplay Professional cosplay costumes store - best choice to buy cosplay costumes online, 100% hand made to fit your body. naruto cosplay, Naruto costumes supply in stock and custom lace front wigs, full lace wigs, lace wigs, human hair wigs, remy lace front wigs, cheap wigs, cheap, buy, celebrity full lace wigs lace wigs lace wigs sale lace front wigs this is a professional online lace wigs store. Happy shopping for human wigs,full lace wigs,Front Wigs, party wigs.

How does this certain air craft turn?

Great information! My father, Les Morris, was the Chief Test Pilot on the Sikorsky VS-300 starting in March, 1941 (and on the XR-4, XR-5 and XR-6 which followed) so I was especially interested in what you have online.

One correction: at http: / /www.aviastar.org /helicopters_eng /sik_vs-300.php, the caption in the final photo says "Note that the right wheel (white circle) has fallen off, and almost hit the person on the ground." According to the original films (which I have put onto videotape), there were two people on the ground during this demonstration: one in a tan trench coat, the other in a black coverall. They removed the tire while Sikorsky hovered, then backed away as he flew slowly off to the right. It's hard to tell from the still photo what we're seeing, but the person in black coveralls was behind the person in the trench coat as they backed away from the helicopter. It could be the tire in the second person's hands or it could be a portion of his coveralls. In any event, the tire definitely did not fall off!

If you'd like to see a screen shot as they remove the tire, send me an e-mail address and I'd be glad to send it along.


[2.3] THE HELICOPTER INDUSTRY EMERGES

* In fact, other American helicopter pioneers, including Stanley Hiller, Arthur Young (of Bell Aircraft), Frank Piasecki, and Charles Kaman had developed their own helicopters that were a match or more for Sikorsky's products, and put them into production. In the Korean War, although Sikorsky's S-51 put in noteworthy service, it was overshadowed in the utility and medevac roles by the Hiller 360 / OH-23 Raven and particularly by the Bell Model 47 / H-13 Sioux, the famous "MASH" medevac helicopter. Piasecki, who developed a line of distinctive tandem-rotor helicopters, also handed the Sikorsky S-53 a humiliating beating in a Navy competition with what would become the Piasecki HUP helicopter.

The stories of Piasecki, Bell Helicopters, Hiller, and Kaman are complicated enough to deserve detailed discussions elsewhere. Sikorsky might have joined the ranks of other pioneers, like the Wright Brothers, who could get the ball rolling but couldn't stay with it over the long run. However, Igor Sikorsky was no push-over. He learned from his mistakes and Sikorsky would remain a power in helicopters to the present day, but that is also another story.

Other American companies that jumped into the helicopter field in the postwar period but couldn't keep up. Literally hundreds of companies were formed to build helicopters in the late 1940s. Only a fraction of them ever actually flew machines, and only a handful of them managed to make a business out of it.

The Kellett and Pitcairn gyroplane companies were among those who fell by the wayside they waited too long to get into helicopters and couldn't catch up with the competition. Late in the war, Kellett developed a helicopter, the "XR-8", using USAAF funds. It was an "eggbeater" machine like the Flettner Fl 282, with a fuselage resembling that of a flea. The Army was impressed enough with the XR-8 to issue a follow-on contract for a scaled-up version, the twin-engine XR-10, which performed its first flight in 1947. It suffered a fatal crash, which led to the cancellation of the program in 1948. Kellett had procrastinated too long to get in on the helicopter business and could not catch up. The company sold off their work on an oversized flying-crane helicopter to Hughes, who developed it as the "XH-17". Hughes tried to sell it to the US Air Force in the early 1950s, but the USAF wasn't interested.

The Pitcairn company had undergone a series of reorganizations beginning in 1940, to finally be bought up by Firestone in 1943. As the Firestone G&A Division, the organization developed a two-seat helicopter designated the "XR-9", which was evaluated by the USAAF in 1946. The Army didn't buy off on it, and showed no real interest in its larger successor, the "XR-14". Firestone tried to sell the XR-14 on the private market, but with no success, and the company decided to stick with making tires.

* In Europe, helicopter companies sprang up as well, led by Westland in the UK. Westland had an advantage in having a relationship with Sikorsky, initially obtaining a license for the S-51. The first "Westland-Sikorsky WS-51" performed its initial flight on 5 December 1948, and led to a production batch of "Dragonfly Helicopter Rescue Mark 1 (HR.1)" machines for the Royal Navy FAA, with an Alvis Leonides 50 radial engine providing 400 kW (540 HP).

The Dragonfly HR.1 equipped the first operational helicopter squadron in the Royal Navy. The RAF obtained a similar variant with external litters for casualty evacuation as the "Dragonfly HC.2". Addition of an all-metal rotor to these versions led to the FAA "Dragonfly HR.3" and the RAF "Dragonfly HC.4". The FAA also obtained a final version with minor improvements over the HR.3, designated the "Dragonfly HR.5".

Westland sold commercial versions as well, including the "WS-51 Mark 1A", with an Alvis Leonides 521/1 engine with 390 kW (520 HP) , and the WS-51 Mark 1B", which was similar to the Mark 1A but had a Pratt & Whitney R-985-B4 Wasp Junior radial engine with 335 kW (450 HP). These machines were sold in small numbers to commercial operators, as well as Japanese, Italian, and Thai military services. About 150 Dragonfly / WS-51 machines were sold in all.

The company also produced a derivative of the R-5 in the mid-1950s known as the "Widgeon", which featured a new automobile-style fuselage with seating for four passengers plus the pilot, an Alvis Leonides 521/1 engine, and the improved rotor of the bigger Sikorsky "S-55" helicopter, to be discussed elsewhere. A total of 14 Widgeons was built, some of them (including the prototype) being conversions of Dragonflies.


Westland's license construction of the Sikorsky S-51 gave the British firm a head start in helicopter development in the UK that it would never lose, and in fact Westland eventually absorbed all its British competitors. Westland continued their profitable license production of Sikorsky designs, but very often added their own improvements and optimizations, and designed excellent rotorcraft of their own.

Other European companies followed Westland, including Aerospatiale in France, Agusta in Italy, and Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB) in Germany. The Soviets also worked on their own rotorcraft designs, pioneered by a series of experimental helicopters developed by Ivan Bratukhin. Bratukhin would never build a production helicopter, but two of his contemporaries, Mikhail Mil and Nikolai Kamov, would establish design bureaus that have survived to this day and produce large numbers of helicopters.

* From these beginnings, the helicopter proved its value in peace and war. The technology would be improved, with turbine powerplants largely replacing piston engines in the 1960s. The helicopter continues to be refined and even reinvented. After decades of development work, tilt-rotor aircraft are now starting to enter operation, where they provide performance similar to that of a turboprop fixed-wing aircraft and the vertical take-off capabilities of the helicopter. In the 21st century, the helicopter can look forward to new achievements.


Bridgeport’s Aerodrome – 1911

BRIDGEPORT, CONNECTICUT, AERODROME – 1911

Bridgeport’s Aerodrome, as it was called, began as a trotting park for horses in 1887. The following newspaper article appeared in The Sun, (N.Y.), on October 21, 1887.

BRIDGEPORT TO HAVE A TROTTING PARK

Bridgeport, Oct. 20. – The Bridgeport Driving Club are holding their first annual meeting at the trotting park in this city, and the attendance is sufficient to warrant the successful carrying out of a project which has for some time been in contemplation by the club. The refusal of the title to 100 acres of ground in West Stratford, close to the tracks of the New York and New Haven Railroad has been secured, and the plan is to establish a first-class park for trotting and for fair purposes. The Bridgeport Driving Club is composed mostly of members of the Seaside Club, an organization of 500 of the wealthy and representative men of the city, and if negotiations are closed the scheme will be carried out in a way that is creditable to the club and the city.

عرض بطاقة بريدية عتيقة من أ
طائرة كيرتس

According to newspaper sources of the day, the trotting park came to be known as Nutmeg Park. In early 1911 it was purchased by Christopher J. Lake who wanted to turn it into an air field with the intention of promoting technological advances in aviation. It was his hope that inventors would use the field to experiment with their newly designed aircraft and thus make Bridgeport an important center for aviation development.

On March 4, 1911, the Norwich Bulletin announced that the Bridgeport Aerodrome would open in May of that year. Under the heading of “Condensed Telegrams” the announcement read: “Announcement was made that the Bridgeport Aerodrome will be formally opened in May with a three days’ aviation meeting under the direction of Glenn H. Curtiss.”

Plans for converting and improving the former trotting park advanced rapidly. Mr. Lake planned for a grand opening celebration in the form of an airshow which was originally scheduled for May 18, 19, and 20. (The dates were later changed to May 11, 12, and 13.) Such aerial exhibitions were a rarity for the time. The Boston-Harvard Aero Meet, the first of its kind in America, had been held only a year earlier, and had proven quite successful, and drew large crowds.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on March 23, 1911.

GLEN CURTIS AND FAMOUS AVIATORS TO COME TO THIS CITY THREE DAYS IN MAY

Bridgeport Aerodrome Ad – 1911

Thomas T. Tuttle, of New York, personal representative of Glenn H. Curtis, the aviator announced this morning that the first aviation meet to be held in Connecticut will be held here on May 18, 19, and 20 under the personal direction of Mr. Curtiss. Mr. Tuttle was accompanied by Mr. Christopher J. Lake who announced that he had arranged to have the meets held at the Bridgeport Aerodrome, formerly Nutmeg Driving Park. Mr. Lake, who is perfecting a flying machine of his own, is the owner of the field.

Mr. Curtiss will be accompanied by James McCurdy and Lincoln Beachey, the celebrated airmen, and the event will be open to all who desire to enter.

A number of organizations including the Aero Club of Connecticut, the Automobile Club of Bridgeport, the Board of Trade, the Businessmen’s Association, the Manufacturers’ Association, will be asked to co-operate in making the event a success. The members of the Aero Club will be invited to take charge of the field and the recording of all events.

Mr. Tuttle said: “The Bridgeport meet will be the first that Mr. Curtiss will appear at in the east this Spring. he will bring his new type of machine, recently developed at San Diego, Cal., and we also hope to have the “Hudson Flyer”. the latter is the machine in which Mr. Curtiss flew from Albany to New York last June.

& # 8220 السيد. McCurdy is the man who was the fourth to fly in the United States. For a long time he was associated with Mr. Curtiss, Lieut. Selfridge, Dr. Alexander Graham Bell, and F. W. Baldwin in aeronautic experiments with stations at Hammonsport, N.Y., and Baddek, N.S. He has been a flyer since 1898 and is the holder of the endurance and long distance records of Canada as well as being president of the Aero Club of Canada. McCurdy is the first man who ever sent a wireless telegram from a flying machine.

“Beachy recently made his debut on the Pacific Coast as a flying machine man. For years he was interested in aeronautics and was known as a balloonist. Last week he established a record by remaining in the air for 18 hours, an average of 2 1/2 hours a day.

“The Bridgeport Aerodrome is a far better field for an aeroplane course than Belmont Park and excels any spot in the North and East for aeroplane purposes.

“The international course, 31-10 miles to the lap can be had here without going over trees or buildings. Thi8s cannot be said even of the celebrated course at Rheims, France.

The field is on the road from new York to Boston and there is ample parking space near the field. There is seating capacity for about 6,000 at the field and this will be increased to take care of the crowds. There will be special train arrangements made to bring people from other cities in the state and New York. Wind checks will be issued on all days there are no flights.”

Mr. C. J. Lake did not care to say whether he will have any surprise for the public when asked if he may enter one of his machines in the flying contests.

In May of 1911, The Mr. Thomas T. Tuttle mentioned in the above article, was hired by Mr. Lake to be the first general manager of the new aerodrome.

In April of 1911 it was announced that two more aviation celebrities would be attending the air show at the grand opening of the aerodrome. They were, U.S. Navy Lieutenant Theodore G. Ellyson, the navy’s first, and at that time, only, aviator, and U.S. Army Lieutenant James E. Fickel, the first man to fire a rife at targets from a moving airplane. The dates of the event were also moved forward to May 11, 12, and 13.

The following article appeared in The Bridgeport Evening Farmer on May 9, 1911.

BRIDGEPORT THE CENTER OF AVIATION IN AMERICA

Carnival if Flying by Curtiss Aviators This Week Will Mark Opening of First Permanent Aerodrome in Country

Today, Bridgeport began to come into its own as the center of aviation in America during the current week.

Click on image to enlarge.

Things are humming over at the Bridgeport Aerodrome, (formerly Nutmeg Park), where a big force of workmen are busy putting on the finishing touches preparatory to the great aviation carnival of Thursday, Friday, and Saturday, when Glenn Curtiss, James McCurdy and Lincoln Beachy, three of America’s foremost flyers will be the attraction, with Lt. Ellyson, the navy’s aeronautic expert, and Lieut. Fickel, the army’s aviator.

Oscar Roesen, and electrical engineer and wireless expert, will arrive in Bridgeport tomorrow with the wireless equipment with which he expects to break the world’s record for sending messages from an aeroplane. It is also likely that the first of the aeroplanes will arrive tomorrow.

Today an aviator of national repute entered into negotiations with C. J. Lake, owner of the Aerodrome, for a five year lease of a hangar or aeroplane shed upon the field, intending to make the Bridgeport Aerodrome the base of all his experimental work and machine repairing and construction.

Other aviators are likely to follow suit and Bridgewater bids fair to become the center of experimental aviation in America.

Two hundred trees have been taken off the field in clearing it for use كما an Aerodrome. Yesterday an immense bonfire that almost approached the magnitude of a conflagration was made of the debris cleared off the field.

To safeguard the people who come on foot, a special road has been constructed leading to the field , and traveling its entire circumference, for automobiles. There is another road for pedestrians and thus the danger of accidents in the throngs which are sure to flock to the field has been averted.

New seats accommodating 1,400 have been added to the already been added to the already capacious grandstand so that its total seating capacity now is several thousand. In addition there is parking space for thousands of automobiles and standing room for a multitude.

Word is being received from a number of cities of the intending automobile runs and excursion crowds on the trains, and it is believed that the multitudes on the field, the hundreds of automobiles and exciting features attendant upon such big gatherings will be a great attraction of the meet.

Experts declare that the Bridgeport Aerodrome, built through the enterprise of Christopher J. Lake, is the finest in the country, surpassing the aviation fields at Belmont Park and Mineola.

The Belmont park field is handicapped by the fact that the nearest machine shop is two miles distant, a big trundle for a disabled aeroplane. At the Bridgeport Aerodrome, the machine shop is right on the field furthermore it is equipped to handle and repair all makes of aeroplanes, a feature true of no other shop of its kind.

Aviators who have flown abroad declare that the Bridgeport Aerodrome is superior even to the famous field at Rheims, France, the scene of the great international flights. The Rheims field is heavily encumbered with trees, “the graveyards of aviators.” The Bridgeport field is notably free from these encumbrances and will be still further cleared, the work going forward steadily.

By making separate roads for automobiles and pedestrians, Mr. lake has effectively solved the problem of handling immense crowds without the danger of frequent accidents. Furthermore, ample parking space for automobiles has been provided the entire circumference of the grounds, and the machines will afford ideal vantage points from which to watch the flights.

Pedestrians will be able to make use of the grand stand to great advantage, or of the standing room, all of which commands views of the start and finish, the most exciting and spectacular periods of the flights.

As there will be from six to twelve flights daily, inter-spread with wireless telegraph experiments, target shooting with rifles, bomb-throwing from aeroplanes and other feats and spectacles, the crowds will be kept on edge from start to finish. The aerial show each day will occupy about two hours and a half.

The principal hangars of aeroplane sheds are located at the eastern end of the field. As the prevailing winds in fair weather are west, it is most likely that the aeroplanes will start at the eastern end of the field from directly in front of the hangars and will fly directly across, furnishing beautiful views to the side lines on ascent and descent.

After the exhibitions, the gates to the aeroplane fields will be opened, and the crowds will be allowed to inspect the machines at close range.

Bridgeport Airport Dedication – 1929

On July 5-6, 1929, the Bridgeport Aerodrome was re-dedicated as Bridgeport Airport, even though it is in the neighboring town of Stratford. By 1934, it was also being referred to as Mollison Field in honor of famous aviator Jim Mollison who made an emergency crash-landing there on July 23, 1933. On that date, Mr. Mollison and his wife were on their way from Wales to New York when their de Havilland Seafarer ran low on fuel. After several aborted attempts to land at the airport, the plane was set down in a marshlands area where the Housatonic River empties into Long Island Sound. Mr. and Mrs. Mollison were not seriously injured.

According to a 1934 U.S. Department of Commerce – Bureau of Air Commerce publication, Bridgeport Airport had grown to include two gravel runways, one (N/S) being 2,800 feet long, and the other, (E/W), being 2,600 feet long. The airport also has 24-hour facilities, and a rotating 24-inch beacon light.

In 1972 the Bridgeport Airport was re-dedicated the Igor I. Sikorsky Memorial Airport.