القصة

B-47-Stratojet - التاريخ


B-47-ستراتوجيت

دخلت الطائرة B-47 الخدمة في عام 1951. وكانت أول قاذفة مُجهزة بمحركات نفاثة. كانت الدعامة الأساسية لقيادة القاذفات الأمريكية من الخمسينيات حتى منتصف الستينيات عندما حلت محلها B-52. تم بناء إجمالي 2032 طائرة. كانت تكلفة كل مفجر 1.9 مليون دولار ، أي ما يعادل 16.4 مليون دولار اليوم.

)


B-47 و [مدش] الناجون ستراتوجيت

وُلدت القوات الجوية الأمريكية في عام 1947 ، ومعها ظهرت فكرة الحاجة إلى قاذفة نفاثة بالكامل. في السابق ، كانت القاذفات تحلق على ارتفاع عالٍ لدرجة أن الطائرات المقاتلة المروحية لم تكن قادرة على تشكيل الكثير من التهديد. ولكن مع ظهور المقاتلة النفاثة ، فإن هذه القاذفات الأبطأ ستكون بطيئة. لتلبية هذا المطلب ، أصدرت USAAF أربعة عقود مختلفة لتطوير قاذفة نفاثة بالكامل. كانت هذه طائرات أمريكا الشمالية B-45 Tornado و Convair B-46 و Boeing B-47 Stratojet و Martin B-48.

في وقت مبكر من بناء الطائرات بالكامل ، كان من الواضح أن B-45 و B-46 سيكونان جاهزين قبل الطائرتين الأخريين بوقت طويل. مضى سلاح الجو الأمريكي قدما في اختبار النماذج الأولية XB-45 و XB-46. تبين أن XB-46 ضيق للغاية وخفيف الوزن بحيث لا يمكن حمل المعدات اللازمة لمهاجم نووي بعيد المدى ، لذلك تم إلغاؤه. ومع ذلك ، كان أداء XB-45 جيدًا. كان لديها نطاق قصير ، وأجنحتها المستقيمة تؤدي إلى سرعة أبطأ واستهلاك وقود أعلى مما هو مرغوب فيه ، ولكن نظرًا لأن القوات الجوية الأمريكية كانت بحاجة إلى قاذفة نفاثة بالكامل في أسرع وقت ممكن ، فقد مضت القوات الجوية الأمريكية في برنامج B-45 كطائرة. قاذفة متوسطة المدى. كانت الفكرة أن الأفضل من B-47 مقابل B-48 سيحل ببساطة محل B-45 عندما يحين الوقت.


الصورة مقدمة من سلاح الجو الأمريكي.

كانت B-47 Stratojet جاهزة أخيرًا في ديسمبر 1947 ، وخضعت لاختبارات طيران حتى عام 1951. وخلصت القوات الجوية الأمريكية إلى أن B-47 لديها إمكانات أكبر بكثير من B-48 ، وأنها تحلق أكثر من 50 ميلًا في الساعة أسرع من مارتن. عصفور. نتيجة لذلك ، تم إلغاء B-48 ، ودخلت B-47 الإنتاج في عام 1952. في النهاية ، تم إنتاج 2042 Stratojets ، مما يجعلها أكبر مشروع قاذفة بعد الحرب.

حلقت الطائرة B-47 ستراتوجيت باعتبارها القاذفة النووية للخط الأمامي حتى أصبحت B-52 متاحة في أواخر 50 & rsquos وأوائل 60 & rsquos. لم يكن لدى B-47 النطاق المطلوب للوظيفة ، وأصبح التمركز عن بُعد في الخارج صعبًا ومكلفًا بشكل متزايد. تم استخدام B-47 أيضًا في دور الاستطلاع مثل RB-47 ، وكطائرة تتبع الطقس مثل WB-47. طار RB-47 بعضًا من أخطر مهام الحرب الباردة لاختبار منشآت الرادار السوفيتي ، وتم إسقاط العديد منها. تم إيقاف B-47 قبل فترة طويلة من تهالكها في أوائل عام 1960 و rsquos ، مع وجود بعض هذه الطيور المتخصصة التي ظلت معلقة حتى 1960 & rsquos.

لن أكون قادرًا على إضافة الكثير إلى قصة B-47. كانت الطائرة B-47 متقاعدة في الغالب قبل ولادتي ، ولم تتح لي الفرصة مطلقًا لرؤية ذبابة واحدة. إذا كنت ترغب في التعمق أكثر في تاريخ B-47 ، فابدأ في موقع B-47 Stratojet Association. ومع ذلك ، يمكنني تقدير أهمية الطائرة B-47. أبقت الطائرة B-47 ، مع قدرتها على إيصال القنبلة النووية في أي مكان على وجه الأرض ، السوفييت تحت المراقبة في منتصف إلى أواخر عام 1950 و rsquos. حقيقة أن ستراتوجيت لم تضطر مطلقًا إلى إلقاء قنبلة نووية على السوفييت ، تشهد على نجاحها في حفظ السلام.

على الرغم من دورها الحاسم في أوائل الحرب الباردة ، بدا أن الطائرة B-47 تتلاشى مع غروب الشمس بالسرعة التي وصلت إليها. من بين أكثر من 2000 طائرة تم بناؤها ، لم يبق سوى حوالي عشرين طائرة ، وليس أي منها في حالة طيران. إذا كنت تريد مشاهدة B-47 وهي تعمل ، شاهد الفيلم الكلاسيكي القيادة الجوية الاستراتيجية، بطولة جيمي ستيوارت في دور الكولونيل روبرت & ldquoDutch & rdquo هولاند ، الذي قاد طائرة ستراتوجيت عندما كانت المهمة كبيرة والأجر ضئيلًا. يتم عرض قسم الأنف B-47 المستخدم في تصوير الفيلم في متحف March Field.


الهيمنة القاتلة لـ B-47

كانت طائرة بوينج B-47 ستراتوجت هي السلاح الاستراتيجي المثالي لعصرها ، حيث خشي أعداؤها أن المفجر لم يضطر أبدًا إلى أداء مهمته النووية الفتاكة.

عرفت القيادة السوفيتية أن B-47 - التي تم نشرها بسرعة وبأعداد أكبر من أي وقت مضى - أعطت الولايات المتحدة قوة هجومية نووية لا يمكن إيقافها.

قاذفة B-47 مقلوبة خلال منعطف Immelmann في عام 1957. (صورة القوات الجوية الأمريكية)

للأسف ، عانت الطائرة B-47 أيضًا من خسائر على نطاق لا يُحتمل تمامًا اليوم. على مدار عمرها ، فقدت 203 طائرة (حوالي 10 في المائة من إجمالي المشتريات) في حوادث ، مع 464 حالة وفاة. تركز هذه المقالة على سنتي الذروة ، 1957 و 1958 ، عندما تحطمت 49 طائرة من طراز B-47 - مما أدى إلى مقتل 122 شخصًا.

كان هناك عدد من الأسباب لهذه الخسائر الفادحة. قدمت Stratojet ، التي لم تسميها أطقمها مطلقًا ، نظامًا جديدًا لأداء الطيران يتطلب مهارات جديدة ودقة أكبر.

لقد كان مزيجًا من علم المعادن في الحرب العالمية الثانية ، وتقنيات البناء ، والنظرية الديناميكية الهوائية التي كانت في بعض الأحيان غير مناسبة لعصر جديد من المحركات النفاثة.

منذ رحلتها الأولى ، حاولت القوات الجوية الأمريكية زيادة فاعلية الطائرة B-47 إلى أقصى حد مع متطلبات متزايدة للأداء والمرونة والتنقل.

ربما الأهم من ذلك ، أن القاذفة ظهرت لأول مرة في وقت كانت فيه القيادة الجوية الاستراتيجية تمر بتوسع هائل في الحجم أدى إلى إضعاف جهود التقييس وفعالية إجراءات التدريب والسلامة.

بعد أربع سنوات من التطوير المكثف ، قامت XB-47A بأول رحلة لها في 17 ديسمبر 1947 ، وهي واحدة من نموذجين أوليين تم بناؤهما بموجب عقد بقيمة 10 ملايين دولار. لقد كان نتاج خبرة بوينج وحصل مهندس المعلومات جورج إس شايرر من البيانات الألمانية التي تم التقاطها حول الأجنحة المنكسرة والطيران عالي السرعة. كان النموذج الأولي جذريًا لدرجة أن أحد مهندسيها الأساسيين ، هولدن ويثينجتون ، كان لا يزال غير متأكد من أنه سيطير وهو يراقبها وهي تتأرجح في الإقلاع الأول.

تتميز XB-47 بأجنحة مائلة نحيلة مثبتة على الكتف. كانت مظلة الفقاعة الضخمة تضم قمرة القيادة الشبيهة بالمقاتلة للطيار ومساعد الطيار. تم وضع مشغل الملاح - بومباردييه - الرادار بعيدًا في المقدمة وفي الطرز اللاحقة لم يكن لديه رؤية خارجية على الإطلاق.

تم تركيب ستة محركات من طراز جنرال إلكتريك ، أربعة منها في القرون السفلية الداخلية واثنان بالقرب من قمة الجناح. يوفر موضع المحرك فوائد ديناميكية هوائية مع تقوية الجناح. تم استخدام معدات الهبوط & # 8220b bike & # 8221 التي تم اختبارها مسبقًا بواسطة Martin على B-26 و XB-48 نظرًا لأن الجناح الرفيع لا يوفر مساحة تخزين.

تسبب اختيار الجناح الرفيع للغاية في مشاكل هيكلية وديناميكية هوائية. كان لابد من بنائه بقوة كبيرة لتحمل الانحرافات الضخمة ، التي تصل إلى 17 قدمًا أثناء الطيران. لكنها كانت أيضًا مرنة من حيث الوتر ، بحيث تعمل الجنيحات في السرعات التي تزيد عن 489 ميلاً في الساعة كعلامة تبويب ، وتلتف الأجنحة بدلاً من إحداث بنك. عند سرعة 525 ميلاً في الساعة ، كانت الجنيحات غير فعالة تمامًا ، ولم تستطع عجلة التحكم التزحزح من جانب إلى آخر. ومن المفارقات ، في سياق تطوير B-47 ، اكتشف مهندسو Boeing أن الجناح الرقيق لم يكن ضروريًا تمامًا وصمموا B-52 بأجنحة سميكة ضخمة ومخزن وافر للوقود.

أثبتت الاختبارات الهيكلية الثابتة أن الطائرة B-47 يمكنها تحمل 150 في المائة من الحمل المحدد للتصميم. لسوء الحظ ، في ذلك الوقت لم تكن هناك طريقة لحساب التأثير التراكمي للأحمال الدورية المتكررة التي تفرضها العمليات.

كان تحليق الطائرة عند الاقتراب وسرعة الهبوط أمرًا صعبًا لأن المحركات كانت بطيئة جدًا في التسارع. تم استخدام المظلة العمودية للسماح بالاقتراب والهبوط مع استمرار حمل المحركات لقوة كافية لتمكين حركة الخانق السريعة. بعد الهبوط ، أوقفت مظلة الفرامل 32 قدمًا والفرامل المضادة للانزلاق الطائرة.

تقوم طائرة ستراتوجيت بإقلاعها بمساعدة صاروخ في عام 1954. (صور القوات الجوية الأمريكية)

تأخر الإنتاج الضخم بسبب كل من التخفيضات الدفاعية بعد الحرب والصعوبات الفنية. تضمنت الأخيرة ميلًا إلى & # 8220Dutch Roll & # 8221 والوقوف. تم تصميم & # 8220yaw damper & # 8221 المصمم خصيصًا لإصلاح المشكلة الأولى ، بينما حلت مجموعة من المراوح الصغيرة على شكل جنيح تسمى & # 8220vortex generators & # 8221 المشكلة الأخيرة.

لعدة سنوات كانت الصعوبات من هذا الحجم أنه على الرغم من الأداء الرائع للطائرة B-47 ، مع سرعتها القصوى 606 ميل في الساعة ونصف قطرها القتالي 3000 ميل ، اعتقد الكثيرون في بوينج أن سلسلة B-50 ستستمر في كونها خبزهم و- طائرة حربية زبدة.

دعت وثيقة مجلس الأمن القومي رقم 162/2 لعام 1953 صراحةً إلى الحفاظ على قوة عسكرية قوية ، مؤكدة على القدرة على إلحاق ضرر انتقامي هائل من خلال القوة الضاربة الهجومية. أصبحت القيادة الجوية الاستراتيجية تلك القوة ، بقيادة الجنرال كورتيس إي ليماي.

شرعت SAC في نمو غير مسبوق في زمن السلم في القوة والكفاءة. من عام 1951 ، وهو العام الذي وصلت فيه الطائرة B-47 إلى القوة ، إلى عام 1957 ، توسعت SAC من 144،525 فردًا إلى 224،014 فردًا. نمت من 12 إلى 1285 B-47 ومن جناح B-47 قنبلة متوسطة إلى 28 - لكل منها 45 طائرة. قامت كل من بوينج ولوكهيد ودوغلاس ببناء طائرات B-47 للوفاء بجدول التسليم. ارتفع العدد الإجمالي للطائرات في ساك من 1186 إلى 2711.

تطلب هذا النمو زيادة هائلة في الخدمات اللوجستية. إلى حد بعيد ، كان العنصر الداعم الأكثر أهمية لفعالية B-47 هو إنشاء أسطول كبير من الناقلات الجوية. بدأ هذا مع طائرات Boeing KB-50 و KC-97s الأقل قدرة حتى وصلت KC-135 طويلة العمر إلى مكان الحادث. تم تقديم أسطول KC-135 لأول مرة في عام 1957 ، وتوسع بسرعة. أعطت الناقلات & # 8220legs & # 8221 لأسطول B-47 وجعلته يمثل تهديدًا عالميًا.

الانتباه حرج

لدعم هذا الفريق الجوي ، أقامت SAC بسرعة بنية تحتية هائلة لقواعد جديدة للقوات الجوية ، ومدارس جديدة لتدريب الأطقم الجوية والأرضية ، ومستودعات ضخمة للصيانة والإصلاح. نشأت البنية التحتية الصناعية المقابلة للشركات الكبيرة والصغيرة لتلبية احتياجات هذا التوسع. تم تنظيم القواعد الخارجية لإعطاء B-47s وقت رد فعل سريع.

مع تقدم إعادة تجهيز SAC مع B-47s ، كانت هناك أخطاء في إمدادات المكونات والتدريب والإجراءات التشغيلية.

شهد برنامج الطيران الخاص بـ SAC في الواقع انخفاضًا في معدل الحوادث لكل 100000 ساعة طيران ، لكنه كان لا يزال غير مناسب لمتطلبات عصر الطائرات. كانت التكلفة مذهلة وفقًا لمعايير اليوم.

من عام 1953 إلى عام 1959 ، عانت طائرات B-47 من 296 حادثًا من الفئة أ والفئة ب ، مما أدى إلى مقتل 242 شخصًا. خلال هذا الوقت ، ارتفعت ساعات الطيران السنوية للطائرة B-47 من حوالي 105000 إلى 584000.

في عام 1957 وحده ، كان هناك 35 حادثًا من الفئة أ والفئة ب من بين هذه الحوادث الـ 24 التي أودت بحياة 63 شخصًا. كان عام 1958 مميتًا تقريبًا - كان هناك 33 حادثًا من الفئتين A و B ، مع 25 طائرة تحطمت و 58 حالة وفاة. يرجع السبب في الغالبية العظمى من حوادث التصادم إلى خطأ بشري ، حيث تم تكليف الطيارين باللوم الرئيسي.

تهبط طائرة B-47 مع نشر كل من مزالق السحب. (صور القوات الجوية الأمريكية)

وكان هناك العديد من الأسباب لذلك. حلق الطاقم المكون من ثلاثة أفراد على متن طائرة أكثر تعقيدًا بكثير من طاقم الطائرة المكون من 10 أفراد من B-29 أو B-50. كان من السهل على أي فرد من أفراد الطاقم ، وخاصة قائد الطائرة ، أن يصرف انتباهه مؤقتًا عن مهمة تحليق الطائرة. واستغرقت المهمات في بعض الأحيان 24 ساعة.

كان تنسيق الطاقم ضروريًا ، ويمكن أن يتعطل بسهولة عند حدوث حالة طوارئ. ومع ذلك ، كان الاهتمام بالتحكم في الطيران أمرًا بالغ الأهمية في جميع الأوقات.

مكنت الخطوط النظيفة للغاية للطائرة B-47 من أداءها ومشاكلها. الطيار الذي يركز على موقف جديد - تغيير المسار ، ضوء أحمر مفاجئ ، تعليمات لاسلكية ، أي شيء - قد يترك انتباهه يتجول لبضع ثوان ويجد نفسه في غوص دفع سرعته إلى نقطة كان التعافي فيها مستحيلًا. ثبت أن هذا سيناريو متكرر أثناء رحلة الأجهزة.

حيث قد تخذل B-50s في ذلك الوقت في نهج أداة من نقطة احتجاز بزيادات 1000 قدم على مهل ، نزلت B-47 بمعدل 6000 قدم في الدقيقة ، مما أدى في بعض الأحيان إلى الموت. سوء التقدير.

تطلبت الطائرة B-47 اهتمامًا أكبر بكثير من الطائرات السابقة للتخطيط المسبق وتوزيع الوقود وإعدادات القطع والتحكم في السرعة الجوية. كان من السهل بشكل مخادع الطيران ، ولكن كانت هناك حاجة إلى تشغيل دقيق للغاية أثناء الإقلاع ، وإعادة التزود بالوقود على متن الطائرة ، والرحلات الآلية والهبوط. أصبح هذا أكثر أهمية مع إدخال تكتيكات جديدة تضمنت أوزان إقلاع أعلى ، وأقل فترات إقلاع ، وخلايا بثلاث سفن للتزود بالوقود أثناء الطيران ، وناقلات ذات أداء هامشي ، وتشغيل من مطارات بديلة.

تسبب استخدام KC-97s كطائرة للتزود بالوقود في العديد من المشاكل. لم تستطع KC-97 الطيران بسرعة كافية مع حمولة كاملة من الوقود لمنع B-47 من التوقف. أجبر هذا الناقلة على الهبوط للحفاظ على السرعة الكافية. كان العمل مع KC-97 صعبًا بشكل خاص بالنسبة لثلاث خلايا B-47 ، خاصة في الليل أو في الطقس.

كما تدخلت عوامل أخرى. بعد 1 أكتوبر 1957 ، سعت SAC إلى إبقاء ثلث قاذفاتها وناقلاتها في حالة تأهب ، مع تحميل الأسلحة والطواقم جاهزة للإقلاع في غضون 15 دقيقة. تم فرض متطلبات إضافية من خلال عمليات & # 8220reflex & # 8221 التي تتطلب جولات خارجية لمدة 90 يومًا.

وضعت كل من هذه المتطلبات الجديدة طلبات متزايدة على B-47 الجديدة نسبيًا وأطقمها. تم تعويض الزيادة في الوزن الإجمالي من 125000 رطل في B-47A إلى 206.700 في B-47E بمحركات أكثر قوة وحقن المياه وزجاجات الإقلاع بمساعدة الطائرات. هذه مجتمعة لزيادة الضغط على الأجنحة وجسم الطائرة.

كان أحد أهم التغييرات هو إنشاء SAC لبرنامج تدريب Hair Clipper للطيران منخفض المستوى واستخدام مناورة LABS (نظام قصف منخفض الارتفاع). في هذا ، دخلت B-47 نصف حلقة بأقصى سرعة ، وسحبت من 2.5 إلى 3.5Gs ، وأطلقت قنبلتها تلقائيًا عند نقطة محددة مسبقًا ، ثم دحرجت في الجزء العلوي في منعطف Immelmann بسرعة منخفضة بشكل مخيف. قفز المهاجم بعيدًا عن الهدف لاستعادة السرعة.

استند المفهوم إلى الخبرة المكتسبة من تشغيل قاذفات القنابل المقاتلة SAC من طراز F-84. كان يعتقد أن اتباع نهج منخفض المستوى بسرعات عالية من شأنه أن يقلل من كفاءة الدفاعات السوفيتية ويقلل خسائر B-47.

حطام من حادث تحطم طائرة B-47 في مايو 1964 في محطة RAF Upper Heyford في إنجلترا. إلى اليمين ، قصاصة من صحيفة "ساك" تصف الحادث المميت.

سلسلة من الحوادث التي يمكن التنبؤ بها تقريبًا أجبرت على إلغاء آلة قص الشعر في 5 مارس 1958 ، بعد أكثر من شهر بقليل من أول مظاهرة عامة.

كان هناك أيضًا العديد من تقنيات القصف بالقنابل & # 8220 & # 8221 — وكلها خطيرة. في المناورة & # 8220pop-up & # 8221 ، ستطير الطائرة B-47 بسرعة 489 ميلاً في الساعة المشار إليها حتى 60 ثانية قبل القنابل بعيدًا ، ثم ترتفع إلى 3500 قدم فوق الأرض ، مستويًا ، تسقط القنبلة المؤجلة بالمظلة ، واتجهوا فورًا للهروب. تفاقم الضغط العام على هياكل الطائرات الناجم عن إجهاد الاضطرابات الجوية على ارتفاعات منخفضة بسبب ارتفاع وتيرة العمليات. وقد تطلب هذا المزيد من مهام إعادة التزود بالوقود بشكل متكرر وزيادة عدد عمليات الإقلاع والهبوط.

تعد تقارير الأعطال التي تم تنقيحها كثيرًا في الفترة من 1956 إلى 1957 بمثابة سلسلة واقعية من الأخطاء البشرية وصعوبات التصميم التي يستحيل فهمها وفقًا لمعايير السلامة والتدريب الحالية. كانت بعض الحوادث لا يمكن تفسيرها. في حالات أخرى ، اختفت الطائرات في مهمة. وقع حادثان لم يكن قائد الطائرة لائقًا بدنيًا للطيران ، وفي حادث آخر ، تم اختيار طاقم الطائرة لمحاولة الإقلاع على الرغم من أنهم كانوا يعلمون أن إطار الركيزة الأيمن قد تحطم.

وقعت غالبية الحوادث مع أطقم حيث كان قائد الطائرة ضابط احتياطي مع إجمالي ساعات طيران عالية نسبيًا ، ولكن فترة زمنية صغيرة فقط في B-47. بالإضافة إلى ذلك ، تُظهر السجلات أن كلا الطيارين في حادث مؤسف كان لديهم عادة كمية محدودة من المعدات ووقت طيران ليلي. غالبًا ما كان الطيار ملازمًا أول شابًا ، وعادةً ما كان يستغرق أقل من 500 ساعة وربما 50 ساعة في B-47. مرارًا وتكرارًا ، خلص مجلس الحوادث إلى أن السبب الرئيسي هو خطأ المشغل: تقنية خاطئة & # 8220 سمحت للطائرة بالوصول إلى وضع لم يتمكنوا من التعافي منه. & # 8221

كانت ظروف الطيران الهامشية خطرة بشكل خاص عند إجراء التزود بالوقود أثناء الطيران بطائرة KC-97. عندما أُجبرت الطائرة الصهريجية على تغيير مسارها بسبب الطقس أو لأسباب أخرى ، تم ضبط الظروف لتصادم الطائرات في الجو. في إحدى الحالات ، تحلق طائرة من طراز B-47 بالقرب من الكشك ، حيث انقطعت الاتصال وانغمست في غسيل دعامة الناقلة. تم طرحه في دوران 90 درجة ولم يتمكن من التعافي منه. وفي حالة أخرى ، عزا مجلس الحادث سبب الحادث إلى خطأ المشغل من قبل قائد طائرة الصهريج الرئيسي وقائد طائرة القاذفة رقم 3. لكنها أضافت بعد ذلك ، & # 8220 ، يكمن الخطأ الرئيسي في عدم توافق الناقلة المفجر كما يتضح من الصعوبة الشديدة أو استحالة الحفاظ على التشكيل المناسب. & # 8221

وقعت العديد من الحوادث عند الإقلاع ، وكلها بنفس النمط. بدت عمليات الإقلاع ذات الوزن الإجمالي المرتفع طبيعية حتى بضع ثوانٍ بعد الإقلاع. ثم انخفض أحد الأجنحة ، واصطدم بالمدرج ، وتحطمت الطائرة واحترقت. كشف التحليل عن فقدان الطاقة (فشل المحرك ، فشل حقن الماء) الذي تسبب في الانعراج. عندما حدث هذا ، دخلت B-47 كشكًا ، وكان لا مفر من وقوع حادث.

نتجت أعطال الإقلاع أيضًا عن التخطيط غير الصحيح للاختبار المبدئي. في إحدى الحالات ، فشل قائد الطائرة في تضمين وزن 2200 جالون من الوقود الخارجي في حساباته ، وتناوبت في وقت مبكر جدًا ، وتوقفت ، وتحطمت. في حالة أخرى ، قام الطاقم بضبط تقليم المصعد بشكل غير صحيح لأنه كان يستخدم دليلًا قديمًا.

تسبب الدوار في العديد من الحوادث ، بما في ذلك مناورة LABS مروعة في سماء ملبدة بالغيوم. في حالات أخرى ، حتى بضع ثوانٍ من الدوار أدت إلى اتخاذ الطائرة موقفًا يستحيل معه التعافي. في إحدى كارثة القصف على ارتفاعات منخفضة ، تم نقل الطائرة بواسطة طاقم اعتبرته اللوحة & # 8220 مؤهلاً جيدًا بشكل خاص في مناورة LABS. & # 8221 تفككت طائرتهم فور دخولها في المناورة ، وسقط الجناح الأيسر أولاً. يذكر التقرير ، & # 8220 أن الطائرة نفذت 508 إميلمان و 253 لفة. & # 8221 إذا كان هذا دقيقًا ، فإن التفكك المفاجئ أمر مفهوم.

قام طاقم إطفاء لينكولن إيه إف بي ، نيب. ، بخنق طائرة B-47 في رغوة بعد وقوع حادث في أوائل الستينيات. (الصورة من موقع lincolnafb.org)

من بين جميع حوادث عام 1957 ، هناك واحدة من أصعب الحوادث التي يمكن فهمها. ربما كان الطيار الأكثر تأهيلًا من طراز B-47 في سلاح الجو ، الكولونيل مايكل إن دبليو ماكوي ، هو الذي قاد الجناح 321 قنبلة. كان لديه 8661 ساعة طيران ، ومساعده ، المقدم تشارلز رويس ، كان لديه 3855 ساعة. مكوي ، طيار مدرب ، طار 1093 ساعة في الطائرة B-47 ، بينما كان لدى رويس 813 ساعة في الطائرة. كان أداء كلا الرجلين جيدًا في اختبارات الكفاءة الأخيرة.

في 9 أكتوبر 1957 ، أقلع مكوي من Pinecastle AFB ، فلوريدا ، في DB-47B ، تم تعديله لحمل صاروخ GAM-63 Rascal ، مع الرائد Vernon D. Stuff كملاح. لم يكن للطائرة مقاعد طرد. كان الغرض من الرحلة هو فحص أداة لمكوي ورحلة توجيهية لضابط سلاح الجو الملكي الزائر ، قائد المجموعة جون وودروف.

تم إجراء الرحلة وفقًا لقواعد الطيران المرئية ، مع القليل من الاتصالات إلى القاعدة أو منها بعد إقلاع مكوي. بعد الساعة 11 صباحًا بقليل ، تم الإبلاغ عن أن الطائرة على بعد سبعة أميال غرب أورلاندو بولاية فلوريدا ، كانت تحلق على ارتفاع 1500 إلى 2000 قدم ، ومستوى الأجنحة في هبوط. بعد ذلك بوقت قصير ، تم الإبلاغ عن اجتياز نادي أورلاندو الريفي في منعطف يسار أصبح بنكًا رأسيًا. تحطمت الطائرة على بعد حوالي ثلاثة أميال من أورلاندو. قُتل الرجال الأربعة جميعًا.

في حين أن الكثير من التقرير لا يزال محجوبًا ، فمن الصعب عدم الاستدلال من السياق الذي كان وودروف في المقعد الخلفي لركوبه التوجيهي. كان إما هو أو مكوي يحلقان بالطائرة على ارتفاع منخفض وبسرعة عالية. دخل المفجر عن غير قصد في هبوط ، متسارعًا إلى سرعة دفعته إلى ما بعد نقطة التعافي الآمن. تسببت محاولة عنيفة لعكس الاتجاه في تفكك الطائرة.

لقد كانت نهاية حزينة لمهنة رائعة لمكوي ، وتذكيرًا بمدى خطورة الطائرة B-47 مع طيار غافل ، مهما كانت مهارته.

سجل عام 1958 سجلاً كئيبًا تقريبًا ، وبلغ ذروته في مارس وأبريل ، عندما تحطمت ست طائرات أثناء تحليقها في مهمات على ارتفاعات منخفضة. كانت اثنتان من الطائرات من طراز B-47Es منخفضة للغاية ، واحدة مع 1،265 ساعة فقط. من بين الحوادث الست ، كانت أربع حوادث تُعزى مباشرة إلى الفشل الهيكلي. أشارت هذه الحوادث إلى أن العيوب قد تظهر في أي طائرة B-47 ، بغض النظر عن وقت الطيران.

كان من المفترض أن تكون الطائرة B-47 بمثابة قاذفة أولية لـ SAC حتى عام 1965 بحلول عام 1958 ، وكان هناك نقاش بالفعل أنه قد يتعين التخلص منها تمامًا. ردت SAC في أبريل عن طريق الحد من B-47 إلى 357 ميل في الساعة المشار إليها في مناورات السرعة الجوية و 1.5G. تم حظر الطيران منخفض المستوى ، ولا يمكن أن يتجاوز الوزن الإجمالي 185000 رطل مع الخزانات الخارجية ، واقتصرت البنوك على 30 درجة. تم فرض قيود على الطيران من خلال الهواء المضطرب والأكشاك والهبوط باللمس. تم وضع قيود محددة على ممارسات التزود بالوقود. تم فحص الطائرات بعناية بحثًا عن شقوق تشير إلى الإرهاق.

في 29 مايو 1958 ، وصل الإصلاح الأساسي ، عبر مجموعات ضرورية لتعزيز جذر الجناح للأسطول. عمل المقاولون الثلاثة وقيادة Air Materiel على ما أصبح يعرف باسم برنامج Milk Bottle. الاسم مشتق من الدبابيس الكبيرة على شكل زجاجة الحليب المستخدمة لربط الأجنحة بجسم الطائرة.

بحلول يناير 1959 ، تلقت حوالي 1622 طائرة من طراز B-47 هذا التعديل. ظهرت مشاكل إرهاق إضافية في وقت لاحق ، خاصة في الجزء العلوي من جسم الطائرة ، ولكن بالنسبة للجزء الأكبر ، تم إخلاء B-47s للطيران.

على الرغم من أن الاستجابة للطوارئ كانت ناجحة في نهاية المطاف ، إلا أن النتائج لم تكن فورية. على الرغم من الانخفاض الكبير في ساعات الطيران ، فقد تم تدمير 22 طائرة أخرى من طراز B-47 في عام 1958.

لم تدخل الجهود التصحيحية حيز التنفيذ الكامل حتى عام 1960 ، ومع نمو أسطول B-52 ، أملت الاقتصاديات أن يتبع ذلك التخلص التدريجي من B-47. بحلول عام 1966 ، تم ترك 16 طائرة من طراز RB-47 تعمل فقط.

لبعض الوقت ، قدم الأداء العالي والطواقم الدؤوبة لطائرة B-47 للولايات المتحدة ميزة إستراتيجية ساحقة ، لكن التجربة كانت واقعية.

تعلمت منه SAC. لقد حسنت بشكل كبير إجراءات التدريب وسلامة الطيران ، وسرعان ما أصبحت الطائرة B-52 القاذفة النووية الرئيسية للقوات الجوية.


القاذفات المكسورة - كيف قام الجيش الأمريكي بالتستر على العيوب القاتلة في B-47 ستراتوجيت مع نتائج كارثية

كان ذلك فقط من المفترض أن تكون رحلة تدريب روتينية ، وليست واحدة من مهماتنا شديدة السرية في القطب الشمالي لتزويد الطائرات الحربية بالوقود التي تحلق في عمليات الاستطلاع أو الاستفزاز في المجال الجوي السوفيتي.

كان التاريخ 10 أبريل 1958. كانت ناقلتنا KC-97G تدور فوق بحيرة إيري. كنا ننتظر B-47 ستراتوجيت من لوكبورن إيه إف بي ، أوهايو. عندما سمعنا من القاذفة ، حصلنا على تصريح VFR للتزود بالوقود على مسار 12 ميلاً جنوب طريق بوفالو-روتشستر-سيراكيوز الجوي. وصلت إلينا الإشارة الأولى من B-47 كتمايل أخضر على نطاق جهاز الإرسال والاستقبال الخاص بي. أقمت اتصالًا لاسلكيًا وبدأت أتحدث معه حول موعد. انطلقنا من المدار ونزلنا في مسار التزود بالوقود ، وأخبرت المفجر أن يبدأ هبوطه.

عند ميل واحد وإغلاق سريع ، كانت الطائرة B-47 بعيدة قليلاً عن المركز الميت في النطاق الخاص بي. لقد أعطيته تصحيحًا نهائيًا. عاد طيارهم: "روجر ، أنا الآن في خدعة بصرية -"

بمجرد انقطاع الإرسال ، اختفى التمايل الأخضر على منظار.

ناديتُ "الملكة 76". "هذا هو تومكات 89. هل تقرأني؟" لا اجابة.

تشاك ، قائد الطائرات لدينا ، اتصل مرة أخرى بمشغل الازدهار.

"رئيس الجامعة ، هل تراه هناك؟"

"سيدي ، ما الذي يحدث بحق الجحيم؟"

بعد لحظة صمت جاء الرد.

"نعم سيدي. لقد انفجر للتو. خلفنا مباشرة ، "متلعثم رئيس الجامعة. "أنا بخير."

وضعنا تشاك في ضفة شديدة الانحدار. كانت كرة نارية كبيرة وكرة نارية أصغر تتقدم للأمام متبعة مسار الرحلة الذي تركناه للتو ونتحرك ببطء نحو الأرض. حلّقنا فوق ألسنة اللهب وفحصنا السماء بقلق بحثًا عن المظلات. لم يكن هناك أي شيء. ضربت الكرات النارية الأرض على بعد نصف ميل من طريق سريع. كانت حركة المرور متوقفة. وادى الانفجاران الى اقتحام منزل مزرعة واندلاع عدة حرائق غابات.

في غضون 15 دقيقة ، قامت 12 طائرة خاصة وطائرة تجارية صغيرة وطائرتي هليكوبتر إنقاذ تشاك بالاتصال من أقرب قاعدة جوية تحلق في المنطقة. شاهدنا عربات الإطفاء وهي تحاول تجاوز الصف الطويل لحركة المرور المتوقفة. راجعت ساعتي مرة أخرى: كانت الساعة 5:30 مساءً.

حدد المحققون سبب الكارثة. لقد فعلوا ذلك على الرغم من أن العديد من القطع الصغيرة من B-47 تم جمعها من قبل صائدي التذكارات وقدم مئات من شهود العيان تقارير متناقضة. لاحظ عدد من الأشخاص تصادمًا في الجو بين طائرتين. رأى البعض طائرة تتخلى عن ألسنة اللهب وسحب كثيفة من الدخان الأسود لأميال ، متجهة نحو أخرى. أبلغ اثنان أو ثلاثة عن طائرة تحلق مقلوبة قبل أن تنفجر. قال البعض إنهم رأوا الطائرة وهي تطير مباشرة إلى الأرض.

تم تشخيص السبب الحقيقي من خلال الاختبارات الطيفية للحطام ونمط انتشاره على الأرض. أجنحة الطائرات الكبيرة ليست صلبة ولكنها مرنة. كانت الطائرة B-47 تعاني من إجهاد معدني بسبب الحركة الزائدة في قسم الجناح الأوسط حيث تنضم الأجنحة. يشبه الأمر ثني بيرة رقيقة ذهابًا وإيابًا حتى تتمزق. عندما انكسر قسم الجناح الأوسط ، تمزقت خطوط الوقود التي تمر عبره. انفجرت الطائرة على الفور تقريبًا.

لقد سمعنا بالفعل شائعات بأن قاذفات B-47 كانت تتساقط من السماء مثل الحمام الطيني. ثم في 15 أبريل ، بعد خمسة أيام من انفجار الطائرة التي خلف طائرتنا ، انفجرت طائرتان أخريان من طراز B-47 في الجو ، وواحدة من Pease AFB ، نيو هامبشاير ، وواحدة فوق خليج تامبا بولاية فلوريدا. بعد عشرة أيام تحطمت طائرة أخرى من طراز B-47 في خليج غوس ، لابرادور.

خلال اجتماع مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة في 19 أبريل ، شجب الاتحاد السوفيتي التحليق المستمر لأراضيه بواسطة طائرات B-47 و B-52 الأمريكية. في الأول من أيار (مايو) ، اتهم وزير الدفاع السوفيتي روديون مالينوفسكي بأن قاذفات القيادة الجوية الاستراتيجية (SAC) التي تحمل قنابل هيدروجينية كانت تندفع باستمرار باتجاه الحدود السوفيتية ، وغالبًا ما تكون فوقها. وشجب هذه الرحلات الجوية ووصفها بأنها "استفزازية". في اليوم التالي ، ادعى وزير الخارجية الأمريكي جون فوستر دالاس أن هذه الرحلات الجوية لم تعبر أبدًا الحدود السوفيتية. وقال إن الطائرات الحربية الأمريكية كانت تقوم فقط بمهام استطلاعية. ووفقًا لما قاله دالاس ، فإن مثل هذه العمليات كانت حيوية لإحباط الهجمات النووية المفاجئة على الولايات المتحدة من القواعد الجوية والصاروخية السرية في شمال الاتحاد السوفيتي.

قررت استخدام منصبي في المخابرات للقيام ببعض التحقيقات الخاصة. اتضح أنه في نهاية عام 1957 ، قررت SAC أن B-47 قد عفا عليها الزمن بالفعل. مع سقف يبلغ حوالي 40 ألف قدم وبسرعة قصوى تبلغ 600 ميل في الساعة ، من غير المحتمل أن تخترق الرادار المتطور بشكل متزايد والصواريخ المضادة للطائرات والدفاعات المقاتلة التي كانت تحيط بالاتحاد السوفيتي. لذلك صدرت أوامر للطائرات B-47 بممارسة LABS (مناورات نظام القصف على ارتفاعات منخفضة) ، والمعروفة باسم "القصف بالقنابل". ستقترب الطائرات من المجال الجوي للعدو على ارتفاع منخفض للغاية ، باستخدام المناظر الطبيعية وانحناء الأرض لمنع الرادار الدفاعي. بمجرد الاقتراب من هدفها ، ستسحب الطائرات بحدة وتحاكي إطلاق قنبلة نووية ، والتي من المفترض أن تستمر في قوس أمامي طويل. كان على الطائرة B-47 ، بمحركاتها الستة النفاثة المتدلية تحت الأجنحة على بعد 120 قدمًا تقريبًا من طرف إلى طرف ، الصعود إلى نصف حلقة للخلف متبوعة بنصف لفة ، كما لو كانت طائرة مقاتلة. [i] كان الضغط الهائل تم وضعه في قسم الجناح الأوسط ، والذي بالطبع لم يكن مصممًا للألعاب البهلوانية. في غضون بضعة أشهر من هذا التدريب ، كانت طائرات B-47 تتفكك بشكل روتيني تمامًا مثل تلك التي كنا على وشك إعادة التزود بالوقود.

اكتشفت أيضًا أن SAC كانت تجرب أسلوبها الجديد في الدفاع الجوي السوفيتي نفسه. بعض طائرات B-47 التي كنا نعيد تزويدها بالوقود في أقصى الشمال ستنخفض إلى ما دون 1000 قدم وتندفع نحو الاتحاد السوفيتي. كانت الطائرات تطير عبر الرادار السوفيتي ، ثم تحاكي قصفها بالقنابل أو مناورة أخرى تُعرف باسم "القصف المنبثق". [2] كانت هذه بعض ما وصفه دالاس بالرحلات الدفاعية البحتة.

من كان يقول الحقيقة؟ لم يكن هناك شهود عيان مدنيون ناهيك عن التواجد الإعلامي في القطب الشمالي. لكن طائرات B-47 التي تنفجر فوق أمريكا بالكاد يمكن رفضها لفترة طويلة. مرة أخرى في 13 مارس ، انفجر قاذفتان في الجو ، أحدهما مباشرة فوق تولسا ، مما أدى إلى ظهور دعاية وطنية. ثم جاءت رحلتنا في 10 أبريل والاثنان الآخران اللذان تفككا أثناء الرحلة في الأيام الخمسة التالية. جاء رد القوات الجوية في 16 أبريل ، كما سجله اوقات نيويورك في هذه المقالة المكونة من جملة واحدة:

"قالت القوات الجوية اليوم إنها تجري" تحقيقًا شاملاً "في حوادث قاذفة القنابل B-47 الأخيرة ، لكنها لم تعتبر نسبة الحوادث إلى وقت الطيران" مفرطة أو مقلقة ".[الثالث]

ولكن في 2 مايو ، أقرت القوات الجوية بفقدان 14 طائرة من طراز B-47 إلى جانب 34 من أفراد الطاقم منذ 1 يناير (وكان هذا أقل من ثلاث قاذفات و 12 من أفراد الطاقم). الخسارة الوحيدة التي ورد ذكرها على وجه التحديد في الإحاطة الإعلامية للقوات الجوية كانت الخسارة التي ورائنا. وألقت باللوم في المشكلة على "أوجه القصور الهيكلية" ، وأعلنت أن الأسطول المتبقي من طائرات B-47 سيتم "تعزيزه". معززة ، في عملية سرية أطلق عليها اسم Project Milk Bottle.

كان سلاح الجو لا يزال يخفي أبعاد وانعكاسات قصة B-47 ، والتي تسربت في المراوغات والمراوغات على مدى العقود اللاحقة. وحتى قبل مناورات القذف ، كانت طائرات B-47 تتفكك. في الواقع ، فقدت الطائرات منذ عام 1951. حدث أول انفجار تم الاعتراف به رسميًا في الجو في عام 1952. في عام 1955 ، بعد بضعة أشهر فقط من سقوط جيمي ستيوارت. القيادة الجوية الاستراتيجية وصفت B-47 بأنها "أجمل شيء رأيته في حياتي" ، انفجرت اثنتان في الجو ، أحدهما فوق تكساس والآخر فوق كانساس. في عام 1957 ، انفجرت 27 طائرة من طراز B-47 أو تحطمت. فقد 14 شخصًا في عام 1958 قبل حدثنا في 10 أبريل. بلغ إجمالي الخسائر في ذلك العام 31. توفي العديد من أفراد الطاقم في تلك الكوارث الـ 58 في هذين العامين فقط. [v]

ماذا عن ادعاء القوات الجوية أن نسبة حوادث B-47 إلى وقت الطيران لم تكن "مفرطة أو مقلقة"؟ كان لدى ساك في ذلك الوقت 1400 طائرة من طراز B-47 ، وهو نفس العدد تقريبًا من الطائرات التي تشغلها اليوم يونايتد إيرلاينز ودلتا معًا. لوضع كارثة B-47 في منظورها الصحيح ، تخيل 58 طائرة تابعة لشركة يونايتد ودلتا تنفجر في الجو أو يتم تدميرها بالكامل في حوادث مميتة خلال فترة عامين. إليكم مقارنة أخرى: في السنوات الثلاث من الحرب الكورية ، طارت طائرات B-29 27000 طلعة جوية ، غالبًا تحت نيران كثيفة من بطاريات مضادة للطائرات موجهة بالرادار وهجمات شرسة من قبل تشكيلات مقاتلات MiG-15 النفاثة بلغ إجمالي خسائرها القتالية 34 طائرة.

في عام 1980 ، وافق سلاح الجو على الإفراج العام عن تاريخ برنامج النزاهة الهيكلية للطائرات، وهو تقرير كشف عن معلومات سرية سابقًا حول "سلسلة من حوادث B-47 الكارثية في أوائل عام 1958" التي "شل حركة أسطول B-47 بأكمله" ، مما تسبب في أزمة وطنية. Yet according to the report, “the immediate problem was to keep the B-47’s flying” because “of an approaching summit meeting in Geneva.”

Especially shocking to me was this revelation: “On 4 April ARDC [the Air Research and Development Command] agreed that ‘continued, unrestricted operation of the B-47 fleet was hazardous.’” If SAC had acted on this recommendation, that B-47 would not have blown up behind us six days later. The day after this tragic event, the Air Force banned all B-47s from flying faster than two-thirds of its top speed. Even then, the crashes continued. On April 25, ten days after the flight restrictions were imposed, another B-47 exploded in flight. Instead of grounding all B-47s, the Air Force ordered all of the planes that had not been inspected for cracks to fly no faster than half their top speed and imposed additional strict restrictions.[vi]

But things could have been worse. Although the Air Force has always been reluctant to acknowledge the presence of nuclear weapons in accidents, we now know that between 1956 and 1958 thermonuclear weapons were jettisoned, destroyed, or lost in at least eight separate incidents of B-47s. In some cases, the high explosive charges designed to initiate critical mass detonated, spreading radiation or causing injuries on the ground.[vii] The U.S.S.R. had no planes capable of delivering nuclear bombs on America. But we did.

H. BRUCE FRANKLIN is the author of the upcoming book Crash Course: From the Good War to the Forever War. A former Air Force navigator and intelligence officer, Bruch is the John Cotton Dana Professor of English and American Studies, emeritus at Rutgers University in Newark, New Jersey. He is the author or editor of 19 books, and has received lifetime achievement awards from the American Studies Association and other major academic organizations.

[i] Knaack, Post-World War II Bombers, 138.

[ii] Knaack, Post-World War II Bombers, 139, describes pop-up bombing.

[iii] “B-47 Crashes Investigated,” نيويورك تايمز, April 17, 1958. Datelined April 16.

[iv] “Defect Is Found in B-47 Bombers: Modification Set,” نيويورك تايمز, May 3, 1958.


Boeing B-47 Stratojet

The Boeing B-47 Stratojet bomber first flew on 17 December 1947, It was America's first swept-wing all jet bomber. There were over 2,000 B-47's produced, more than any other Free World bomber since WWII. This B-47 Stratojet (Serial number 50-0062) is a TB-47B, a training version of the bomber aircraft. It was built by the Boeing Airplane Company at Wichita, Kansas and delivered to the US Air Force on 7 February 1952.

This aircraft was first assigned to the Stratgic Air Command's training wing at McConnell Air Force Base, Kansas. In January 1957, the aircraft was re-designed as a JTB-47B for the use as a flying test platform. It was transferred to Eglin Air Force Base, Florida, where it remained for the rest of its service life. In April 1967, the aircraft was dropped from the US Air Force inventory and was allocated for museum use. The aircraft was transported to The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum from Florence, S.C. in 1998 and has since been refurbished largely by dedicated volunteers.

During the 1950s and early 1960s the B-47 played a vital role as a mainstay of the United States nuclear deterrent forces. The B-47s and their crews stood on nuclear alert during the Cold War, prepared to strike the Soviet Union and its client states with only a few minutes warning. Stratojets eventually

equipped twenty-eight of Strategic Air Command's medium bombardment wings and also flew vital strategic reconnaissance missions.

The swept-wing, multi-jet engine design of the Boeing B-47 Stratojet bomber provided a model for commercial jet airliners from the time of its introduction in the late 1940s through the 1960s. Commercial aircraft such as the Boeing 707, the Boeing 747 and the Douglas DC-8 owe their aerodynamic profiles to this Cold War bomber.

This particular aircraft is painted to represent a B-47 assigned to the 303rd Bomb Wing. It stands as a tribute to the World War II Eighth Air Force veterans of the 303rd Bomb Group stationed at Molesworth Base in England, whose generosity made the restoration of this aircraft possible. The red triangle "C" depicted on the vertical fin did not appear on the original aircraft. This World War II insignia symbolizes the historic tie between World War II and post- World War II bomber units and aircraft.

TECHNICAL DATA
B-47 B
طول:
106.8 ft
امتداد الجناح: 116 ft
Weight empty: 78,102 lbs
طاقم العمل: 3
سقف: 40,800 ft
سرعة: 528 kn at 16,300 ft
Combat radius: 1704 mi
Combat weight: 122,650 lbs
Maximum bomb load: 25,000 lbs

The Mighty Eighth Air Force Heritage Museum.

المواضيع. This historical marker is listed in these topic lists: Air & Space &bull War, World II. A significant historical month for this entry is January 1957.

موقع. 32° 6.979′ N, 81° 14.254′ W. Marker is in Pooler, Georgia, in Chatham County. Marker can be reached from Bourne Ave.. at the Mighty Eighth AF Museum. المس للخريطة. Marker is at or near this postal address: 175 Bourne Ave, Pooler GA 31322, United States of America. المس للحصول على الاتجاهات.

علامات أخرى قريبة. توجد ما لا يقل عن 8 علامات أخرى على مسافة قريبة من هذه العلامة. Vietnam War Memorial (within shouting distance of this marker) 7th Photo Recon Group (within shouting distance of this marker) Ol' Buddy (within shouting distance of this marker) A Crew Of Sky Queen (within shouting distance of this marker) Tribute to Captain MacDonald Austin and Sargeant Jack Berlin (within shouting distance of this marker) The Weixler's (within shouting distance of this marker) Arky - Missy G Crew (within shouting distance of this marker) Lt. J E Bass Pilot and Crew (within shouting distance of this marker). Touch for a list and map of all markers in Pooler.


Boeing B-47 Stratojet

Authored By: Dan Alex | Last Edited: 05/20/2019 | المحتوى والنسخ www.MilitaryFactory.com | النص التالي خاص بهذا الموقع.

The swept-wing B-47 Stratojet produced by Boeing was a milestone in American bomber design in several ways. The system pioneered the now-traditional bomber layout found on many of today's bomber aircraft and offered up performance capabilities unheard of before then. As a post-war/Cold War aircraft design, the system was the epitome of what the American military sought in terms of high-level penetration systems capable of nuclear strikes deep within enemy territory.

The XB-47 was proposed as early as 1945 - the final year of World War 2 - and beat out a notable flying wing design proposed by the Northrop aviation firm. Two XB-47 prototypes were constructed as SN 46-065 and 46-066. Each was initially powered by 6 x Allison J35-GE-7 turbojet engines slung under each swept-back wing with both prototypes eventually receiving General Electric J47-GE-3 turbojets. The engines were split into pairings and single mounts as individual nacelles. The aircraft was crewed by three personnel made up of two pilots and a bombardier. From there, the first XB-47 achieved first flight in 1947.

With its immense size, the B-47 made use of no fewer than eighteen rocket-propelled boosters to help it achieve flight, resulting in a dazzling display of power and smoke upon take-off. To decrease runway landing distances, the Stratojet deployed a drag chute to significantly slow the airframe down upon landing - a practice utilized even today in modern aircraft types. An impressive inherent range meant that the B-47 was ideally suited to forward and rearward operating bases across Europe and the United States. In an age before accurate surface-to-air missile systems became the norm, the B-47 was really only threatened by the latest in the delta wing interceptors of the Soviet Union. As such, since the rear portion of any bomber was susceptible to attack from interceptors, the B-47 mounted two remote-controlled 12.7mm machine guns (later upgraded to 20mm cannons) in her tail. As far as her external design goes, the B-47 was conventional with a forward held cockpit (including glazed nosecone), a cylindrical fuselage and a conventional empennage mounting a single vertical tail fin and applicable horizontal planes. At rest, the aircraft took on a noticeable "nose up" position that required the use of a rolling ladder platform for the crew to gain entry. The undercarriage consisted of a pair of double-tired landing gear legs along the fuselage centerline with a pair of smaller single-tired legs under the inner pair of engine nacelles. With the advent of improved Soviet surface-to-air missile systems (SAM), the B-47 was forced to take more of a low-level bombing role and thus the structure was optimized for the rigors of such flight. Internal ordnance was finalized in the B-47E model which could carry 25,000lb of munitions in the form of 2 x Mk 15 nuclear drop bombs or up to 28 x 500lb conventional drop bombs.

The B-47A was the initial production model serving as evaluation airframes numbering ten examples. The first unit was delivered in December of 1950 and followed closely to the original XB-47 prototypes fitted with J47-GE-11 series turbojet engines of 5,200lbf. At least four were fitted with autopilot and their nav-attack systemsas well as radar. Ejection seats were afforded the two pilots and the bombardier - the former's seats ejecting upwards with the latter's seat ejecting downwards. B-47A models were in service up until 1952 and were followed into service by the improved B-47B models.

B-47Bs served as the first true operational forms of the Stratojet to which the USAF put on order some 87 examples. First flight was on April 26th, 1951 and the dire need by the USAF to field the B-47 ensured a total of 399 B-47Bs were delivered. The first production batch was fitted with J47-GE-11 engines with follow up deliveries being given J47-GE-23 series turbojets of 5,800lbf. Since the B-47 series, up to this point, held an inherently short operational range, an in-flight refueling boom was added to the right side of the nose section to help increase range as well as jettisonable external fuel tanks between the outboard and inner pairing of engines. The addition of this assembly deleted the bombardier's glazed nose cone. The resulting changes produced a heavier end-product than the XB-47 and B-47A before it and several weight-saving measures were enacted - including the removal of the ejection seats.

A specialized reconnaissance version of the B-47 existed - aptly designated as the RB-47 - with extensive onboard Electronic CounterMeasures (ECM) equipment installed. The similarities between the B-47 and the RB-47 were consistent which allowed all RB-47s to be retrofitted to carry bombs if need be. Despite the inherently limited internal carrying capacity of the base aircraft - either for munitions or electronics equipment - the B-47 made up for it in quantity with over 2,000 produced in one form or another - many eventually seeing operation with the Strategic Air Command (SAC). The RB-47B consisted of 24 B-47B airframes modified for the reconnaissance role - these fitting eight internal cameras in the forward bomb bay. Of note was that these airframes were only capable of daylight operations.

TB-47B were trainer conversion models of the B-47B production model. At least 66 of B-models were converted as such and saw the loss of their defensive tail armament as well as the inclusion of a fourth position seat for the instructor.

The Stratojet existed in several short-live forms that included the YDB-47B missile launcher platform, the WB-47B weather reconnaissance platform, the KB-47B refueler and the CL-52 from Canadair to be used as a test airframe for the Orenda Iroquois engine to power their (ultimately) cancelled Avro CF-105 Arrow interceptor. Similarly, a B-47E was loaned to the United States Navy for the testing of the GE TF34-2 turbofan engine to be used in the Lockheed S-3 Viking anti-submarine aircraft and designated as the NB-47E. Several specialized ECM conversion models existed and were noted for their "E" designators as in the EB-47E, EB-47E(TT) and ETB-47E. The JB-47E was used to test early fly-by-wire systems while QB-47E were radio-controlled target drones.

Boeing further proposed a four engine variant of the B-47 to be powered by 4 x Allison J35-A-23 turbojet engines of 10,090 thrust each. Engine issues eventually delayed and ultimately cancelled this Stratojet version in December of 1952. The XB-47D was an experimental platform fielding Wright turboprops for the USAF but was never furthered after performance did not improve over that of the original's turbojets.

The markers of B-47C and B-47D were assigned to specialized B-47 variants that were never selected for serial production by the USAF.

The definitive B-47 became the B-47E model. First flight was recorded on January 30th, 1953 fielding J47-GE-25 turbojet engines of 5,970lbf. These were then upgraded to the J47-GE-25A series engines sporting water-methanol injection systems to provide extra thrust during take-off. The original 18 JATO packs were further increased to 33 and could be jettisoned after use. Ejection seats were brought back into the fold. The defensive tail armament was upgraded to a pairing of 20mm cannons. The second B-47E production block differed little when compared to the first while the third block added an Electronic CounterMeasures (ECM) suite and chaff dispenser, the former noted as an under-fuselage bulge. The fourth production block featured a reinforced airframe and landing gear as well as an increased internal fuel capacity and, therefore, longer range. The internal bomb load was increased to an extend as well (25,000lbs) but made smaller to accommodate the smaller technology of newer nuclear ordnance. The B-47E was produced in 1,341 examples with production handled by Boeing, Lockheed and Douglas facilities.

As the B-47B before it, the B-47E was also modified for the reconnaissance role to become theRB-47E to which some 240 examples were built. These were noted for their elongated nose assemblies which housed up to eleven cameras. Night reconnaissance was now possible with the newer RB-47Es. The B-47E was also modified for the weather reconnaissance role as the WB-47E to which 34 were produced.

The RB-47H was an ELINT (ELectronic INTelligence) platform and were joined by a further variant known as the ERB-47H. These were noted for their blistered noses and pressurized bomb bays (serving as a crew cabin) and differentiated by the latter's antenna fairing under the nose. RB-47K were utilized in weather reconnaissance roles up until 1963. The EB-47L was used as an airborne communications relay platform (in the advent of all-out nuclear war) beginning in 1963.

By 1965, the B-47 program had all but run its course, now replaced by the Convair B-58 Hustler and the Boeing B-52 Stratofortress series of bombers (both aircraft detailed elsewhere on this site). Despite this somewhat average span for operational service, the B-47 became a major contributor to the United States Air Force in terms of strategic defense and deterrence. Serving as a capable high- or low-level bomber and reconnaissance platform ensured the system a good historical reputation and paved the way for future American bomber designs capitalizing on the successes pioneered in the groundbreaking B-47.


B-47-Stratojet - History

The B-47 design featured a high-mounted, high aspect ratio, laminar-flow wing with a very thin cross-section. The wing was indeed so thin that it flexed as much as 5 ft (1.5 m) up or down in flight. Beneath each wing were mounted three engines, two in an inboard nacelle and the other near the wing tip. The landing gear layout was composed of twin bicycle gear on the centerline and two outrigger units that retracted into the inboard engine pods. The large fuselage of the B-47 was equipped with a single bomb bay able to carry the large nuclear weapons of the day or some 20,000 lb (9,070 kg) of conventional bombs. In addition, the fuselage provided room for the three-man crew, a tail gun turret that could be controlled manually by the gunner or automatically by radar, and mountings for jet-assisted takeoff (JATO) or rocket packs to shorten the takeoff run.

After the United States entered the Korean War, demand for the new B-47 became urgent and production was split between Boeing, Lockheed, and Douglas. The first production model, the B-47B, was later eclipsed by the improved B-47E, and both saw extensive service with the new US Air Force Strategic Air Command (SAC). Numerous reconnaissance models were also developed.

Although the Air Force had planned to replace the B-47 by 1957, a suitable replacement was not yet available, and the B-47 was forced to remain in service well into the 1960s. Unfortunately, this demand and the adoption of a low-level bombing strategy to avoid Soviet surface-to-air missiles resulted in severe structural fatigue problems. Update programs were instituted to upgrade many aircraft with wing structural reinforcements. These updates were referred to as the B-47B-II and B-47E-II variants. These aircraft continued in front-line service until 1966, and weather reconnaissance models were flown until 1969. The US Navy also acquired EB-47E electronics countermeasures aircraft that remained in use until 1977.


B-47 Stratojet

The B-47 was the world's first swept wing bomber and the first to use a bicycle arrangement landing gear, which was necessary because of the thin wings. It was also the first plane built solely for the delivery of nuclear weapons. The B-47 series aircraft were built by Boeing Aircraft Co., Douglas Aircraft Co., and Lockheed-Georgia Co. a total of 1,260 B-47s were built as bombers and 600 were built as trainers and reconnaissance aircraft.

The B-47 first flew on December 17, 1947 and the first B-47A was delivered to the USAF in 1951. The RB-47H electronic reconnaissance and countermeasures version of the B-47E. It was built in response for the capability of countering enemy air defense systems. The first RB-47H entered service in August 1955 and the last delivered in January 1957.

This RB-47H S/N 53-4296 differed somewhat in equipment on board and carried six crewmembers. This particular aircraft served with the 55th Strategic Reconnaissance Wing at Forbes AFB, KS. And was the last operational B-47 in the USAF when flown to Davis Monthan AFB, AZ for storage.

Item of interest — During the early days of Eglin Gulf Test Range, several B-47s were converted to target drones for the Bomarc Missile Program.

تحديد
Manufacturer Boeing Aircraft Corp
Thrust Six General

Electric J47-GE-25 Turbojet engines rated at 7,200 lbs of thrust w/water injection each
Length 107 ft
Height 27 ft 11 in
Wingspan 116 ft
Weight 79,074 lbs Empty / 230,000 lbs Max
Speed 607 mph Max / 500 mph Cruise
Range 3,935 miles unrefueled
Ceiling 38,850 ft
Armament Two — 50 cal machineguns on the A Model and Two — 20mm M24A1 cannons in extreme tail on all other Models. B-47s designed as Bombers could carry a payload of up to 25,000 lbs of bombs - conventional or nuclear
This aircraft is on loan from the National Museum of the United States Air Force

المواضيع. This memorial is listed in this topic list: Military.

موقع. 30° 27.947′ N, 86° 33.645′ W. Marker is in Eglin AFB, Florida, in Okaloosa County. Memorial can be reached from the intersection of Pinchot Road (State Road 189) and Museum Drive, on the right when traveling south. Located at the Air Force Armament Museum. المس للخريطة. Marker is at or near this postal address: 100 Museum Drive, Eglin AFB FL 32542, United States of America. المس للحصول على الاتجاهات.

علامات أخرى قريبة. توجد ما لا يقل عن 8 علامات أخرى على مسافة قريبة من هذه العلامة. O-2 Skymaster (a few steps from this marker) F-4 Phantom II (a few steps from this marker) MIG-21 Fishbed (a few steps from this marker) F-104 Starfighter (within shouting distance of this marker)

MQM-105 Aquila (within shouting distance of this marker) F-100 Supersabre (within shouting distance of this marker) GBU-43/B MOAB (within shouting distance of this marker) F-89 Scorpion (within shouting distance of this marker). Touch for a list and map of all markers in Eglin AFB.

انظر أيضا . . .
1. Air Force Armament Museum. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)
2. Boeing B-47 Stratojet on Wikipedia. (Submitted on April 11, 2017, by Michael Herrick of Southbury, Connecticut.)


The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Every large jet aircraft today is a descendant of the B-47.

Thanks to all these features the Stratojet became an essential component of the U.S. Air Force’s Strategic Air Command (SAC) during the 1950s and early 1960s, both as a nuclear bomber and a reconnaissance aircraft.

The B-47, which was developed to meet a 1944 requirement, began replacing the propeller-driven B-29s and B-50s in SAC’s medium bomber units in May 1951.

Noteworthy while it could carry about the same bomb tonnage as the aircraft it replaced, the B-47’s top speed was more than 200 mph faster. Since the B-47 did not have the range of SAC’s heavy bombers (the B-36 and later the B-52), Stratojet units regularly deployed to forward air bases around the world on temporary duty.

Initially these deployments lasted three months, but beginning in 1957 under the Reflex Action program, they were shortened to three weeks.

In addition to its role as a nuclear strike bomber, the Stratojet’s speed and payload made it a useful strategic reconnaissance aircraft. Between 1952 and 1956, photographic reconnaissance B-47s conducted several overflights of the Soviet Union, providing detailed pictures of Soviet military and industrial facilities. Stratojets gathered intelligence about Soviet air defense systems and the Soviet intercontinental ballistic missile program. Weather reconnaissance versions of the B-47 not only collected weather data, but also took air samples of Soviet nuclear detonations. These essential RB-47 missions over and along the border of the Soviet Union were hazardous, and Soviet fighters damaged one reconnaissance Stratojet and shot down two, with the loss of seven USAF personnel killed and two temporarily imprisoned.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

According to Robert Robbins, B-47 test pilot, “the best way to tell about the performance of the Stratojet was to say that any good crew could have flown it. It took no unusual ability or education. […] Rather, the credit should go to the men who carried out these visions on the drafting boards and the factory workers who made the visions a reality.”

The USAF phased out its last B-47 bombers in 1965, and retired its last Stratojet, a WB-47E, in 1969.


The two, cool videos in this post clearly show why B-47 crews loved this aircraft’s maneuverability and sweet handling for good reason.’

In 1954 the U.S. Air Force (USAF) conducted a series of maneuver tests that showcased the B-47’s outstanding agility. These tests were specifically designed to explore the B-47s ability to “toss bomb.” The aircraft would approach the target low and at high speed, pull up sharply, open bomb bay doors, use momentum to literally fling the bomb towards the target and then execute the rest of a half loop Immelmann turn so that they were flying back in the opposite direction at the top of the loop.

This maneuver allowed the bomber to drop nuclear and high explosive weapons at low altitudes without danger of blast damage or flying directly over heavily defended targets. Seeing the big, sleek B-47 execute this maneuver (and barrel rolls too!) is truly memorable.

Cameras located all over the aircraft give unique views during the test flights.

The Boeing B-47 Stratojet represented a milestone in aviation history and a revolution in aircraft design. In fact it incorporated many advanced features for the time, including swept wings, jet engines in underwing pods, fuselage mounted main landing gear and automated systems that reduced the standard crew size to three.

Between 1947 and 1957, Boeing, Douglas and Lockheed built over 2,000 Stratojets. At its peak use in 1958, the USAF operated 28 B-47 bomb wings and four RB-47 reconnaissance wings, totaling 1,357 B-47s and 175 RB-47s.

However this is not the first time that we saw such a large aicraft performing aerobatic maneuvers: on Jul. 17, 2018 at Farnborough Airshow Test pilot Wayne Roberts, flying the Lockheed LM-100J Super Hercules, showed the aircraft amazing flying qualities (the aircraft in fact also did a loop!). Click here to watch the video!