القصة

مذنب 1949 - كشف النقاب عن أول طائرة تجارية - التاريخ


مذنب 1949- كشف النقاب عن أول طائرة تجارية

في السابع والعشرين من يوليو عام 1949 ، كشف دي هافيلاند النقاب عن طائرة المذنب DH-106. كانت الطائرة من 36 طائرة ركاب. كانت سرعة الانطلاق 490 ميلا في الساعة. دخلت المذنب الخدمة في عام 1952 ، ولكن خلال العام الأول تحطمت ثلاث منها. تم إجراء عدد من التعديلات وتم بناء ما مجموعه 114. طار آخر مذنب لسلاح الجو الملكي في عام 2011.


الرحلة الأولى للمذنب

يصف ريتشارد كافنديش الرحلة الأولى لأول طائرة ركاب نفاثة الدفع في العالم ، في 27 يوليو 1949.

حلقت أول طائرة ركاب نفاثة في العالم في سماء هاتفيلد في هيرتفوردشاير ، موطن شركة دي هافيلاند للطائرات. كان يقود الطائرة قائد المجموعة جون كننغهام ، المقاتل الآس في زمن الحرب ، وكما حدث ، كان اليوم هو عيد ميلاد كننغهام الثلاثين. تم إجراء جولات سيارات الأجرة أولاً ثم شاهدت الصحافة قفزة أو اثنتين ، وقد اختفت جميعها بحلول المساء عندما استقل كننغهام وطاقمه الطائرة على ارتفاع 10000 قدم ، ونزلوا على ارتفاع 100 قدم فوق المدرج في تحية لزملائهم على الارض وهبطوا بعد احدى وثلاثين دقيقة. تعمل الطائرة بأربعة محركات جوست توربو نفاثة ، وقد تم تصميمها لنقل ستة وثلاثين راكبًا من الدرجة الأولى على ارتفاع 40 ألف قدم وسرعة تقترب من 500 ميل في الساعة.

قبل نهاية الحرب ، أعلنت لجنة عينتها الحكومة برئاسة اللورد برابازون من تارا أن المحرك النفاث يوفر لبريطانيا أفضل فرصة لأخذ زمام المبادرة في تطوير طائرات النقل. كان جيفري دي هافيلاند عضوًا في اللجنة وتم تطوير طائرة لملء الفاتورة في هاتفيلد من قبل كبير مصممي الشركة ، آر إي بيشوب. بدأ العمل في عام 1945 على نموذج أولي ، أطلقت عليه وزارة التموين اسم Swallow و de Havilland بشكل غير رومانسي TG283. الابن الأكبر للسير جيفري ، وهو جيفري آخر ، أخذها في رحلتها الأولى في مايو 1946. بشكل مأساوي قتل في النموذج الأولي الثاني ، TG306 ، عندما تحطمت فوق مصب نهر التايمز في سبتمبر. كان جون كننغهام خلفه كطيار اختبار رئيسي للشركة.

بحزم ، قام دي هافيلاند بإحياء اسم Comet من سيارة السرعة السابقة ، التي تم إنتاجها في عام 1934 لسباق إنجلترا وأستراليا (تم بناء فندق Comet في هاتفيلد على شكله). عُرضت الطائرة الجديدة لأول مرة على الجمهور في فارنبورو في سبتمبر 1949 وقامت برحلات اختبارية إلى الخارج. في عام 1950 حطم كننغهام الأرقام القياسية في لندن وروما ولندن وكوبنهاغن ولندن والقاهرة.

في عام 1951 ، بدأ خط إنتاج في هاتفيلد بإنتاج شركة Comets لشركة BOAC ، والتي كانت أول رحلة نفاثة نقية في العالم تحمل ركابًا يدفعون أجورًا في مايو 1952 ، إلى جوهانسبرج. بدأت خدمة ركاب BOAC العادية التي تستغرق يومًا ونصف اليوم بين لندن وطوكيو في عام 1953. ارتفعت الفخر الوطني وجاءت الطلبات من شركات الطيران الأجنبية. وعلقت مجلة American Aviation قائلة: "سواء أحببنا ذلك أم لا ، فإن البريطانيين يمنحون الولايات المتحدة ضربة قوية في مجال النقل بالطائرات النفاثة".

للأسف ، ما بدأ جيدًا كان ينتهي بالبكاء حيث تبين أن المذنبات تعاني من إخفاقات هيكلية. في يناير 1954 ، تحطمت طائرة واحدة غادرت روما في البحر قبالة إلبا ، مما أسفر عن مقتل جميع ركابها البالغ عددهم خمسة وثلاثين راكبًا ، وبعد أشهر تحطمت طائرة أخرى وفقدت 21 شخصًا. كانت لا تزال من طراز BOAC Comet 4 التي جعلت أول شركة طيران نفاثة منتظمة تعبر المحيط الأطلسي في عام 1958 ، ولكن نظرًا لأن جميع شركات الطيران الرئيسية في العالم انتقلت إلى الطائرات النفاثة ، فقد كانت طائرة Boeing 707 الأمريكية هي التي هيمنت على السماء.


المذنب دي هافيلاند

على الرغم من أن الهندسة تحيط بنا في كل مكان ، إلا أن معظمنا لا يميل إلى التفكير فيها كثيرًا طوال الوقت. لا تهم العمليات التي يتم من خلالها تصميم العناصر اليومية كثيرًا للمستخدم النهائي.

ومع ذلك ، فإنها مهمة جدًا عندما يكون لها تأثير على السلامة. وعندما يكون المنتج المعني عبارة عن طائرة نفاثة تجارية ، من المفترض أن تنقل الناس حول العالم براحة ورفاهية ، فإن عيبًا في التصميم يمكن أن يكلف الأرواح.

أول نموذج أولي لمذنب هافيلاند. المصدر: ويكيميديا ​​كومنز

يمكن القول إن الطيران التجاري هو أحد عجائب العصر الحديث. لقد ساعد في تقليص العالم ، ووضع العالم بأسره في متناول الشخص العادي نسبيًا.

على الرغم من وجودها منذ الحرب العالمية الأولى & # 8211 ، دفع أول مسافر جوي تجاري 400 دولار لرحلة تمت في يناير 1914 & # 8211 ، إلا أنه في أعقاب الحرب العالمية الثانية توسعت ، وإذا كنت & # 8217ll عفواً ، لقد أقلعت حقًا.

تم تصميم العديد من الطائرات التجارية الأولى في الأصل للاستخدام العسكري ، وتم تحويلها لاحقًا فقط للركاب ، ولكن مع ازدياد شعبية السفر الجوي ، كان من الواضح أن مصنعي الطيران بحاجة إلى تلبية الاستخدام المدني على وجه التحديد. لقد احتاجوا إلى تجهيز طائراتهم بوسائل الراحة على متن الطائرة مثل المراحيض ، ولكي تجعل شركات الطيران الرحلة ميسورة التكلفة ، كانوا بحاجة إلى زيادة السعة.

أدى ذلك إلى تطوير طائرات نفاثة تجارية. يمكن أن تكون أكبر وأسرع وأكثر راحة من سابقاتها التي تعمل بالمروحة. كانت بداية عصر الطائرات النفاثة.

كانت De Havilland شركة تصنيع طيران بريطانية عازمة على ركوب قمة تلك الموجة. في عام 1949 ، كشفوا بفخر النقاب عن أول طائرة ركاب تجارية في العالم ، دي هافيلاند كوميت. تم تقديمه لخدمات الركاب في مايو 1952.

مع وجود أربعة محركات نفاثة في الأجنحة ، وعدت كوميت بتجربة طيران أكثر سلاسة مما يمكن أن توفره طائرات المروحة. كانت مقصورتها المضغوطة & # 8211 شيء يعتبره المسافرون الجويون الحديثون أمراً مفروغًا منه & # 8211 كان أيضًا تطورًا جديدًا يعني أن المذنب يمكنه الآن التحليق فوق الطقس القاسي ، بدلاً من القيام برحلة صعبة عبره أو رحلة طويلة حوله. والنوافذ المربعة الكبيرة تمنح الركاب مناظر خلابة.

الإعلانات عن الطائرة في الخمسينيات جعلت الأمر يبدو وكأنه حلم.

"ثمانية أميال في الدقيقة ، بارتفاع ثمانية أميال ، في سماء صافية ناعمة."

"نادرًا ما تسمع محركات Comet النفاثة الأربعة القوية من Rolls Royce ... أنت مبتهج برفاهية Comet وخدمة BOAC الشخصية المشهورة عالميًا ... تصل بشكل رائع ، وبالكاد تدرك أنك سافرت على الإطلاق!"

ومع ذلك ، سيكتشف دي هافيلاند قريبًا أن امتلاك أول طائرة ركاب لا يعني بالضرورة أنها كانت الأفضل.

في الثاني من مايو عام 1953 ، أقلعت رحلة BOAC رقم 783 مما كان يُسمى آنذاك مطار دوم دوم في كلكتا. (أصبح # 8217s الآن مطار Netaji Subhas Chandra Bose الدولي في كولكاتا.)

كانت الرحلة قد بدأت في سنغافورة ، وكانت متجهة نحو لندن ، عبر دلهي. كان على متن هذا المذنب بالتحديد ستة من أفراد الطاقم و 37 راكبًا ، معظمهم بريطانيون ولكن أيضًا من بينهم ثلاثة أمريكيين وراكبين بورميين وفلبيني واحد.

بعد ست دقائق فقط من إقلاعها ، شوهدت الرحلة 783 مشتعلة بالنيران بالقرب من قرية جاغالجوري. لم يكن هناك ناجون.

سرعان ما تبع التحقيق.

ولوحظ أن الطقس كان سيئًا عندما تعرضت الرحلة 783 لعواصف رعدية تم الإبلاغ عنها في المنطقة. ومع ذلك ، أفاد التحقيق أن الظروف الجوية عند الإقلاع كانت ضمن المعايير المسموح بها ، وكان الطيار على دراية بمخاطر العواصف.

وأضافت أن "القبطان لم يكن مؤهلاً جيدًا فحسب ، بل كان لديه خبرة كبيرة في الأحوال الجوية على هذا الطريق. لذلك كان مؤهلاً تمامًا للحكم على توقعات الطقس في الطريق والتحذير المقدم ، واتخاذ قرار بشأن الإقلاع أم لا ".

أفاد شهود عيان أن العاصفة كانت شديدة بشكل غير عادي ، ومع ذلك ، وبما أن المذنب كان لا يزال يتسلق خارجًا ، فلن يتمكنوا من التحليق فوقها.

الأدلة في هذه المرحلة ، بعد شهر واحد فقط من الحادث ، كانت غير حاسمة إلى حد ما.

"ليس لدينا دليل أمامنا يشير إلى وجود تخريب أو ضربة صاعقة ، ولا صنعة معيبة أو مواد معيبة. نظرًا لعدم وجود دليل مباشر على سبب فشل المذنب في المرور بأمان عبر العاصفة ، يتعين علينا الاستدلال عليه من حالة الحطام ، الذي تم توزيعه على مساحة كبيرة. ليس هناك شك في أن الطائرة ، كما قال شاهد خبير ، السيد ليت ، عانت من عطل هيكلي كامل في الهواء ، وبعد ذلك اشتعلت النيران في الطائرة ".

ما الذي تسبب على وجه التحديد في هذا الفشل ، لم يعرفه أحد على وجه اليقين.

وأدلى دي هافيلاند وبنك المجلس الاقتصادي والاجتماعي (BOAC) ببيان مشترك بعد نشر التقرير.

ووافق التقرير على أن الطائرة واجهت هبوب عواصف رعدية شديدة. لم يكن من الممكن تحديد قوة العواصف ولكن من المحتمل أنها كانت ذات ترتيب مرتفع بشكل غير عادي.

ليس من الممكن حتى يتم الانتهاء من الفحص التفصيلي ، الجاري حاليا ، لحطام الطائرة في مؤسسة الطائرات الملكية لتحديد تسلسل الفشل الهيكلي. حتى يتم تحديد مثل هذا التسلسل ، من الممكن فقط التنظير حول سبب الحادث.

تجربة الطيران الكبيرة للغاية بما في ذلك العديد من الرحلات الجوية في ظروف مضطربة على مدى السنوات الثلاث الماضية من قبل BOAC و de Havillands مع طائرات Comet لا تشير إلى أن التحكم المفرط أو فقدان السيطرة من قبل الطيار كان محتملاً ".

أوصى التحقيق بأن يقوم دي هافيلاند "بالنظر فيما إذا كان من الضروري إجراء أي تعديل على هيكل المذنب." بالطبع ، دون أن يعرفوا ما هي المشكلة ، كانوا على علم بما يجب عليهم تعديله.

مذنب دي هافيلاند في مطار عنتيبي عام 1952. المصدر: ويكيميديا ​​كومنز

لم يكن لديهم الوقت أيضًا. بعد ستة أشهر من نشر هذا التقرير ، كانت هناك كارثة أخرى.

كان ذلك في العاشر من كانون الثاني (يناير) 1954 ، وكان مذنب دي هافيلاند آخر يشق طريقه من سنغافورة إلى لندن. تم تعيينه Yoke Peter ، وهو ثالث مذنب تم بناؤه على الإطلاق ، وفي هذه الرحلة وصل بأمان إلى روما ، حيث أجرى مهندسو BOAC فحصًا روتينيًا للطائرة. لم يروا & # 8217 أي خطأ في ذلك ، وأقلعت الرحلة 781 كما هو مخطط لها في المرحلة الأخيرة من رحلتها. كان على متنها 6 من أفراد الطاقم و 29 راكبا. كان عشرة من الركاب من الأطفال.

بعد حوالي عشرين دقيقة من الرحلة ، كان قبطان المذنب ، آلان جيبسون البالغ من العمر 31 عامًا ، يتحدث إلى طيار آخر من BOAC في المنطقة حول الطقس. في منتصف الجملة ، انقطع جيبسون فجأة.

بالقرب من جزيرة إلبا ، قبالة الساحل الإيطالي ، رأى الصيادون حطامًا يتساقط من السماء إلى البحر. هرعوا إلى مكان الحادث على أمل العثور على ناجين ، لكن لم يكن هناك أحد.

واجه المحققون تحديا. في عام 1954 ، لم تكن الطائرات تحمل بيانات الرحلة أو مسجلات الصوت في قمرة القيادة & # 8211 ما يسمى بالصناديق السوداء التي يعتمد عليها المحققون اليوم. بدلاً من ذلك ، مثل المحققين في الرحلة 783 ، كان عليهم معرفة ما حدث من الأدلة المادية. لكن حطام الطائرة سقط في البحر.

تلا ذلك عملية بحث واستعادة رائدة. تضمنت سفن البحرية الملكية ، وسفينة إنقاذ مدنية ، واستخدام جديد لكاميرات التلفزيون تحت الماء & # 8211 وهو أمر لم يسبق له مثيل من قبل. في النهاية ، سيتم رفع حطام كافٍ ونقله إلى مؤسسة الطائرات الملكية للمحققين لفحصه بحثًا عن أدلة.

كانوا يعرفون بالفعل أنه كان حدثًا مفاجئًا ، ولم يتلق الكابتن جيبسون أي تحذير منه و # 8211 وإلا لكان قد قال شيئًا للطيار الذي كان على الراديو معه.

كما كشفت جثث الركاب وطاقم الطائرة عن بعض تفاصيل الحادث. وجد الطبيب الشرعي الذي فحصهم نمطًا من الإصابات. كان لدى الكثير منهم أطراف مكسورة أو تالفة بعد وفاتهم ، ولكن يبدو أن سبب الوفاة في الأغلبية كان مزيجًا من جماجم مكسورة وتمزق في الرئتين.

أشار تلف الرئة إلى وجود مشكلة في الطائرات القديمة لم يكن لديها ضغط مفاجئ في المقصورة ، مما تسبب في تمدد الهواء بالداخل بسرعة. قام المحققون بمحاكاة الحادث باستخدام جسم نموذجي مع دمى جالسة بالداخل وزيادة الضغط في الداخل حتى انفجارها ، وأظهر هذا أن الإصابات حدثت عندما تم طرد الركاب من مقاعدهم إلى السقف من قبل القوات المشاركة.

لكن ما سبب الانفجار؟ تم النظر في إمكانية حدوث قصف متعمد ، لكنها رُفضت. ثم تم الاشتباه في المحركات. بناءً على احتمال حدوث انفجار في توربينات المحركات ، تم تأريض أسطول المذنبات بالكامل حتى يتم إجراء تعديلات لتعزيز حلقة التوربين.

ذكرت صحيفة نيويورك تايمز هذا الإجراء في 12 يناير 1954 & # 8211 بعد يومين فقط من الحادث.

سحبت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار مؤقتًا من الخدمة الليلة جميع طائرات دي هافيلاند كوميت النفاثة عقب تحطم مذنب أمس بالقرب من جزيرة إلبا. هذا التعليق للخدمة النفاثة من قبل شركة الخطوط الجوية البريطانية الكبرى رقم 8217 ، تبعه على الفور إجراء مماثل من قبل شركتي الطيران الفرنسيتين اللتين تستخدمان المذنب - الخطوط الجوية الفرنسية ويونيون إيرو ماريتيم دي ترانسبورتس.

وصف BOAC عملها بأنه & # 8216a تدبيراً حكيماً لتمكين إجراء فحص تقني دقيق ومتواصل لكل طائرة في أسطول كوميت في مقر الصيانة بمطار لندن. & # 8217 وتم التأكيد على أن الخطوة لم تشكل a & # 8216grounding. & # 8217 تم التقاطها بعد التشاور مع وزير النقل Alan T.

ومع ذلك ، فإن إبقاء المذنب خارج الخدمة سيكون مكلفًا ، لذلك كانت BOAC حريصة على إجراء التعديلات على حلقات التوربينات وإعادتها إلى السماء في أقرب وقت ممكن. بحلول نهاية شهر مارس ، كان رئيسهم يتحدث بشكل مطمئن للجمهور على شاشة التلفزيون.

"من الواضح أننا لن & # 8217t نطير المذنب مع الركاب إذا لم نكن & # 8217t راضية عن الظروف المناسبة."

استؤنفت رحلات المذنبات في 23 مارس 1954. بعد ما يزيد قليلاً عن أسبوعين ، في الثامن من أبريل ، غادرت رحلة طيران مستأجرة تابعة لشركة الخطوط الجوية الجنوب أفريقية كانت تعمل كرحلة 201 للخطوط الجوية لجنوب إفريقيا من مطار شيامبينو في روما ، متجهة إلى القاهرة بطاقم مكون من 7 و 14 فردًا. ركاب.

نفس فريق المهندسين الذين فحصوا الرحلة 781 قاموا بفحص هذا المذنب ، عين نير نير أيضًا. لقد وجدوا بعض العيوب الطفيفة ، ونتيجة لذلك تم توقيف الطائرة لمدة 25 ساعة ، لكنهم كانوا راضين عن استعدادها للطيران.

كان الطقس في ذلك المساء ملبدا بالغيوم ولكنه جيد على خلاف ذلك. عندما صعدت الطائرة إلى السماء ، قدم القبطان تقارير إذاعية روتينية عن موقعه.

وبعد ذلك ، صمت. مرة أخرى ، انقطع الاتصال اللاسلكي مع دي هافيلاند كوميت.

نشرت صحيفة نيويورك تايمز فيما بعد الأخبار السيئة:

"وزنت بريطانيا اليوم تكلفة الضربة المذهلة لصناعة الطيران المدني النفاثة الأكثر فخرًا بها - حيث تم تأكيد تحطم طائرة أخرى من طراز كوميت. يُعتقد أن 21 شخصًا ، من بينهم ثلاثة أمريكيين ، لقوا حتفهم عندما ضاعت الطائرة في البحر الأبيض المتوسط. أدى اكتشاف ما لا يقل عن ست جثث وأجزاء من الحطام الطافية في البحر على بعد حوالي 70 ميلاً (110 كم) جنوب نابولي إلى وضع بظلاله على الآمال الأخيرة لمركبة شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار ، المفقودة منذ الساعة 6:57 صباحًا و 8217 مساء أمس . "

أوضح فقدان هذه الطائرة أن المحققين العاملين على الرحلة 781 كانوا مخطئين بشأن حلقة التوربينات ، حيث أن التعديلات التي أجروها على الأسطول لم تفعل شيئًا لمنع هذه الطائرة وجميع ركابها من السقوط من السماء. عاد التحقيق إلى نقطة البداية.

مرة أخرى ، تم إيقاف أسطول المذنب عندما بدأت العمليات الجوية والبحرية في البحث عن الحطام. ومع ذلك ، وبصرف النظر عن القطع التي تم العثور عليها طافية ، كان هناك أمل ضئيل في استرجاعها. عمق البحر الأبيض المتوسط ​​في ذلك الموقع ، وهو أعمق بكثير مما سقطت فيه الرحلة 781 ، جعل ذلك مستحيلاً.

مع وجود القليل من الأدلة المتاحة من الحادث الأخير ، كان على المحققين العودة إلى حطام طائرة الرحلة 781 Yoke Peter ، لحل كلا الحادثين.

رسم تخطيطي يوضح القطع المستردة من جسم الطائرة نير بيتر. المصدر: ويكيميديا ​​كومنز

لحسن الحظ ، حققت عملية البحث هذه نجاحًا أكبر بحلول نهاية أغسطس 1954 ، حيث كان لديهم حوالي 70 ٪ من الطائرة ، ومن الأجزاء التي تم إحضارها إلى السطح ، يمكن للمحققين استخلاص المزيد من النتائج. في قسم الذيل ، وجدوا قطع سجاد من المقصورة. يحمل جسم الطائرة الخلفي أيضًا بصمة عملة ألقيت من جيب شخص ما ، وآثار الطلاء التي تم العثور عليها من مقاعد الركاب.

كل هذا يشير ، مرة أخرى ، إلى انفصال على متن الطائرة.

مع رفع معظم حطام Yoke Peter الآن وإعادته إلى المؤسسة الملكية للطائرات ، تمكن المحققون من تجميعها معًا مرة أخرى ، مثل أحجية الصور المقطوعة ، وتتبع الشقوق في الطائرة إلى النقطة التي بدأوا فيها نقطة. في سقف الكابينة.

يمكنهم الآن رؤية أنه بعد أن تم فتح هذا التمزق الأول ، تحطمت نافذة في المصاعد وهياكل التحكم الحيوية # 8211 على الأجنحة. تمزق جسم الطائرة الخلفي ، وسقط هيكل الجناح الخارجي ، وفي النهاية انفصلت قمرة القيادة. اشتعلت النيران في الحطام من الوقود عند سقوطه.

لكن لا يزال المحققون بحاجة إلى تحديد سبب ظهور هذا الصدع الأول. كانت لديهم شكوكهم ، لكنهم بحاجة إلى دليل. اليوم ، سيكونون قادرين على اللجوء إلى محاكاة الكمبيوتر ، والقدرة على إعادة إنشاء الرحلة في الفضاء الافتراضي ، ولكن في الخمسينيات لم يكن هذا خيارًا متاحًا.

بدلاً من ذلك ، شرعوا في تجربة عملية رائعة.

تبرعت BOAC بجسم طائرة أخرى ، Yoke Uncle ، للتحقيق ، وتم بناء خزان ضخم يمكنه احتواء جسم الطائرة بالكامل. عن طريق ملء الخزان بالماء ، ثم ضخ المزيد من الماء إلى داخل الطائرة ، يمكنهم إعادة إنشاء تأثيرات الضغط المتكرر وخفض الضغط ، كما لو كانت الطائرة في رحلة بعد رحلة دون مغادرة الأرض على الإطلاق.

لن يكون اختبارًا سريعًا. حتى تشغيل 24 ساعة في اليوم وسبعة أيام في الأسبوع ، كان يُعتقد أن الأمر قد يستغرق شهورًا للوصول إلى نتيجة.

قبل بدء التجربة ، استقل Yoke Uncle 1230 رحلة. استمرت تجربة الدبابة حتى أضافت 1،830 & # 8211 أخرى ، لذا فقد شهد جسم الطائرة ما يعادل 3060 رحلة طيران & # 8211 ، ثم انكسر جسم الطائرة Yoke Uncle ، تمامًا كما فعل Yoke Yoke و Yoke Peter.

بسبب الماء في الخزان ، تم احتواء انخفاض الضغط ، بدلاً من الانفجار بقوة قنبلة 500 رطل كما حدث في الهواء مع الرحلات الحقيقية. وهذا يعني أن المحققين يمكنهم أن يروا بوضوح وسهولة مكان حدوث الفشل.

تم اكتشاف نقطة البداية في زاوية إحدى النوافذ. عند فحص الشق الأول عن كثب ، وجدوا تغيرًا في اللون جاء من الطحالب في الماء. وقد أثبت هذا أن الصدع قد تعرض لعدة "رحلات جوية" قبل أن ينتشر فعليًا إلى حد كارثي.

قطعة رئيسية من الجلد استُعيدت من نير بيتر. هذا هو المكان الذي حدث فيه الفشل. المصدر: ويكيميديا ​​كومنز

كان السبب هو التعب المعدني. في كل مرة ينطلق فيها المذنب ، يؤدي الضغط في المقصورة إلى جعل المعدن يتمدد قليلاً. في كل مرة يهبط فيها ، ويخفض الضغط ، ينكمش المعدن مرة أخرى. على مدار العديد من الرحلات الجوية ، أدى هذا الثابت ذهابًا وإيابًا إلى إضعاف الهيكل ، تمامًا مثل ثني مشبك الورق السلكي للخلف وللأمام حتى ينكسر.

من الواضح أن الإرهاق المعدني بحد ذاته لم يكن ظاهرة جديدة. علم المهندسون الذين صمموا المذنب عن ذلك ، لكنهم اعتقدوا أنهم أخذوه في الاعتبار. ماذا فاتهم؟ عاد المحققون إلى Yoke Uncle وخزان المياه.

ووفقًا للتقرير ، "لم تُبذل أية محاولة لقياس الضغط في خامة الجلد في نقاط حيث يُتوقع أن يكون أعلى من المتوسط. كان أحد أسباب هذا الإغفال هو أن عدد الأماكن الواردة في هذا الوصف كبير ، وكان الأمر سيستغرق وقتًا طويلاً لتركيب مقاييس الإجهاد الضرورية وغيرها من المعدات المرتبطة بها. ولكن يبدو الآن من المحتمل جدًا أن يكون الضغط بالقرب من زوايا النوافذ أعلى مما كان يعتقده المصممون ".

تم استخدام مقاييس الإجهاد هذه الآن ، ووجد أن "المستوى العام للإجهاد في الجلد في هذه المناطق كان أعلى بكثير مما كان يُعتقد سابقًا".

وقد فشلت الطائرة التجريبية ، Yoke Uncle ، بعد 3060 رحلة محاكاة. ومع ذلك ، كانت هناك ضغوط إضافية متضمنة في رحلة حقيقية لم يتم تكرارها من خلال تجربة خزان المياه ، مثل اهتزازات المحركات ، لذلك اعتقد المحققون أن الطائرة كانت ستفشل عاجلاً في ظروف الطيران الحقيقية. قامت Yoke Peter ، طائرة الرحلة 781 ، برحلة 1290 رحلة في وقت تحطمها ، وقامت Yoke Yoke ، رحلة الخطوط الجوية لجنوب إفريقيا ، بـ 900 رحلة.

قال التقرير ، "قال السير أرنولد هول كدليل على أنه في ضوء التجربة على Yoke Uncle ، وقياسات وحساب الإجهاد ... اعتبر أن مقصورة Yoke Peter وصلت إلى نقطة في حياتها يمكن أن تكون يقال إنه في خطر الفشل من التعب ، وأن مقصورة Yoke Yoke ستكون بالمثل في خطر. قال الدكتور والكر إنه لم يعتبر الصورة التي قدمتها الإخفاقات الثلاثة (على افتراض أن هذه كلها ناجمة عن نفس السبب الأساسي) مفاجئة ، لأن النتائج الثلاثة التي تم جمعها معًا تتوافق مع التجربة العامة للقوة تحت التحميل المتكرر لعدد من الهياكل المتطابقة اسميًا ، حيث يكون مستوى الإجهاد مرتفعًا ".

بناءً على هذه الاستنتاجات ، تم إدراك أن المصممين قد قللوا من تقدير متطلبات قوة التحميل الآمنة لكابينة الطائرات المضغوطة. تم تنقيح المعايير وفقا لذلك.

خضع المذنب نفسه لعملية إعادة تصميم واسعة النطاق. الأهم من ذلك ، تم استبدال تلك النوافذ المربعة الكبيرة بنوافذ مستديرة نعرفها جميعًا اليوم. فقط عن طريق إزالة الزوايا الحادة ، تم تقليل الضغط على المعدن بشكل كبير.

لكن الأوان كان قد فات بالنسبة إلى دي هافيلاند أنهم فقدوا تقدمهم. كانت شركات الطيران التي كانت حريصة على شراء كوميت من قبل قد ألغت الآن طلباتها ، وحتى بعد إعادة تصميم الطائرة وإعادة إطلاقها ، لم تتعافى المبيعات. لاحظ المصنعون الآخرون مشكلات Comet & # 8211 والحلول & # 8211 وتمكنوا من تنفيذ هذه الدروس في تصميماتهم. كانت التصميمات الأمريكية ، مثل Boeing 707 و Douglas DC-8 ، قد حلت محل المذنب كخيارات رائدة.

في النهاية ، كانت القوة الأولى للمذنب هي أيضًا أكبر نقاط ضعفها. حدثت هذه المآسي لأنها كانت أول طائرة تجارية نفاثة. في حين أن التعب المعدني ظاهرة معروفة ، لم يكن مفهوما تماما ، والمصممون ببساطة لم يعرفوا ما هو تأثير الضغوط المتكررة للضغط وإزالة الضغط. اعترف مصنعون آخرون ، على الأقل في السر ، أنه إذا لم يرتكب دي هافيلاند هذه الأخطاء ، لكان أحدهم قد ارتكب.

ارتكبت أخطاء ، وتم تعلم الدروس على حساب 99 شخصًا ، لكن كل راكب سافر على متن طائرة ركاب منذ ذلك الحين أصبح أكثر أمانًا بسبب ذلك.


محتويات

تمت صياغة مصطلح "العصر النفاث" في أواخر الأربعينيات. [1] في ذلك الوقت ، كانت الطائرات الوحيدة التي تعمل بالطاقة النفاثة هي الطائرات العسكرية ، ومعظمها من الطائرات المقاتلة. يعكس التعبير الاعتراف بأن المحرك النفاث قد أحدث ، أو سيحدث قريبًا ، تغييرًا عميقًا في الملاحة الجوية والطيران.

أحد الآراء هو أن عصر الطائرات النفاثة بدأ باختراع المحرك النفاث في ثلاثينيات وأربعينيات القرن الماضي. [2] في تاريخ الطيران العسكري ، بدأ في عام 1944 بإدخال قاذفة الاستطلاع Arado Ar 234 والمقاتلة Messerschmitt Me 262 في الخدمة أثناء الحرب العالمية الثانية. [3] [4] في مجال الطيران التجاري ، تم تقديم عصر الطائرات النفاثة إلى بريطانيا في عام 1952 مع أول رحلة مجدولة لطائرة دي هافيلاند كوميت ، ثم إلى أمريكا في وقت لاحق من هذا العقد باستخدام أول طائرات ركاب أمريكية الصنع. [5] [6]

كانت بريتش دي هافيلاند كوميت أول طائرة نفاثة تطير (1949) ، والأولى في الخدمة (1952) ، والأولى التي تقدم خدمة منتظمة عبر المحيط الأطلسي (1958). تم بناء مائة وأربعة عشر من جميع الإصدارات. ومع ذلك ، كانت أول طائرة ركاب نفاثة توفر خدمة مستدامة ويمكن الاعتماد عليها هي الطائرة السوفيتية Tupolev Tu-104 (تم بناؤها 201) والتي كانت الطائرة النفاثة الوحيدة العاملة في جميع أنحاء العالم بين عامي 1956 و 1958 (تم سحب المذنب في عام 1954 بسبب مشاكل هيكلية. ). تم تفوق إنتاج كوميت وتو -104 في وقت لاحق من قبل الأمريكية بوينج 707 (التي دخلت الخدمة في عام 1958) ودوغلاس دي سي -8 ، التي انضمت إليها في السماء على مدى السنوات القليلة المقبلة. وشملت الأنواع الأخرى من الفترة الفرنسية Sud Aviation Caravelle. عندما بدأ 707 الخدمة على طريق نيويورك إلى لندن في عام 1958 ، أصبح هذا العام الأول الذي يسافر فيه عدد أكبر من الركاب عبر المحيط الأطلسي عن طريق الجو أكثر من السفن.

مع ارتفاع عدد الركاب ، أصبح من غير العملي زيادة عدد الطائرات التي تحلق من المطارات الرئيسية. المطارات الدولية مثل مطار أورلي في باريس ، ستقوم فرنسا ببناء محطات حول فحص الحقائب وكفاءة معالجة الجمارك استجابة لأعداد الركاب المتزايدة. [7] بدلاً من ذلك ، ابتكر المصممون طائرات ركاب عريضة أكبر حجمًا واستجاب مصنعو المحركات بمحركات أكبر وأكثر قوة وأكثر كفاءة في استهلاك الوقود. كانت أول "طائرة جامبو" هي طائرة بوينج 747 ، وقد زادت سعة الركاب بالمطار وخفضت تكلفة السفر الجوي ، مما أدى إلى تسريع التغييرات الاجتماعية التي أحدثها عصر الطائرات النفاثة.

كان الطيران العسكري قد دخل عصر الطائرات النفاثة إلى حد ما في وقت مبكر ، خلال المراحل الأخيرة من الحرب العالمية الثانية. في أوائل سنوات ما بعد الحرب ، كان للاستخدام المتزايد للطائرات النفاثة تأثير ضئيل للغاية ، وكان الغرض الأساسي منه هو مواصلة التحسينات البطيئة ولكن المطردة في الأداء التي شوهدت في الماضي. أحدثت الرحلة الأسرع من الصوت تغييرًا تدريجيًا في أداء الطائرات. كان Bell X-1 ، أول من كسر حاجز الصوت في رحلة المستوى ، نوعًا تجريبيًا يعمل بالطاقة الصاروخية ، ويمكن لطائرات الإنتاج التي تبعته في الخدمة أن تطير بشكل أسرع قليلاً. كانت أول طائرة نفاثة مصممة منذ البداية للرحلات الأسرع من الصوت هي دلتا فيري البريطانية 2. في 10 مارس 1956 ، أصبحت أول طائرة تطير أسرع من 1000 ميل في الساعة ، معلنةً بعصر "الطائرات السريعة" التي تقتصر عادةً على السرعة. من 2.2 ماخ من المواد الهندسية المتاحة. عندما أصبحت الطائرات أسرع ، تغير تسليحها من البنادق إلى الصواريخ. أصبحت أنظمة إلكترونيات الطيران أكثر تعقيدًا مع أنظمة الرادار وأنظمة التحكم في الحرائق وأنظمة أخرى. أصبحت الطائرات أكبر وأكثر تكلفة ، ولذا كان مطلوبًا منها بذل المزيد من الجهد لجعلها اقتصادية. كل هذا أثر بشكل عميق على طبيعة الاستراتيجية العسكرية خلال الحرب الباردة.

في عام 1958 ، عام تقديم 707 ، غنى فرانك سيناترا الأغنية الشعبية تعال حلق معي وكان ضربة كبيرة له. في عام 1965 ، أصدرت شركة Paramount Pictures الفيلم بوينج بوينج حول اثنين من العزاب الذين عاشوا في باريس الذين شاركوا في لوحة البكالوريوس حيث قاموا بتأريخ مضيفات تم تعيينهم في مسارات دولية في جداول رحلات غير متقاطعة بحيث يكون هناك واحد فقط في البلد في أي وقت.


تتميز بتصميم ديناميكي هوائي نظيف مع أربعة محركات نفاثة من نوع de Havilland Ghost مدفونة في الأجنحة وجسم مضغوط ونوافذ مربعة كبيرة. بالنسبة للعصر ، فقد قدمت مقصورة ركاب هادئة ومريحة نسبيًا وأظهرت علامات على أنها حققت نجاحًا تجاريًا في بدايتها عام 1952.

بعد عام من دخولها الخدمة التجارية ، بدأت هياكل طائرات كوميت تعاني من إجهاد معدني كارثي ، مع تمزق ثلاثة منها خلال منتصف الرحلة في حوادث حظيت بتغطية إعلامية جيدة. تم سحب المذنب من الخدمة واختباره على نطاق واسع لاكتشاف السبب الذي تم إلقاء اللوم فيه على الحادثة الأولى بشكل غير صحيح على الطقس السيئ. تم تحديد عيوب التصميم بما في ذلك شكل النافذة ومنهجية التثبيت في النهاية ، وبالتالي تم إعادة تصميم المذنب على نطاق واسع بنوافذ بيضاوية ، وتعزيز هيكلي وتغييرات أخرى. في غضون ذلك ، استجابت الشركات المصنعة المنافسة للدروس المستفادة من المذنب أثناء تطوير طائراتها الخاصة.

على الرغم من أن المبيعات لم تتعاف تمامًا ، إلا أن Comet 2 المحسّن والنموذج الأولي Comet 3 بلغ ذروته في سلسلة Comet 4 المعاد تصميمها والتي ظهرت لأول مرة في عام 1958 وتمتعت بمهنة مثمرة لأكثر من 30 عامًا. تم تكييف المذنب لمجموعة متنوعة من الأدوار العسكرية مثل كبار الشخصيات والنقل الطبي والركاب ، فضلا عن المراقبة ، أدى التعديل الأكثر شمولا إلى البديل المتخصص لطائرة الدوريات البحرية ، هوكر سيدلي نمرود. ظل Nimrods في الخدمة مع سلاح الجو الملكي (RAF) حتى تقاعد في يونيو 2011 ، بعد مرور أكثر من 60 عامًا على أول رحلة للمذنب.

في 11 مارس 1943 ، شكل مجلس وزراء المملكة المتحدة لجنة برابزون لتحديد احتياجات الطائرات البريطانية بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية. كانت إحدى توصياتها لطائرة بريدية مضغوطة عبر المحيط الأطلسي يمكن أن تحمل طنًا طويلًا (1.0 طن) من الحمولة بسرعة إبحار 400 ميل في الساعة (640 كم / ساعة). تحديًا للشكوك السائدة حول المحركات النفاثة باعتبارها متعطشة للغاية للوقود وغير موثوقة ، استخدم عضو اللجنة السير جيفري دي هافيلاند ، رئيس شركة دي هافيلاند ، التأثير الشخصي وخبرة شركته في الطائرات النفاثة لتحديد تصميم يعمل بالطاقة النفاثة. قبلت اللجنة الاقتراح ، وأطلقت عليه & quotType IV & quot (من خمسة تصاميم) ، ومنحت عقد إنتاج لشركة de Havilland تحت التصنيف 106 في فبراير 1945. ركزت المرحلة الأولى من تطوير DH 106 على الطائرات البريدية ذات المدى القصير والمتوسط ​​مع مقصورة ركاب صغيرة وما لا يزيد عن ستة مقاعد ، قبل إعادة تعريفها كطائرة ركاب طويلة المدى بسعة 24 مقعدًا. من بين جميع تصاميم برابزون ، كان يُنظر إلى DH 106 على أنه الأكثر خطورة من حيث إدخال عناصر التصميم التي لم يتم تجربتها والالتزام المالي الذي ينطوي عليه الأمر. ومع ذلك ، وجدت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) أن مواصفات النوع الرابع جذابة ، واقترحت في البداية شراء 25 طائرة في ديسمبر 1945 ، عندما تم وضع عقد شركة ، تم تعديل إجمالي الطلبات إلى 10.

تم تشكيل فريق تصميم في عام 1946 بقيادة كبير المصممين رونالد بيشوب ، الذي كان مسؤولاً عن قاذفة البعوض المقاتلة. تم النظر في عدد من التكوينات غير التقليدية ، بدءًا من تصميمات الكانارد إلى التصميمات اللامعة ، تم رفضها جميعًا لاحقًا. ومع ذلك ، كانت وزارة الإمداد مهتمة بأكثر التصاميم المقترحة جذرية وأمرت بطائرتين تجريبيتين من طراز DH 108s لتكونا بمثابة إثبات لمفهوم الطائرة لاختبار تكوينات الجناح المنجرف في كل من الرحلات منخفضة السرعة وعالية السرعة. خلال اختبارات الطيران ، اكتسب DH 108 سمعة طيبة لكونها عرضة للحوادث وغير مستقرة ، مما دفع دي هافيلاند و BOAC إلى الانجذاب إلى التكوينات التقليدية ، وبالضرورة إلى التصميمات ذات المخاطر التقنية الأقل. تم تعديل DH 108s لاحقًا لاختبار عناصر التحكم في الطاقة لـ DH 106.

في سبتمبر 1946 ، قبل الانتهاء من DH 108s ، استلزم BOAC إعادة تصميم DH 106 من التكوين السابق المكون من 24 مقعدًا إلى إصدار أكبر يضم 36 مقعدًا. With no time to develop the technology necessary for a proposed tailless configuration, Bishop opted for a more conventional 20-degree swept-wing design with unswept tail surfaces, married to an enlarged fuselage accommodating 36 passengers in a four-abreast arrangement with a central aisle. Replacing previously specified Halford H.1 Goblin engines, four new, more powerful Rolls-Royce Avons were to be incorporated in pairs buried in the wing roots Halford H.2 Ghost engines were eventually applied as an interim solution while the Avons cleared certification. The redesigned aircraft was named the DH 106 Comet in December 1947. Revised first orders from BOAC and British South American Airways totaled 14 aircraft with delivery projected for 1952.

Because the Comet represented a new category of passenger aircraft, more rigorous testing was a development priority. From 1947 to 1948, de Havilland conducted an extensive research and development phase, including the use of several stress test rigs at Hatfield for small components and large assemblies alike. Sections of pressurised fuselage were subjected to high-altitude flight conditions via a large decompression chamber on-site, and tested to failure. However, tracing fuselage failure points proved difficult with this method, and de Havilland ultimately switched to conducting structural tests with a water tank that could be safely configured to increase pressures gradually. The entire forward fuselage section was tested for metal fatigue by repeatedly pressurising to 2.75 pounds per square inch (19.0 kPa) overpressure and depressurising through more than 16,000 cycles, equivalent to about 40,000 hours of airline service. The windows were also tested under a pressure of 12 psi (83 kPa), 4.75 psi (32.8 kPa) above expected pressures at the normal service ceiling of 36,000 ft (11,000 m). One window frame survived 100 psi (690 kPa), about 1,250 percent over the maximum pressure it was expected to encounter in service.

The Comet was an all-metal low-wing cantilever monoplane powered by four jet engines it had a four-place cockpit occupied by two pilots, a flight engineer, and a navigator. The clean, low-drag design of the aircraft featured many design elements that were fairly uncommon at the time, including a swept-wing leading edge, integral wing fuel tanks, and four-wheel bogie main undercarriage units designed by de Havilland. Two pairs of turbojet engines (on the Comet 1s, Halford H.2 Ghosts, subsequently known as de Havilland Ghost 50 Mk1s) were buried into the wings.

The original Comet was approximately the length of the later Boeing 737-100, but carried fewer people in a significantly more spacious environment. BOAC installed 36 reclining "slumberseats" with 45-inch (1,100 mm) centres on its first Comets, allowing for greater leg room in front and behind Air France had 11 rows of seats with four seats to a row installed on its Comets. Large picture window views and table seating accommodations for a row of passengers afforded a "feel of comfort and luxury" atypical of transportation of the period. Amenities included a galley that could serve hot and cold food and drinks, a bar, and separate men's and women's toilets. Provisions for emergency situations included several life rafts stored in the wings near the engines, and individual life vests were stowed under each seat.

One of the most striking aspects of Comet travel was the quiet, "vibration-free flying" as touted by BOAC. For passengers used to propeller-driven airliners, smooth and quiet jet flight was a novel experience (although passengers of today would consider the Comet noisy, particularly in seats aft of the wing).

For ease of training and fleet conversion, de Havilland designed the Comet's flight deck layout with a degree of similarity to the Lockheed Constellation, an aircraft that was popular at the time with key customers such as BOAC. The cockpit included full dual-controls for the captain and first officer, while a flight engineer controlled various key systems, including fuel, air conditioning, and electrical systems. The navigator occupied a dedicated station with a table across from the flight engineer.

The earliest production aircraft, registered G-ALYP ("Yoke Peter"), first flew on 9 January 1951 and was subsequently loaned to BOAC for development flying by its Comet Unit. On 22 January 1952, the fifth production aircraft, registered G-ALYS, received the first Certificate of Airworthiness awarded to a Comet, six months ahead of schedule. On 2 May 1952, as part of BOAC's route-proving trials, G-ALYP took off on the world's first jetliner flight with fare-paying passengers and inaugurated scheduled service from London to Johannesburg. The final Comet from BOAC's initial order, registered G-ALYZ, began flying in September 1952 and carried cargo along South American routes while simulating passenger schedules.

The Comet was a hit with passengers including Queen Elizabeth, the Queen Mother and Princess Margaret, who were guests on a special flight on 30 June 1953 hosted by Sir Geoffrey and Lady de Havilland, and thus became the first members of the British Royal Family to fly by jet. Flights on the Comet were about 50 percent faster than on advanced piston-engined aircraft such as the Douglas DC-6 (490 mph for the Comet compared to the DC-6's 315 mph), and a faster rate of climb further cut flight times. In August 1953 BOAC scheduled eight-stop London to Tokyo flights by Comet for 35 hours, compared to 85 hours and 35 minutes on their Argonaut piston airliner. (Pan Am's eastward around-the-world DC-6B, Flight 2, was scheduled for 46 hours 45 minutes.) The thrice-weekly five-stop London to Johannesburg Comet was scheduled for 20 hr 20 min.

In their first year of service Comets carried 30,000 passengers. As the aircraft could be profitable with a passenger load factor as low as 43 percent, commercial success was expected. The Ghost engines enabled the Comet to operate above weather competitors had to fly through. In addition, they ran smoothly and were less noisy than piston engines, had low maintenance costs, and were fuel-efficient above 30,000 ft (9,100 m). At the height of its career, BOAC's Comet 1 fleet flew London to Singapore, London to Tokyo, and London to Johannesburg several times a week.

By 1953, the Comet appeared to have achieved success for de Havilland. In addition to BOAC, two French airlines, Union Aéromaritime de Transport and Air France, launched jet services to West Africa and the Middle East with the Comet 1A, an upgraded variant with greater fuel capacity. A slightly longer version of the Comet 1 with more powerful engines, the Comet 2, was being developed, and orders were placed by Air India, British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, and Panair do Brasil. American carriers Capital Airlines, National Airlines, and Pan Am placed orders for the planned Comet 3, an even larger, longer-range version for transatlantic operations. Qantas expressed considerable interest in operating the Comet 1, but concluded that the aircraft lacked the fuel capacity and takeoff performance to serve the London to Canberra route and that a purchase was not justified until further development had taken place.

Rome's Ciampino airport, the site of the first Comet hull loss, was again the origin of more disastrous Comet flights just over a year later. On 10 January 1954, 20 minutes after taking off from Ciampino, the first production Comet, G-ALYP, broke up in mid-air while operating BOAC Flight 781 and crashed into the Mediterranean off the Italian island of Elba with the loss of all 35 on board. With no witnesses to the disaster and only partial radio transmissions as incomplete evidence, there appeared to be no obvious reason for the crash. Engineers at de Havilland immediately recommended 60 modifications aimed at any possible design flaw while the Abell Committee met to determine potential causes of the crash. BOAC also voluntarily grounded its Comet fleet pending investigation into the causes of the accident.

With the discovery of the structural problems of the early series, all remaining Comets were withdrawn from service, while de Havilland launched a major effort to build a new version that would be both larger and stronger. All outstanding orders for the Comet 2 were cancelled by airline customers. The square windows of the Comet 1 were replaced by the oval versions used on the Comet 2, which first flew in 1953, and the skin sheeting was thickened slightly. Remaining Comet 1s and 1As were either scrapped or modified with oval window rip-stop doublers (a thick, structurally strong ring of material that prevents a crack from spreading further). All production Comet 2s were also modified to alleviate the fatigue problems (most of these served with the RAF as the Comet C2), while a programme to produce a Comet 2 with more powerful Avons was delayed. The prototype Comet 3 first flew in July 1954, and was tested in a non-pressurised state pending completion of the Cohen inquiry. Comet commercial flights would not resume until 1958.

Development flying and route proving with the Comet 3 allowed accelerated certification of what was destined to be the most successful variant of the type, the Comet 4. All airline customers for the Comet 3 subsequently cancelled their orders and switched to the Comet 4, which was based on the Comet 3 but with improved fuel capacity. BOAC ordered 19 Comet 4s in March 1955, while American operator Capital Airlines ordered 14 Comets in July 1956. Capital's order included 10 Comet 4As, a variant modified for short-range operations with a stretched fuselage and short wings, lacking the pinion (outboard wing) fuel tanks of the Comet 4. However, due to financial problems and a subsequent takeover by United Airlines, Capital would never operate the Comet.


De Havilland Comet: The First Commercial Jetliner

Back in 1929, a Royal Air Force officer by the name of Frank Whittle had the idea to develop an airplane with a gas turbine engine.

During that time, aircraft used a propeller to move forward.

This new proposal suggested having exhaust gases forced out of the engine to propel the airplane forward.

According to Whittle, it worked “like a giant vacuum cleaner it sucks air at the front and blows it out the back.”

Britain’s first fighter jet, the Gloster Meteor, was created after an extensive eleven years of experiments and research.

There was only one manufacturer who had the capability of producing both jet engines and aircraft after World War II, the Vampire fighter by de Havilland.

Soon after, the de Havilland Comet became the first commercial jetliner, and it set Great Britain up to be one of the most influential nations in the development of commercial aviation.

A De Havilland Comet sits on the ramp. Image: Wikimedia.org

It didn’t take long for the Comet to gain popularity in a time when trains and ships were still the major means of transportation.

In 1952, air travel was not yet widespread.

There were not many developments in commercial aviation between the late 1930s and the 1950s, due to World War II causing a temporary halt to the experimentation of aircraft.

The Douglas DC-7C, which was the first plane to provide non-stop transatlantic service, used the same design for more than 15 years.

It was quite an uncomfortable plane with 3,400 horsepower engines, each equipped with 72 cylinders, which caused it to be loud and vibrate a lot.

Because of all of this, the de Havilland Comment stirred up a lot of interest when it was introduced in 1952.

The four jet engines were located inside the wings, so people didn’t see an obvious means of propulsion. It sounded different as well, and it was faster.

The flight to Johannesburg, South Africa was normally 40 hours, but the Comet completed it in 23 hours, with speeds up to 500 MPH and going through Rome, Beirut and Khartoum.

The Comet also flew above the storms and bad weather, up to eight miles above the stratosphere.

The fully pressurized cabin was much more comfortable, and the plane ride was quiet and smooth, something that had yet to be seen in commercial aviation.

Two accidents occurred in 1953, both happening on takeoff.

The plane was not able to go airborne in the first accident it was due to pilot error, and there were no fatalities.

The second accident was much more severe, and it resulted in no survivors.

It was said to be caused by a design flaw in the aircraft, and a modification afterward allowed for a greater lift at low speeds.

There was a third accident, blamed on turbulence and not the plane, that occurred when the Comet was attempting a takeoff from Calcutta.

Despite these accidents, the public’s unwavering confidence in the Comet remained until January 10, 1954.

It was on that date when a BOAC Comet departed from Rome and climbed to 26,000 feet and attempted to reach 36,000 feet.

While Captain Alan Gibson was taking the plane to its assigned altitude, he heard another BOAC plane that was behind him send a radio message.

The message wasn’t clear, and moments later remains of the Comet fell into the ocean close to the island of Elba.

As de Havilland and the British government searched for the cause of the crash, the rest of the Comets were grounded.

It proved impossible to get a clear answer due to the thousands of pieces that fell hundreds of feet beneath water.

There was speculation of sabotage, turbulence, and an explosion in an empty fuel tank.

The Royal Navy continued to investigate using sonar, divers, and underwater cameras, and they came up with 50 recommended modifications for the remaining planes.

While they didn’t know for sure, they hoped that the changes would fix whatever problem had caused the Comet to crash.

Some of those modifications included installing shields between engines and fuel tanks, new and improved smoke detectors, and reinforced fuel lines.

After about two months, the planes were back up in the sky, but another BOAC Comet disappeared just two weeks later.

The aircraft left Rome and was travelling to Cairo.

As it climbed to 35,000 feet, the radio contact failed once again.

Nobody saw what happened, and the Comets were grounded for a second time.

The Royal Navy made some progress on the first accident after they discovered and salvaged around two-thirds of the Comet.

They believed the cabin failed, and there were traces of blue on the tail of the aircraft.

After Chemical Analysis was conducted, they determined that the blue came from the seats in the cabin.

In addition to that, they found fuselage on the left wing.

It was concluded that the cause of the crash was due to explosive decompression of the cabin.

There were many questions surrounding the reasons behind the crash the Comet was the most highly tested passenger plane ever constructed.

The engineers at de Havilland built a decompression chamber capable of withstanding unprecedented changes in pressurization.

Their previous testing included simulating conditions at 38,000 feet, and one of the test cabins passed 2,000 times.

Because of the success of the tests, the engineers were stumped as to how the accident happened.

In trying to find the cause, the Ministry of Civil Aviation built a large tank that held one of the grounded Comets.

There were slots in the sides of the tank where the wings fit, and they then filled the tank and cabin with water.

They raised the pressure inside the cabin to simulate the pressure a Comet encountered at 35,000 feet, and it was held for three minutes.

As the pressure was lowered, the engineers moved the wings up and down with the use of hydraulic jacks.

They continued this for 24 hours a day until the cabin reached stresses that equaled 9,000 flight hours.

After the test was completed, the investigators found a split in the fuselage that ended up reaching eight feet.

They determined that it was due to metal fatigue, and the water was the only thing that prevented the aircraft’s cabin from exploding.

It was determined that the major design flaw in the Comet was the square windows, which was acknowledged by the U.S. Civil Aeronautics Administration, later becoming the FAA, many years earlier.

This was the reason that the Comet was not granted an air-worthiness certificate, making it ineligible to fly in the U.S.

It was also a problem that de Havilland did not conduct adequate testing of the aircraft while it was in its design phase.

The new cabin only went under static testing, so the effects of motion were never studied.

The jet-powered Comet was revolutionary, so many did not know what to look for in an aircraft that climbed such high altitude so quickly.

Four years went by until the Comet was re-engineered and ready to fly again, but the Boeing 707 was already in service carrying twice as many passengers.

It had a greater range, and it was one of the most successful airliners ever created.


First jet airliner makes its maiden flight

On this day in 1949, the world's first jet-propelled airliner, the British De Havilland Comet, makes its maiden test-flight in England. The jet engine would ultimately revolutionise the airline industry, shrinking air travel time in half by enabling planes to climb faster and fly higher. The Comet was the creation of English aircraft designer and aviation pioneer Sir Geoffrey de Havilland (1882-1965). De Havilland started out designing motorcycles and buses, but after seeing Wilbur Wright demonstrate an airplane in 1908, he decided to build one of his own.

The Wright brothers had made their famous first flight at Kitty Hawk, North Carolina, in 1903. de Havilland successfully designed and piloted his first plane in 1910 and went on to work for English aircraft manufacturers before starting his own company in 1920. de Havilland Aircraft Company became a leader in the aviation industry, known for developing lighter engines and faster, more streamlined planes. In 1939, an experimental jet-powered plane debuted in Germany.

During World War II, Germany was the first country to use jet fighters. de Havilland also designed fighter planes during the war years. He was knighted for his contributions to aviation in 1944. Following the war, de Havilland turned his focus to commercial jets, developing the Comet and the Ghost jet engine. After its July 1949 test flight, the Comet underwent three more years of testing and training flights. Then, on 2 May 1952, the British Overseas Aircraft Corporation (BOAC) began the world's first commercial jet service with the 44-seat Comet 1A, flying paying passengers from London to Johannesburg. The Comet was capable of travelling 480 miles per hour, a record speed at the time.

However, the initial commercial service was short-lived, and due to a series of fatal crashes in 1953 and 1954, the entire fleet was grounded. Investigators eventually determined that the planes had experienced metal fatigue resulting from the need to repeatedly pressurise and depressurise. Four years later, De Havilland debuted an improved and recertified Comet, but in the meantime, American airline manufacturers Boeing and Douglas had each introduced faster, more efficient jets of their own and become the dominant forces in the industry. By the early 1980s, most Comets used by commercial airlines had been taken out of service.


First Generation Pure Jet Commercial Aircraft on Postcards

This article covers the earliest pure jet (turbojet) aircraft operated by airlines — the de Havilland Comet, Tupolev Tu-104, Boeing 707, Douglas DC-8, Sud Aviation SE-210 Caravelle, and Convair 880 — all as portrayed on postcards.

The de Havilland Comet 1 was the world’s first pure jet aircraft to enter scheduled airline service. It first flew on 27 July 1949 and made its first scheduled airline flight with British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C.), on the London to Johannesburg route, on 2 May 1952. The aircraft represented a revolution in airline travel, in terms of speed, comfort and lower maintenance costs.

British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C.) de Havilland 106 Comet 1. Airline Issue, 1953.

Back of preceding postcard. B.O.A.C. issued this card on 3 June 1953, with postage stamps commemorating the coronation the day before of Queen Elizabeth II of England. The postmark says ‘Long Live the Queen’. Indeed the Queen is still living, well over 60 years later.

Jubilation at the introduction of the Comet jetliner, however, soon turned to tragic disappointment, as a series of disastrous fatal crashes of the Comet 1 from October 1952 through April 1954 led to the permanent grounding of the type. Extensive salvage and testing determined that metal fatigue leading to structural failure was the main cause of most of the accidents.

Major changes to the Comet design were made, leading to the ‘Comet 4’, which featured rounded (rather than square) windows and numerous improvements. The Comet 4 entered commercial jet service when B.O.A.C. operated the first trans-Atlantic jet flight, London to New York, on 4 October 1958. The Comet 4 type was also exported to several other airlines outside the U.K., of which Aerolineas Argentinas was the first purchaser.

Aerolineas Argentinas de Havilland Comet 4. Airline Issue, 1959. Two versions of this card exist, one with the back imprint in Spanish and one in English. With the Comet 4, Aerolineas Argentinas set three world records — first jet airliner service in South America (16 April 1959, Buenos Aires to Santiago, Chile) first jet service across the south Atlantic to Europe (19 May 1959) and first jet connection between North and South America (7 June 1959, Buenos Aires-New York.)

Amidst the development of the successful first generation jetliners covered in this article, there is one pioneer type worth mentioning even though only one flying example was produced. Starting in 1945 Avro Canada, with some initial collaboration by Trans-Canada Airlines (TCA), worked on developing a medium-range regional pure jet. This resulted in the Avro C102 Jetliner, which first flew in 1949 just a few days after the first flight of the Comet 1. In April 1950 the sole Avro prototype flew the world’s first jet airmail, from Toronto to New York, in 58 minutes, and the crew received a ticker tape parade in Manhattan. Nevertheless, by then TCA had withdrawn from the project, and other sales prospects did not materialize.

Avro Canada C102 Jetliner, postcard issued by the manufacturer and carried on the world’s first airmail jet service, from Toronto to New York, April 1950.

Back of the preceding card.

Meanwhile, at the beginning of the 1950s the Soviet Union started development of its own first pure jet commercial aircraft. This resulted in the Tupolev Tu-104 two-engine medium-range turbojet. The Tu-104, operated by Aeroflot, was the second jetliner (after the Comet 1) to enter scheduled passenger service, from Moscow to Irkutsk in Siberia, on 15 September 1956. Moreover, as noted aviation historian Ron Davies has pointed out, the Tu-104 provided the first ‘sustained’ commercial jet airliner service, because the Comet was grounded starting in 1954 due to accidents and only resumed passenger service in October 1958 in the form of the new Comet 4.

Aeroflot Tupolev Tu-104A, Airline Issue, probably late 1950s. Artist card designed to show the speed and drama of this pioneering jet aircraft.

CSA Czechoslovak Airlines Tupolev Tu-104A, OK-LDA, probably late 1950s. Pub’r Orbis. Paul Roza collection. Note the unusual two-story stairway at the front door. CSA was the only export customer for the Tu-104 and utilized them on routes from Prague to Brussels, Paris and Moscow.

After the British Comet aircraft demonstrated in 1952 that the age of commercial pure jet aircraft was closer than originally imagined, U.S. aircraft manufacturers started work in earnest on their own passenger pure jet aircraft. Boeing started developing the 707 based on the prototype Boeing 367-80 that originally was designed as a tanker for large U.S. Air Force bombers and had first flown on 15 July 1954. The resultant 707-100 series made its first flight on 20 December 1957, and the production effort was so intense that the first example was delivered to Pan American less than eight months later — on 15 August 1958. Airline historian Ron Davies states, “The Boeing 707 clearly ranks as one of the half dozen most significant airliners of all time.”

Pan American Boeing 707-100 taking off from New York Idlewild (now JFK) International Airport on the evening of 26 October 1958, on the world’s first 707 commercial flight, trans-Atlantic New York to Paris. Airline issue as part of a historical series of artist paintings on postcards by John T. McCloy. On the left side of this postcard you can see the Pan Am Worldport terminal under construction. Pan Am was the second airline to start trans-Atlantic jet service, just 22 days after B.O.A.C. did so with the Comet 4.

Other airlines raced to join the new jet age revolution. TWA’s controlling shareowner, Howard Hughes, ordered 707s in February 1956. New York aviation photographer and publisher George Enell even issued the following postcard in 1957 with an artist’s concept of what a TWA 707 might look like.

Artist’s concept of what a Trans World Airlines (TWA) Boeing 707 might look like. Postmarked 27 May 1957. Pub’r Enell, no. 5D.

For domestic U.S. pure jet passenger service, the major U.S. airlines tried to outdo one another in being the first to provide it — either with Boeing 707s or with Douglas DC-8s which were being developed simultaneously. This included American, Delta, Eastern, National and TWA. While American and TWA were in line for 707s, Delta, Eastern and National awaited DC-8s which unfortunately were delayed in production.

National, upstaging the other airlines and gaining valuable publicity, leased a 707 from Pan American, and on 10 December 1958 it provided the first domestic U.S. commercial jet service, New York – Miami.

The first domestic U.S. jet service with an aircraft owned by the airline was provided by American Airlines on 25 January 1959. It was transcontinental, New York-Los Angeles, and it was dramatic.

American Airlines Boeing 707 ‘Flying Hi’. Pub’r Colourpicture, Boston MA, no. P31749.

TWA quickly followed, introducing the Boeing 707 on the New York-San Francisco transcontinental route on 20 March 1959. It also was the second airline, after Pan Am, to utilize the 707 on trans-Atlantic service, starting 21 November 1959.

TWA Boeing 707-100 takeoff. Pub’r H. S. Crocker Co., San Francisco. You can feel the roar of the engines and see the trail of dark smoke on takeoff, caused by water injection to provide sufficient thrust, that characterized the earliest 707s.

A third early entrant on U.S. domestic 707 service was Continental Airlines. With 707s it initiated Chicago-Los Angeles nonstop service on 8 June 1959. My own first airline flight was on a Continental 707, Los Angeles-Denver-Chicago, 17 December 1959. Here is the postcard obtained from the seat pocket on that flight.

Continental Airlines Boeing 707-100 ‘Golden Jet’, with Mt. Rainier, Washington, in the background, on Boeing pre-delivery flight. Airline Issue, 1959.

The first non-U.S. airline to operate the 707 was Australia’s QANTAS, on 29 July 1959, on the Sydney-Nadi-Honolulu-San Francisco route. This was also the first pure jet service across the Pacific Ocean.

QANTAS Boeing 707-138. Airline Issue, 1959. The earliest 707s of QANTAS were a shorter-bodied type specifically built for it. The first one of that type, originally VH-EBA, was restored to airworthiness in 2006 and is now based at the Qantas Founders Outback Museum in Longreach, Australia.

During the first three months of 1960, three European airlines — SABENA, Air France and Lufthansa — introduced Boeing 707s on their trans-Atlantic routes, and Air India became the first Asian airline to operate 707s. Here are postcard examples of these airlines.

SABENA Boeing 707-400. Airline Issue, postmarked 1 December 1959, the first day of issue of a Belgian postage stamp honoring a SABENA 707. SABENA was the first European airline to introduce 707 trans-Atlantic service, on 23 January 1960.

Air France Boeing 707-400. Airline Issue no. S25980. Ex Deke Billings collection. Air France introduced 707 trans-Atlantic service on 2 February 1960.

Lufthansa Boeing 707-400 Flight Deck. Airline Issue. Lufthansa introduced trans-Atlantic 707 service on 17 March 1960.

Lufthansa Boeing 707-400 Interior and Meal Service. Airline Issue.

Air India 707-400 VT-DMN ‘Kanchenjunga’ at Paris-Orly. Editions P.I., Paris, no. 158. The publisher also reprinted this postcard as no. 200. Air India became the first Asian airline to operate pure jet aircraft. On 14 May 1960 it inaugurated 707 intercontinental service, Bombay-New York with intermediate stops in Beirut and London.

At the same time that Boeing was developing the 707, Douglas Aircraft was working on its first jetliner, which became known as the ‘DC-8’. Unfortunately for Douglas, the 707 entered airline service first, garnering orders from many airlines that wanted to be among the first to offer pure jet service. Several airlines, however, preferred to stick with Douglas aircraft and awaited their first deliveries of DC-8s, which occurred in 1959 and 1960. These included six airlines — Delta, United, Eastern, National, Trans-Canada (TCA) and KLM — who were among the first seven operators of DC-8s (the seventh being Pan Am that also utilized 707s). Here are DC-8 postcards of those six airlines.

Delta Air Lines Douglas DC-8-11, N802. Airline Issue, nos. T-312 and 0DK-174. Delta operated the world’s first scheduled DC-8 jet service, New York-Atlanta, on 18 September 1959.

Just two hours and 10 minutes after Delta’s initial DC-8 flight, also on 18 September 1959, United Airlines launched its own first DC-8 service, transcontinental San Francisco-New York. The following postcard highlights the excitement of flying by ‘JET!’

United Airlines Douglas DC-8-11. Pub’r Colourpicture, Boston MA, no. P31751 Dist’r Mitock & Sons, Sherman Oaks CA.

Eastern, National, Trans-Canada and KLM followed successively in 1960 with their initial DC-8 service.

Eastern Air Lines Douglas DC-8-21. Mike Machat artist, 1978. Pub’r Aviation World, Bethel CT nos. AACS-1 and 63188-D. Eastern commenced DC-8 service on 20 January 1960 on its main route New York-Miami.

National Airlines DC-8 at Miami. Eric Speyer artist. Issued by Miami International Airport as part of a series of postcards commemorating the history of the airport. Oversize card (5 x 7” 12.6 x 17.7 cm.)

Trans-Canada Air Lines (TCA) Douglas DC-8 at Seawell, Barbados. Pub’r Dexter Press, West Nyack NY no. 63766-B photo by H. Frisch. Ex Tadd Kotick collection. TCA started DC-8 service on 1 April 1960 on route Montreal-Toronto-Vancouver.

KLM Royal Dutch Airlines Douglas DC-8-63. Airline Issue. KLM launched DC-8 service on 16 April 1960 on the Amsterdam-New York route. This postcard shows the later and larger DC-8-63 model, which was first flown by KLM.

While the British aviation industry and Boeing and Douglas in the U.S. initially focused on four-engine medium to long-range pure jet aircraft, the French aviation industry started in the early 1950s to develop a short to medium-range regional two-engine pure jet aircraft. This resulted in the new rear twin-engine design of what became the Sud Aviation SE-210 Caravelle.

Air France Sud Aviation SE-210 Caravelle. Airline Issue, 26-27 September 1959, with postmark commemorating 40 years of commercial aviation in France. Air France was the first Caravelle operator. It started an experimental Caravelle freight service as early as 21 June 1956, and initiated scheduled passenger Caravelle service on 6 May 1959, Paris-Rome-Istanbul.

The Caravelle proved to be very popular, and soon several airlines outside France were purchasing the aircraft for their shorter routes.

Scandinavian Airlines System – SAS Sud Aviation SE-210 Caravelle boarding passengers. Airline Issue. SAS was the second airline to place the Caravelle in revenue service, on 15 May 1959 — just nine days after Air France. It was also the second largest operator of the type after Air France.

The popularity of the Caravelle was such that United Air Lines surprised the U.S. aviation industry by ordering 20 Caravelle jets in 1960 and placing them in service starting in 1961.

United Air Lines Sud Aviation SE-210 Caravelle, N1014U, at Cleveland Hopkins International Airport. Pub’r Curteich no. 7DK-1671, 1967, Dist’r George E. Klein News, Cleveland. Ex Deke Billings collection. United’s first Caravelle flight was on 14 July 1961, New York-Chicago.

In addition to Boeing and Douglas, one more U.S. aircraft manufacturer pursued development of a pure jet in the 1950s — Convair. This resulted in the Convair 880, an aircraft famed for its speed.

Delta Air Lines Convair 880 taking off from Atlanta. Issued by the Delta Air Lines Heritage Museum, 2002. Delta was the first operator of the Convair 880, placing it on the Houston-New York route on 15 May 1960.

VIASA Convair 880, YV-C-VIA. Airline Issue. Vicente Sanchez artist. VIASA was the first Latin American operator of the Convair 880, introducing it in scheduled service on 8 August 1961. I had the pleasure of flying on a VIASA Convair 880 on 10 September 1967, Aruba to New York JFK.

I hope you enjoyed this postcard look at the first generation of pure jet aircraft, spanning the 1950s through 1961. If you have any comments on any of my articles, you can contact me through the World Airline Historical Society.

ملحوظات: All postcards shown are from the author’s collection, except as noted. I estimate that all of these are uncommon, except this article’s postcards showing Continental, Delta (both), Eastern, KLM, Pan Am and QANTAS aircraft, which are fairly common.

Proctor, Jon Machat, Mike and Kodera, Craig. From Props to Jets: Commercial Aviation’s Transition to the Jet Age 1952-1962 (Specialty Press, 2010).

Breffort, Dominique. Boeing 707 (Historie et Collections, Paris, 2008).

Davies, R.E.G. Individual books on the de Havilland Comet, Aeroflot, Delta, Eastern, Pan American and TWA (Paladwr Press, various dates).

Davies, R.E.G., Airlines of the Jet Age (Smithsonian, 2011).

Kennedy, Charles. ‘The Douglas DC-8’, Parts I and II, Airways Magazine (Jan.-Feb. 2016).

Proctor, Jon. Convair 880 & 990. Great Airliners Series Vol. One (World Transport Press 1996).

Waddington, Terry. Douglas DC-8. Great Airliners Series Vol. Two (World Transport Press 1996).


TURBOPROP

A turboprop uses the hot gas inside a turbine engine to drive propellers.  This produces far greater power and speed than a piston engine, while achieving better fuel economy than a pure jet engine. 

The Vickers Viscount was the first turboprop airliner, and became extremely popular for its smooth, quiet ride.  It debuted in 1950 with a 50-passenger configuration.  A quarter of all European passenger flights in the 1950s were booked on the Vickers Viscount. 

Not to be outdone, the Soviets unveiled the largest airliner in the world in 1957, the turboprop Tupolev Tu-114.  It carried 170 passengers with a range of 5,500 miles, and had a cruise speed of 480mph.   


The First Generation of Jet Airliners

Jet passenger service began in the United States in the late 1950s with the introduction of Boeing 707 and Douglas DC-8 airliners.
Pan American introduced overseas flights on 707s in October 1958. National Airlines soon began domestic jet service using a 707 borrowed from Pan Am. American Airlines opened domestic jet service with its own 707s in January 1959. Delta and United began flying DC-8s later that year.
British de Havilland D.H. 106 Comets and Soviet Tupolev Tu-104s had entered service earlier. But 707s and DC-8s were bigger, faster, had greater range, and proved more profitable.

"new way to a magic world of travel"

-Pan Am Jet Clipper brochure

Continental proudly announced the opening of its first jet service in 1959 with this colorful brochure, which detailed all the advantages of its Golden Jet service.

With the Boeing 707, Pan American ushered in the Jet Age in 1958. However, its flight attendants still wore conservative military style uniforms.

The Advantages of Jets

Boeing's 707 was designed for transcontinental or one-stop transatlantic range. But modified with extra fuel tanks and more efficient turbofan engines, 707-300s could fly nonstop across the Atlantic. Boeing built 855 707s.

The Douglas DC-8 was designed to replace the piston-engine DC-7 on long-distance routes. The rugged aircraft's adaptable design allowed the production of several versions with extended fuselages. The longest could carry 269 passengers. Douglas built 556 DC-8s.

Pratt & Whitney JT3
1/4th scale

The JT3 revolutionized air transportation when it entered service on the Boeing 707 in 1958. The new turbojet engine was a commercial version of the U.S. Air Force's J53, introduced in 1950.

In the early 1960s, the JT3 was modified into a low-bypass turbofan-the JT3D. The first three compressor stages were replaced with two fan stages, which extended beyond the compressor casing to act like propellers. The resulting increase in airflow lowered fuel consumption, noise, and emissions. JT3Ds became widely used, especially on long-range Boeing 707-300s and Douglas DC-8s.

Gift of Pratt & Whitney Aircraft Division,
United Technologies Corporation


شاهد الفيديو: عاجـ ـل شيخ مصري يخرج عن صمته ويفتح علي السيسي بكل شجاعة م. ايمن عبد الرحيم (ديسمبر 2021).