القصة

سكة حديد شمال المحيط الهادئ


في طريقه عبر المنطقة الشمالية الوسطى للولايات المتحدة ، تم بناء طريق شمال المحيط الهادئ للسكك الحديدية ليتم تشغيله من بحيرة سوبيريور (دولوث ، مينيسوتا) إلى بوجيه ساوند (سياتل ، واشنطن). بالضغط من خلال ماكول ، أيداهو ، وأماكن أخرى ، اكتمل خط السكة الحديد في عام 1883 ، وتم دفع ارتفاع "ذهبي" في إندبندنس كريك ، على بعد حوالي 60 ميلاً غرب هيلينا ، مونتانا. كانت سكك حديد شمال المحيط الهادئ تسيطر أيضًا على شركتين أخريين للسكك الحديدية ، لكن قوانين مكافحة الاحتكار لعام 1904 أجبرت الشركة على حلها ، وازدهرت العديد من مجتمعات بوجيه ساوند وسط تكهنات بأنه سيتم اختيارها كمحطة غربية للسكك الحديدية ، بما في ذلك بورت تاونسند ، يونيون ، تاكوما ، وأناكورتس.


* تأثرت مبيعات السندات بالاكتئاب العالمي.


النقل: تاريخ السكك الحديدية والسفن وطرق النقل الأخرى: القطارات وتاريخ السكك الحديدية

تم بناؤه بواسطة Baldwin Locomotive Works في عام 1870 باسم & # 39Black Diamond & # 39 لشركة Black Diamond Coal ، كاليفورنيا ، تم شحن المحرك الذي تم تصويره في الصورة أعلاه إلى خليج بيلينجهام وسكك حديد كولومبيا البريطانية في عام 1889.صورة من أوراق وصور Galen Biery ، # 2461 ، مركز دراسات شمال غرب المحيط الهادئ.

قد تشمل مجموعات الاهتمام في مركز دراسات شمال غرب المحيط الهادئ ما يلي:


HistoryLink.org

تم افتتاح أوبرن يارد ، وهو مرفق للإصلاح ونقل البضائع يقع في أوبورن بواشنطن ، في 10 أبريل 1913. يقع في المحطة الغربية لخط السكك الحديدية العابر للقارات في شمال المحيط الهادئ ، ويغير يارد بشكل أساسي قرية أوبورن الصغيرة من بلدة زراعية هادئة إلى مركز سكة حديد في أوائل العقد الأول من القرن العشرين. يضاعف بنائه تقريبًا عدد السكان البالغين في المدينة على مدى ثلاث سنوات ويجلب سكانًا جددًا من جميع أنحاء الولايات المتحدة ودوليًا. سيوفر الفناء خدمات الإصلاح والتزود بالوقود وإدارة الشحن ودعم الطاقم لحركة قطار شمال المحيط الهادئ لمدة 57 عامًا وتمييز أوبورن كمركز لثقافة السكك الحديدية بعد ذلك بفترة طويلة. سيصبح Yard ثالث أكثر منشآت شمال المحيط الهادئ ازدحامًا في المقاطعة ، كما أن الوظائف الثابتة المدعومة من الاتحاد خلقت قوة عاملة ماهرة من شأنها أن تساعد في جعل أوبورن مركزًا صناعيًا في وقت لاحق من القرن العشرين.

خطط التوسع في شمال المحيط الهادئ

بدأت سكة حديد شمال المحيط الهادئ الخدمة في أوبورن عام 1883 ، كجزء من خطة أكبر لربط سياتل وتاكوما بالسكك الحديدية. كانت أوبورن هي الطرف الغربي لخط سكة حديد يمتد على طول الطريق من سانت بول ، مينيسوتا ، إلى إقليم غرب واشنطن. كانت صناعة السكك الحديدية في هذه الفترة ضخمة ، حيث تنافست السكك الحديدية الوطنية لتكون أول من يتمكن من الوصول إلى أسواق جديدة ومربحة ، فضلاً عن البقاء في طليعة التطورات التكنولوجية الجديدة والممارسات التجارية الفعالة. تحقيقا لهذه الغاية ، انخرط شمال المحيط الهادئ في ترقية ضخمة ومكلفة للمرافق في ولاية واشنطن من عام 1909 إلى عام 1916 ، بما في ذلك قرار بناء ورشة إصلاح وساحة في نهاية مرساة في أوبورن.

كانت أوبورن في عام 1910 ، الواقعة في وسط الخط الرئيسي شمال وجنوب المحيط الهادئ بين سياتل وتاكوما وبورتلاند ، أكثر بقليل من مجتمع زراعي صغير. كان عدد سكان المدينة 957 نسمة فقط ، وهو رقم يتضاءل بسهولة مقارنة بمدينة التعدين النائية بلاك دايموند ، التي يبلغ عدد سكانها 2،051 نسمة. محاطة ببعض أغنى التربة السطحية في الولايات المتحدة ، كانت السكك الحديدية المحلية تنقل القفزات والتوت والخس من أوبورن إلى جميع أنحاء البلاد.

بدأت الشائعات حول خطط البناء في شمال المحيط الهادئ في الانتشار في عام 1910 ، في 14 مايو أوبورن أرجوس تفيد بأن السكة الحديد كانت تشتري أراض في المدينة. بينما أكدت الصحيفة أن هذا يعني أن جحافل من عمال السكك الحديدية ستهبط على المدينة في أي لحظة ، إلا أن الأمر سيستغرق أكثر من عام قبل أن ينزل المهندس الأول من القطار من سانت بول. في غضون ذلك ، انشغل وكلاء غير مرئيين للسكك الحديدية في الحصول على 100 فدان أولية للمحل والساحات. بعد أكثر من شهر ، أعلن مكتب المنزل نواياه: كان من المقرر أن تكون أوبورن موطنًا لساحة جديدة وتكون بمثابة مقر الشحن الغربي للسكك الحديدية.

ستشمل الساحة المخطط لها على الجانب الجنوبي من أوبورن العديد من المرافق لرعاية عربات القطارات وحمولاتها ، بما في ذلك سقيفة نقل البضائع ، حيث يتم تحميل أو تفريغ البضائع من عربات القطار ونقلها إلى ساحات تصنيف الشاحنات أو العربات ، حيث كانت عربات القطارات موجودة. تم فصلهم عن قطاراتهم الأصلية وإعادة تنظيمهم وفقًا لوجهاتهم التالية ، وهو عبارة عن مبنى دائري مكون من خمسة وعشرين كشكًا ، وهو مبنى شبه دائري يحيط بقرص دوار حيث تم تخزين محركات القاطرة وإصلاحها ، والأهم من ذلك ، قلب ورشة الآلات و RIP المجاورة (إصلاح ، فحص ، دهان) مسارات لإصلاح خزانات وسقائف سيارات الشحن المصممة خصيصًا لتخزين الرمل والزيت والماء والجليد ، رصيف ضخم جديد سعة 500 طن خصيصًا لمناولة الفحم ومحطة الطاقة وأعمال المياه لتوفير المرافق حصريًا للفناء. يجب وضع ثلاثين ميلاً من المسارات لربط كل هذه المرافق وتمكين السيارات من التنقل بسهولة بين المباني.

كما احتاج البشر الذين سيعملون في الفناء إلى مرافق جديدة: مكتب للأعمال التجارية ومخزن للعمال الكتابيين للإمدادات والأدوات منازل بطابقين لطاقم قسم الفناء للراحة بين نوبات العمل ومستودع نقل الركاب الجديد في شرق أوبورن. ستكون الساحة كبيرة جدًا ، وستتطلب إدارة إطفاء وقوة شرطة خاصة بها.

سيتم إعادة توظيف بعض مباني السكك الحديدية الموجودة في أوبورن في الفناء. سيصبح مستودع الشحن الواقع في الشارع الأول هو مكتب الفناء ، وسيتم تجديد محطة الركاب الحالية وسحبها على بعد بضعة مربعات سكنية جنوب الشارع الرئيسي. من المستودع الصغير في شرق أوبورن إلى حده الجنوبي ، ستمتد أوبورن يارد ثلاثة أميال كاملة وتكلف أكثر من 750 ألف دولار لإنشائها.

وأعلنت مقالات رأي في الصحف المحلية أن البناء وما يرافقه من ارتفاع أسعار الأراضي يمكن أن يجعل أوبورن "حديقة هايد بارك أخرى" وأن عدد السكان يمكن أن ينمو إلى 10000 في غضون ثلاث سنوات. واقترحت مقالات أخرى أن بناء قناة للسفن من بوجيت ساوند إلى محطة أوبورن شمال المحيط الهادئ "لم يكن مستحيلاً ولا بعيد الاحتمال". توقعت السكك الحديدية أن توظف 600 عامل في أوبورن بمجرد الانتهاء من بناء يارد ، متجاوزة بذلك أكبر صاحب عمل في المدينة في ذلك الوقت بهامش كبير. ولكن قبل قدوم هؤلاء العمال المستقبليين ، كانت الساحة بحاجة إلى البناء. وصل جورج أ. كينريك ، مهندس مشروع الشركة ، إلى أوبورن من سانت بول في يونيو 1911. قبله امتدت أعمال البناء لأكثر من عامين.

يبدأ البناء

بدأ المقاصة والتصنيف في أواخر صيف عام 1911 وبحلول ربيع عام 1912 أصبحت الأرض جاهزة للتركيبات. خط أنابيب بطول 4.9 ميل من Little Soos Creek سيجلب المياه إلى الفناء في أبريل ، وتم الانتهاء من أساسات البيت الدائري في نفس الشهر. جلب البناء الجديد طفرة اقتصادية طفيفة إلى أوبورن في شكل مبيعات عقارات جديدة بالقرب من المستودعات المقترحة. رفعت المتاجر أسعار المواد الغذائية والسلع الجافة لكسب المال من العمال المتجولين. حتى المحتالين استغلوا البناء لكسب المال. في إحدى الحوادث ، قدم مجرم لم يذكر اسمه نفسه على أنه مهندس شمال المحيط الهادئ من أجل صرف شيكات مزورة ، وسرقة ما لا يقل عن 100 دولار نقدًا.

مثل العديد من مشاريع السكك الحديدية ، تم جلب الشركات والعمال من خارج المجتمع للقيام بأعمال البناء. كان يجب أن تكون أوبورن ليست استثناء. تم إحضار شركة سباكة من سانت بول لتركيب خطوط الكهرباء والمياه. تم جلب العمال المهاجرين الأوروبيين إلى المسارات ، لأنه يمكن أن يحصلوا على أجر أقل من العمال المولودين في أمريكا. كان في الساحة 140 مهاجرًا يونانيًا ونمساويًا يقومون بأعمال المسار بحلول شهر مايو ، وتم تسريح القوة اليونانية بأكملها واستبدالها بأربعين بلغاريًا ، حيث واصلت السكك الحديدية سعيها للحصول على أرخص العمالة المتاحة. في يونيو ، عاد طاقم عمل يوناني بالكامل ، تم إيواؤه في سيارات بطابقين ووجهت إليه تهمة تفريغ 30 ألف طن من الفحم من روسلين التي تراكمت في الفناء.

وبحلول نهاية شهر سبتمبر ، تم الانتهاء من ملء ورصف المبنى الدائري والمتجر ، وتم وضع خط أنابيب Soos Creek في مكانه ، وتم الانتهاء من توصيل الأسلاك للأضواء الكهربائية ، وتم الانتهاء من مدخنة الطوب التي يبلغ ارتفاعها 125 قدمًا لمركز الطاقة. كل هذا العمل لم يتم بدون ثمن بشري. سقط هاري سوليفان من سيارة يدوية و ديفيد جونز ، البالغ من العمر 18 عامًا فقط ، كان لسوء الحظ تشغيل مفرشة الحصى بمفرده. عادت ذراع التحكم وضربته في وجهه ، مما أدى إلى تسطيح أنفه. حدثت العديد من الوفيات الأخرى في مرافق شمال المحيط الهادئ الأخرى في أوبورن طوال فترة البناء ، وهو تذكير شبه شهري بالمخاطر الكامنة في العيش والعمل بالقرب من السكك الحديدية.

افتتاح ذا يارد

في مارس 1913 ، أعلنت السكة الحديد أن الساحة ستفتتح أخيرًا في 10 أبريل تحت رعاية الجنرال ياردماستر إيفار ب. إيفرسن. وصل إيفرسن من باسكو بواشنطن في أوائل أبريل وشعر أن وظيفته الأولى كانت محاولة تأجيل افتتاح الفناء ، الذي كان لا يزال يفتقر إلى الموازين ولم تكن المسارات جاهزة. في 5 أبريل ، أعلن أنه يعتزم تأجيل الافتتاح خمسة أيام. ومع ذلك ، قام مدير قسم بوجيه ساوند في شمال المحيط الهادئ ، جون جوزيف ماكولو ، بإلغائه على الفور.

لذلك ، بحدة في منتصف ليل 10 أبريل 1913 ، يوم الأربعاء ، تم فتح الفناء غير المكتمل. وصل صباح الخميس أول قطار ، في استقباله طاقم هيكل عظمي من المشرف ماكولوغ ، وشعبة Roadmaster A. F. Olsen ، Yardmaster Iversen ، وما لا يقل عن 10 كتبة. كانت مسارات RIP ومتجر الآلات لا تزال خاملة ، حيث لم تصل جميع معداتهم بعد.

بحلول وقت مأدبة جمعية حماية Auburn Merchant في 21 أبريل ، كان مسؤولو السكك الحديدية على استعداد للإعلان عن نجاحهم. أمام 110 أشخاص بما في ذلك أصحاب الأعمال في منطقة أوبورن ، ووكلاء خطوط السكك الحديدية المحلية الأخرى ، وكبار الشخصيات الخاصة بالشركة ، وعمدة أوبورن جيه بي وو ، وصف المشرف ماكولوغ ساحة أوبورن كأحدث إنجاز لشمال المحيط الهادئ.

شارك ماكولو أرقام السكك الحديدية للمنشأة الجديدة في المأدبة. سوف يتعامل الفناء مع 44 قطارًا متوقعًا يوميًا يصنف 2150 سيارة شحن كل 24 ساعة تزن 600 سيارة يوميًا بميزان 150 طنًا. لإنجاز كل هذا العمل ، تم تعيين قوة عاملة قوامها حوالي 567 موظفًا مع كشوف رواتب شهرية متوقعة قدرها 75000 دولار. كان من المتوقع أن يكون متوسط ​​الأجر الذي يحصل عليه أحد أفراد هذه القوة الجديدة 100 دولار شهريًا. ضاعفت قوة العمل الجديدة هذه على الأقل العدد الفعلي لرجال ونساء أوبورن من عام 1910.

بالنسبة لجميع الاحتفالات التي أحاطت بافتتاحها ، كان الفناء بطيئًا بعض الشيء في العمل بكامل طاقته. عندما بدأ يوم الدفع الأول في 17 مايو ، كان صرف العميل جون دبليو ماكي 30 ألف دولار. ليس هناك مبلغ صغير للتأكد ، ولكن ليس المبلغ المبلغ عنه 75000 دولار. بعد أسبوعين ، ستؤدي وفاة الفناء الأول إلى مأساة أكبر. سقط هاري فون أوستراند ، 18 عامًا ، وهو عامل اتصال كان قد انتقل للتو إلى أوبورن للعمل في منشآت القطارات الجديدة ، في 29 مايو أثناء قفزه من سياتل إلى بورتلاند فاست ميل.

على الرغم من هذه النكسات ، ازداد عمل الفناء بشكل مطرد. أعلن مكتب الكفاءة الجديد في شمال المحيط الهادئ عن خطط لمخزن آخر ومنصة لتخزين الخردة. تم الانتهاء من أحد مشاريع البناء الأخيرة في مايو عندما انزلق مستودع الركاب الذي تم تجديده إلى موقعه الجديد في الشارع الرئيسي و 800 قدم من التحوط من الورود المزروعة حول المحيط. في شهر يوليو من ذلك العام ، تعاملت أوبورن مع 38982 سيارة ، مما يجعلها ثالث أكثر نقطة ازدحامًا على خط السكة الحديد بعد تاكوما ودولوث ، مينيسوتا.

أصبح شمال المحيط الهادئ وعماله جزءًا حيويًا من حياة المدينة واقتصادها وبنيتها التحتية. في يونيو 1913 ، تبرعت شركة The Terminal Investment Company ، وهي شركة تطوير عقاري تأسست للاستفادة من ارتفاع قيمة الأراضي بالقرب من محطة شمال المحيط الهادئ الجديدة ، بمعدات الأرض والملاعب لإنشاء Terminal Park ، أول حديقة مدينة عامة في أوبورن.

بحلول تشرين الثاني (نوفمبر) ، كان لدى أوبورن يارد سجلًا في خدمة 1483 محركًا في شهر ، وقد حان الوقت لاستثمار الشركة في أوبورن لبدء سداده حقًا. في 16 نوفمبر 1913 ، خرجت قاطرة بخارية 4014 شمال المحيط الهادئ عن مسارها في Palmer Cutoff شرق Wynaco ، واشنطن ، بعد أن ركضت فوق سكة حديدية مكسورة ، وسقطت 300 قدم أسفل أحد الجسور وتراكمت 24 عربة من الحبوب فوقها. نجا طاقم القطار من الإصابة ، لكن ثلاثة عمال مهاجرين كانوا يتنقلون في القطار سحقوا في التراكم الذي أعقب ذلك. بعد الحطام ، تم دفع السيارات المهترئة جانبًا ، وأعيد فتح الخط ، وسحب 4014 الأميال القليلة الماضية إلى أوبورن. سمح حطام 4014 لأطقم العمل الجديدة في أوبورن بإظهار براعتهم في الإصلاح عندما أعادوا المحرك إلى الخدمة في غضون 24 ساعة.

تأثير دائم

بحلول الوقت الذي اكتمل فيه بناء يارد ، كان عدد سكان أوبورن قد تضاعف إلى 1،928. في غضون أشهر من إنشاء الساحة ، كان بعض أبرز الشخصيات في المدينة هم وكلاء السكك الحديدية ، ومسؤولو السكك الحديدية ، ومراقبو العمال. في غضون بضع سنوات قصيرة ، سيأتي العديد من أعضاء منطقة التجارة التفضيلية في أوبورن ، ومجلس المدرسة ، وغرفة التجارة ، ومجلس المدينة ، ورؤساء البلديات من صفوف العمل في سكة حديد شمال المحيط الهادئ.

ستستمر Auburn Yard في كونها مركزًا للعمالة والصناعة في Auburn على مدار الـ 57 عامًا القادمة. خلال الحرب العالمية الأولى ، كان موقعًا لإضرابات النقابات ودخلت النساء إلى قوة العمل في رايليارد عندما قامت الولايات المتحدة بتأميم نظام السكك الحديدية وبحثت عن مجمعات عمالية جديدة لتعويض الجنود الذين كانوا في الخارج. في عام 1926 ، وجد مكتب الكفاءة في شمال المحيط الهادئ طريقة لتكون أكثر كفاءة من خلال التوقف عن خدمات نقل البضائع في أوبورن ونقل 75 موقعًا إلى تاكوما وسياتل. على الرغم من ذلك ، ستضمن نقابات السكك الحديدية بقاء استحقاقات العمال وأجورهم مستقرة في أوبورن طوال معظم القرن العشرين ، مما يساعد على إبقاء أوبورن مدينة مستقلة تمامًا من الطبقة المتوسطة بينما أصبحت المراكز الزراعية القريبة الأخرى ضواحي ومجتمعات غرف نوم في سياتل وتاكوما.

مع انتقال السكك الحديدية من البخار إلى طاقة الديزل في الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي ، تم تعديل العديد من مباني يارد للعمل مع التكنولوجيا الجديدة ، لكن البيت الدائري المركزي ظل على حاله نسبيًا. سيظل شمال المحيط الهادئ أكبر صاحب عمل في أوبورن حتى خسر هذا التاج لشركة بوينج في الستينيات. استفادت المصنوعات الصناعية مثل بوينج من المهارات التي علمتها خطوط السكك الحديدية للقوى العاملة في أوبورن. تم إغلاق المنزل المستدير في عام 1982 بعد اندماج شمال المحيط الهادئ في بيرلينجتون نورثرن ، ولكن لا يزال من الممكن رؤية الظلال الشبيهة بأشعة الأساسات المستديرة عند القيادة شرقًا على الطريق السريع 18 فوق مسارات أوبورن.

متجر آلة أوبورن يارد وخزان النفط ، كاليفورنيا. 1920

بإذن من متحف وايت ريفر فالي (PO-01697)

أوبورن يارد قيد الإنشاء ، كاليفورنيا. 1912

بإذن من متحف وايت ريفر فالي (PO-00060)

مخطط أوبورن يارد ، كاليفورنيا. 1912

بإذن من متحف وايت ريفر فالي

المحركات متوقفة في منزل دائري في أوبورن يارد ، كاليفورنيا. 1940

بإذن من متحف وايت ريفر فالي (PO-03378E)

ورشة آلات أوبورن يارد ، دار دائرية ، متجر ديزل ، وبرج مياه ، 1946


جولد كريك و بايونير: معالم متجاوزة

عندما بدأت عملي الميداني لخطة المحافظة التاريخية للولاية في عام 1984 ، كان هناك مكان واحد كنت متحمسًا بشكل خاص لزيارته: Gold Creek و Pioneer على الجانب الغربي من مقاطعة باول. كان كل من جرانفيل ستيوارت وكونراد كوهرس يلوحان في الأفق بشكل كبير في تاريخ مونتانا ، فقد ارتبطا ، على التوالي ، بالمنجمين. كان ستيوارت من بين الحزب الذي ضرب الذهب هناك لأول مرة في عام 1858 ، وامتلك كوهرس فيما بعد مناجم بايونير. بالإضافة إلى منطقتي التعدين تم احتسابهما ضمن الولاية & # 8217s في وقت مبكر. ثم في شتاء عام 1982 سافرت على طول الطريق السريع I-90 السريع بين الولايات ، نظرت إلى الغرب ورأيت اللافتات الخشبية الباهتة التي تشير إلى ما أسموه أول ضربة ذهبية في مونتانا & # 8211one عام 1858 حتى قبل أن يكون طريق مولان قد اندلع في المنطقة. لم يكن بعيدا

علامة أخرى غير موصوفة & # 8211 هذه العلامة حول الارتفاع الأخير في خط سكة حديد شمال المحيط الهادئ & # 8211 كانت أيضًا مرئية من الطريق السريع. كان يجب ان اعرف اكثر.

مكتب بريد ومخزن جولد كريك ، 1984.

ما وجدته لم يكن كثيرًا ، على الأقل أي شيء يمكن أن يصبح جزءًا من التفسير العام. أخبرني الأشخاص في المتجر العام ومكتب البريد ، حيث لاحظت اللافتات الخارجية بفخر أنها بدأت في عام 1866 ، أن علامة الجرانيت الخاصة بإضراب جولد كريك كانت على ملكية خاصة & # 8211 تمت صيانتها جيدًا ولكن هناك شيء لم يكن أحد مهتمًا بفعل المزيد به. كان الارتفاع الأخير في خط سكة حديد شمال المحيط الهادئ قصة مماثلة. ذات مرة كان هذا المكان كله في الأخبار الوطنية. لقد أصبح الآن مكانًا على يمين الطريق للسكك الحديدية ، ولم يهتم Burlington Northern & # 8217t بكون الزوار في مثل هذا القسم كثيف السفر.

أدى الطريق غرب جولد كريك إلى التعدين الغريني في وقت لاحق في منطقة بايونير للتعدين (تأسست عام 1866) ورقم 8211 مع تلال عالية من المخلفات الناتجة عن جهود لاحقة لجرف كل جزء من المعدن الثمين من الممتلكات.

أخذ المزارعون أجزاءً من المباني القديمة من بايونير ودمجها في الهياكل اللاحقة بين منطقة التعدين وجولد كريك. كانت مدينة الريادة كمدينة أشباح بالكاد موجودة في ذلك الوقت ولا يوجد سوى القليل من علامات ماضيها باستثناء ندوب التعدين.

يوجد جولد كريك منذ فجر إقليم مونتانا ، لكنه نادرًا ما تعرض للكسر ، كما أن نصب # 8211its حول التعدين غير ساحلي في ملكية خاصة. العلامات التفسيرية حول الارتفاع الأخير في شمال المحيط الهادئ & # 8217s تقع على الطريق السريع في منطقة استراحة جولد كريك. يعود الكثير مما هو موجود اليوم إلى آخر & # 8220boom & # 8221 عندما تم بناء طريق ميلووكي من هنا ج. 1908 ، ولكن كما يعرف القراء العاديون لهذه المدونة ، فإن نجاح ميلووكي ولم يدم طويلاً وبحلول عام 1980 كانت مفلسة. لم يتبق اليوم سوى القليل باستثناء الطريق ، كما هو الحال ، تقريبًا ، في جولد كريك.

أقول تقريبًا لأن طريق ميلووكي يقع في أحد مباني نقل الكهرباء في وسط جولد كريك ، على طول الخط المكهرب. مهجور عندما قمت بمسح المدينة في عام 1984 ، تم ترميم المبنى وإعادته إلى العمل.

تواجه محطة Milwaukee Road الكهربائية خط شمال المحيط الهادئ.

لا تزال مؤسستان مجتمعتان تشكلان جولد كريك. على & # 8220far & # 8221 نهاية المدينة توجد كنيسة St. Mary & # 8217s Mission الكاثوليكية ، التي بنيت ج. عام 1910 ، بتصميمه القوطي الأصلي لا يزال سليما.

لكن أهم مؤسسة مجتمعية (نعم ، يعد مطعم Dinner Bell الموجود على المخرج السريع بين الولايات أمرًا مهمًا ولكنه عمل جديد) هي مدرسة Gold Creek School ، وهي مبنى رائع إلى حد ما حيث أخذ السكان مدرستين قياسيتين من غرفة واحدة في عصر المنزل و ربطهم عن طريق سقف منخفض & # 8220hyphen & # 8221 بين الأبواب الأمامية.

التكيف والبقاء & # 8211 قصة العديد من المباني في Gold Creek و Pioneer. العلامات التاريخية نادرة هناك ولكن لا يزال من الممكن قراءة التاريخ في المناظر الطبيعية واستكشافها.


الحياة الليلية ، ثم بعضها ، في ميسولا

كما يتم تذكيرنا كل يوم بمعبد العمل التاريخي الضخم ، قبالة شارع Higgins في قلب وسط المدينة ، كانت ميسولا مدينة عاملة و # 8211 ليست مجرد مدينة جامعية & # 8211 لمعظم وجودها. كان العمال ، سواء في السكك الحديدية أو المناشر أو العديد من المصانع ، يمرون يوميًا عبر وسط المدينة في طريقهم إلى العمل ثم إلى المنزل. وكان لديهم خيارهم من فتحات الري في وسط المدينة لتناول مشروب وقليل من الاسترخاء إذا كانوا يميلون إلى ذلك.

أنا أفهم أن الأمر أكثر من مجرد صورة نمطية للتشميع ببلاغة عن بلدة غربية & # 8217s الحانات ، لكن بصراحة لا يمكنني مساعدة نفسي. عندما أتيت إلى ميسولا أثناء إقامتي في مونتانا ، وعندما أذهب إلى هناك اليوم ، فإن خططي تتمحور حول مقترحات بسيطة & # 8211do أذهب إلى محطة ركاب شمال المحيط الهادئ للسكك الحديدية ثم استدر يسارًا للتوقف عند Double Front لتناول مشروب وبعض من أفضل دجاج مقلي في أمريكا (وأتذكر أنني جنوبي) ، أم أنني أتجول في شارع هيغينز وأستمتع ببرغر وبيرة في أوكسفورد؟

يعتمد الأمر نوعًا ما على الحالة المزاجية & # 8211 ، الجبهة المزدوجة هي أكثر من مكان عائلي & # 8211 حتى لقد تم تحسينها قليلاً منذ وجودي هناك في الثمانينيات. تتمتع أكسفورد بسمعة جيدة لكونها خشنة بعض الشيء ، لكني أحبها ، الثآليل وكل شيء.

لديّ أصدقاء جيدون ما زالوا يرغبون في مناقشة مزايا تناول وجبة سريعة في نادي ميسولا ، وهو مكان رائع قبالة شارع هيغينز. في الواقع ، يمكنني قول الشيء نفسه بالنسبة لمقهى وبار Stockmans ، وكذلك Red & # 8217s Place ، الذي سلك طريق البار الرياضي.

وعندما أرغب حقًا في الذهاب إلى المدرسة القديمة ، أعود إلى محطة الركاب في شمال المحيط الهادئ ، وأجد شارع Railroad ثم المغامرة في & # 8211 وأعني venture & # 8211the Silver Dollar Bar ، واحدة من المدينة & # 8217s الأولى التي أعيد افتتاحها بعد نهاية تحظر ولا تزال تخدم العملاء حتى اليوم.

الدولار الفضي ، مثل Double Front ، كان meccas ليس فقط لعمال السكك الحديدية ولكن أيضًا للمسافرين الذين سئموا الحياة على القضبان ويبحثون عن القليل من المرطبات السائلة. لا يزال يشربون & # 8217 بار اليوم.

أدرك أن ميسولا لديها الآن مجموعة واسعة من مؤسسات وسط المدينة & # 8211 حتى بار نبيذ لمقياس جيد & # 8211 وأتمنى لهم التوفيق. لكن أعطني الثور أو الجبهة المزدوجة أو النادي في أي يوم وفي أي وقت.


السكك الحديدية ببناء وادي النهر الأحمر

المعلمون - للحصول على خطة درس ممتازة (مناسبة للصفوف من 6 إلى 12) ، انظر & quot The Transcontinental Railroad & quot في موقع PBS الإلكتروني. تتوافق الدروس الواردة في هذه الخطة مع المعايير الأكاديمية للدراسات الاجتماعية وتعليم التاريخ الأمريكي في مينيسوتا ونورث داكوتا وساوث داكوتا.

شكر خاص لطلاب MSUM التاليين ، الذين جعلت أبحاثهم ومساعدتهم هذا الموقع ممكنًا - Corrine Edgerton و Josh Gates و Seth Goddeyne و Maureen Hukill و Bradley Madsen. شكر خاص للغاية إلى Korella Selzler ، في أرشيف جامعة MSUM.


خلفية
بدأ تأثير السكك الحديدية في وادي النهر الأحمر في عام 1864 ، عندما تلقت شركة سكة حديد شمال المحيط الهادئ (NPR) ميثاقًا من الكونجرس الأمريكي. تم إنشاء هدف NPR من قبل مجموعة من المستثمرين في شمال شرق الولايات المتحدة وشيكاغو الذين كانوا يهدفون إلى بناء خط يربط منطقة البحيرات العظمى بـ Puget Sound في الشمال الغربي الأمريكي. استغرق الأمر حوالي ست سنوات حتى يتمكن المستثمرون من جمع رأس مال كافٍ لبدء عمل حقيقي على الخط. خلال ذلك الوقت ، قام مهندسو الشركة بمسح أقسام مينيسوتا التي خططوا خلالها لرسم الطريق. بدأ البناء المهم في أوائل عام 1870 عندما تم وضع أول قضبان في قرية طومسون جانكشن ، على بعد حوالي 20 ميلاً إلى الغرب من دولوث.

لا يمكن إنشاء خط سكة حديد إلا بكميات كبيرة من ثلاثة موارد:

1. الأرض التي يمكن بناء الخط عليها.

2. الموارد المادية لبناء السكك الحديدية - العلاقات الخشبية والقضبان الفولاذية ، وآلات تسوية فراش الجنزير ، والعمالة ، وما إلى ذلك.

3. نقود كافية لدفع ثمن الأرض اللازمة ، وأربطة القضبان ، والعمالة والمعدات اللازمة لبناء وتشغيل الخط.

كان بناء السكك الحديدية مكلفًا ، وكانت التحديات الفنية لبناء خط ناجح تعني أن مهندسي البناء كان عليهم معرفة أعمالهم. كما وضعتها إحدى السلطات الأمريكية في مجال خطوط السكك الحديدية في عام 1857 ، كان على المهندس المسؤول عن إنشاء الخط أن يعرف كل ما هو ضروري ل & ترتيب المسارات ووضعها ، وتناسب الجسور من الخشب والحجر والحديد بشكل صحيح ، وبناء الدعامات والأرصفة والجدران الاستنادية ، والمحافظة على البنية الفوقية والقاطرات. & quot باختصار & مثل وصف العمل الذي يحدث على السكك الحديدية & quot؛ يجب فهم أي أمل في النجاح. (فوز).

كانت تكاليف بناء خط مرتفعة للغاية وكانت تكاليف الصيانة باهظة بنفس القدر - حذرت نفس السلطة من أن سكة حديد نموذجية يجب أن تنفق حوالي 40-51 سنتًا من كل دولار تكسبه للحفاظ على تشغيل خط السكة الحديد بشكل سليم. (فوز). بسبب تكاليف التشغيل الباهظة هذه ، نجح عدد قليل من خطوط السكك الحديدية المبكرة دون بعض المساعدة الحكومية ، وعادة ما تكون في شكل أراض مملوكة للحكومة ممنوحة لشركة السكك الحديدية.

حدد قانون السكك الحديدية في المحيط الهادئ لعام 1862 النمط لهذا النوع من المساعدة. منح القانون أراضٍ عامة كبيرة لشركتي السكك الحديدية اللتين كانتا تبنيان خطاً من نهر ميسوري إلى المحيط الهادئ (والذي أطلقوا عليه & quot؛ خط سكة حديد المحيط الهادئ & quot أو & quot؛ السكك الحديدية العابرة للقارات & quot). بموجب أحكام هذا التشريع ، تم منح شركات السكك الحديدية التي تبني الخط حق الطريق على الأراضي الواقعة على طول الخط وأيضًا 10 أميال مربعة من الأرض لكل ميل من الخط الذي تم بناؤه (باستثناء هذه المنحة عندما يمر الخط عبر مجتمع أو عبره نهر). أشار التشريع كذلك إلى أنه عندما يكون ذلك ممكنًا ، ستكون الأرض الممنوحة في شكل أقسام & quotalternate لكل ميل على كل جانب من السكك الحديدية المذكورة. & quot ؛ هذا الحكم هو ما أعطى الخرائط التي تظهر أراضي السكك الحديدية الخاصية & quotcheckerboard & quot نمط (انظر أدناه).

خريطة لخط السكة الحديد العابر للقارات الأصلي ، الذي شيده خط سكك حديد وسط المحيط الهادئ وخط سكك حديد يونيون باسيفيك. بدأ البناء في عامي 1863 و 1869 (الخريطة مقدمة من ويكيبيديا).

يصل خط شمال المحيط الهادئ إلى الوادي
على الرغم من أن الحكومة الفيدرالية استأجرت في عام 1864 ، وتلقيت منحة قدرها 47 مليون فدان من الأراضي الفيدرالية مماثلة لتلك الممنوحة لمسعى عبر القارات ، لم تتمكن الشركة من البدء في البناء حتى تم التغلب على الصعوبات في التمويل. حتى في ذلك الوقت ، واجه المهندسون مشاكل كبيرة في بناء خط يمكن أن يعمل في المناخ الأكثر قسوة في السهول الشمالية ، حيث سيتطلب الخط المزيد من الأسوار الثلجية والمظلات والمحاريث القاطرة أكثر من تلك التي تستخدمها خطوط السكك الحديدية في الجنوب.

بمجرد أن بدأ التمويل أخيرًا ، بدأ البناء غرب دولوث في فبراير 1870. بعد فترة وجيزة ، بدأ الفرع الغربي من الخط في البناء شرقًا من نهر كولومبيا وبوجيت ساوند. بينما كان يتم وضع القضبان بشكل ثابت ، كان أمام شمال المحيط الهادئ طريق طويل قبل أن يتمكنوا من إنشاء خط تشغيل مربح. كما حدث في الجنوب ، كان الشمال متقدمًا على قاعدته المحتملة من العملاء: كانت الأراضي التي قادت عبر غرب مينيسوتا وإقليم داكوتا قليلة السكان ، ولم يكن هناك حتى الآن سوى عدد قليل من المزارعين أو البلدات التي ستدفع مقابل استخدام القضبان الموضوعة.

رسم توضيحي للفنان من Harper & # 39s Weekly، من عمال السكك الحديدية وضع القضبان.

كانت هناك أيضا عقبات جغرافية كبيرة للتغلب عليها. كان وادي النهر الأحمر واحداً من أعظمها ، حيث سقطت الأرض بشدة في حوض بحيرة أغاسيز الجليدية التي اختفت منذ فترة طويلة. يتطلب بناء خط في هذا الحوض وعبر النهر الأحمر بذل قصارى جهد المهندسين المشرفين على البناء.


ما مقدار القوة التي تمتلكها السكك الحديدية على المجتمعات التي ساعدت في بنائها؟
في أوائل عام 1871 ، في اجتماع مهم لمديري خط سكة حديد شمال المحيط الهادئ ، توقع توماس هاولي كانفيلد ، أحد المطورين الرئيسيين للشركة ، "ذلك أينما كان N.P. يجب أن تعبر النهر الأحمر ، سترتفع المدينة العظيمة التالية غرب سانت بول ومينيابوليس. عرف كانفيلد ما كان يتحدث عنه: كانت السكك الحديدية تنشئ مجتمعات جديدة عبر قارة أمريكا الشمالية ، وفي السنوات الأولى لهذه المدن الجديدة ، مارست السكك الحديدية عمومًا سلطة هائلة على حياة سكانها.

جاء أوضح مثال على هذه القوة في فارجو المنشأة حديثًا في عام 1872 ، عندما اكتشفت الشركة أنه بسبب خطأ في المسح ، كانت بعض منازل فارجو تستريح على أرض كانت جزءًا من محمية هندية تابعة لـ Wahpeton-Sisseton Dakotas. استغرق الأمر بعض المفاوضات السريعة ، بدعم من ضغوط الحكومة الفيدرالية على قادة داكوتا ، للحصول على اتفاق يتنازل عن المساحات اللازمة لشمال المحيط الهادئ. تم التوقيع على الاتفاقية في سبتمبر 1872. أعطت القبائل أراضيها مقابل 80000 دولار على 10 أقساط سنوية بقيمة 8000 دولار لكل منها ، تدفع ليس نقدًا ولكن في المؤن والبضائع. ثم صدق الكونجرس على الاتفاقية المعدلة في 22 يونيو 1874. ثم نمت فارجو ببطء لتصبح أكبر مجتمع في إقليم داكوتا. [1]

فتحت خطوط السكك الحديدية الحدود أمام الأمريكيين والمهاجرين الذين أرادوا بدء حياة جديدة لأنفسهم ولعائلاتهم. ربطت السكك الحديدية أراضٍ جديدة ، وزادت الاستيطان ، وأنجبت صناعات وأعمال تجارية جديدة خلقت الثروة. للوهلة الأولى ، انتصر المستوطنون ووكلاء السكك الحديدية على حد سواء عندما فتحت السكك الحديدية الطريق إلى أراضٍ جديدة في الغرب. لكن الفوائد الكاملة للمستوطنين لن تكون واضحة لعدة عقود ، ونتيجة لذلك ، كان أولئك الذين يعيشون في المدن الجديدة والمزارع الجديدة يعتقدون أن السكك الحديدية ليست أكثر من مجرد شركات جشعة استغلت الصعوبات التي يواجهونها.

هنا يتم تحميل أكياس الحبوب باليد ، ج. 1880. & quot هذه المنطقة ستقارن بشكل إيجابي مع أقسام أخرى من البلاد في إنتاج القمح والشوفان والشعير والحنطة السوداء والبطاطس ، & quot؛ المعلن عنها في كتيب أرض شمال المحيط الهادئ. (الصورة مقدمة من الجمعية التاريخية والثقافية لمقاطعة كلاي.)

يمكن أن تحصل شركة السكك الحديدية على المزيد من الأراضي من المنح الحكومية أثناء قيامها ببناء خطوط السكك الحديدية الخاصة بها ، وكان المستوطنون يتقاضون أحيانًا أن مستثمري السكك الحديدية حصلوا على أفضل الأراضي. تتمتع السكك الحديدية أيضًا بمزايا في ما يمكن أن تفرضه على المستوطنين كعملاء يشحنون محاصيلهم إلى السوق وكمستهلكين يدفعون للسكك الحديدية لشحن مشترياتهم المطلوبة من المدن. من ناحية أخرى ، بدون السكك الحديدية التي توفر للمستوطنين وسائل النقل للهجرة ، ونقل المحاصيل إلى السوق ، ونقل المعدات والإمدادات اللازمة لدعم المجتمعات الزراعية ، لم يكن من الممكن وجود المجتمعات الجديدة. مهما اختلفوا ، كانت السكك الحديدية والمستوطنين في حاجة إلى بعضهم البعض. [2]

من أجل بيع أراضيها وكسب عملاء المستوطنين ، احتاجت سكة حديد شمال المحيط الهادئ إلى تعزيز الاستيطان وفعلت ذلك بمساعدة جيمس بي باور. بصفتها الوكيل العام للأراضي في الحكومة الفيدرالية ، قامت باور بتوزيع الكتيبات والنشرات الإعلانية التي تعلن عن كيفية قيام N.P. ساعدت المزارعين من خلال إنشاء مشتل كبير للأشجار ، وجلب بذور الجاودار للتكيف ، وتوفير أسعار معقولة للأراضي مع ائتمان لمدة 7 سنوات. Even during the grasshopper plagues in which the farmers lost a majority of their crop and profit, Power extended notes of the settlers and helped to pay some of the taxes. [3]

The agents of the N.P. believed that successful examples of farming in the Red River Valley would help to promote more settlement. Therefore, James Power began to hand pick which land would be given to non-resident bond holders. So those who wanted to farm got the land near the rail line. He then advertised successful commercial farming by focusing on 1,280 acres of land broken on the Cass-Cheney tract. With the aid of Oliver Dalrymple, an experienced wheat farmer, the methods of bonanza farming developed. The success of the Cass-Cheney-Dalrymple farm gave way to a huge migration of people who thought prosperity could be reached by raising one-dollar wheat. [4] Due to the increased settlement, the railroad company was able to build extensions of rail lines which in turn increased their profit. All in all, the settlement and growth of agriculture of the Red River Valley was largely influenced by the hard work of the Northern Pacific land department.

The railroad continued to flex its financial muscle in the Red River Valley with the help of James J. Hill. Owner of the St. Paul, Minneapolis & Manitoba Railway Company, Hill hired James B. Power as the land commissioner. During 1879, Power and Hill created a program to drain some of the swampy ground in the Valley. Hill worked with the government and gave $30,000 of his own money so that the program assisted in developing the Valley. The St. Paul, Minneapolis & Manitoba railroad also took action to provide farmers with information to improve their crops -- providing advice and information on such matters as crop rotation, the cost of dairy farming and cattle breeding. It was by these efforts that the number of livestock doubled from 1880-1890. [5]

This impressive economic growth cemented the railroads' premier place in the region with the inhabitants they most needed for support -- the merchants and their representatives in the governments of Fargo and Moorhead. Fargo quickly boomed, its commercial district extending from the Northern Pacific depot at Front Street over to Second Avenue and up Broadway. In that fast-growing section the traveler could find nearly two dozen hotels by 1901. They could transact business at four banks, place ads in three newspapers, eat a meal at any of twelve restaurants, shop at sixteen grocers or make wholesale deals with dozens of hardware, furniture, or dry goods merchants. For a rest they could go to the Opera House for music or a drama, or across the river for a mug of beer. Moorhead grew into a smaller market town, but because Dakota was created as a "dry" territory, Moorhead's merchants could add the benefit of liquor sales to their line of goods. There were so many saloons in Moorhead by the mid-1880s that their owners hired special carriages to carry Fargo dwellers over the Red to enjoy their hospitality.

The merchants were all making good money. The centerpiece of all the business was selling supplies and equipment to the farmers in eastern Dakota territory and western Minnesota.

The Railroads and the People

The Valley's new settlers developed a love-hate relationship with the railroads. For a few years, the primary transportation in the Valley was by flatboats on the Red and its tributary rivers. Small in size and limited in what they could carry (see illustration of an early boat at left), the boats did a trade up the river into Canada with stops at the major river towns. Such river trade declined as the railroads built additional line running north and south. When the U.S. Army Corps of Engineers ceased to dredge the river in the early 20th century, the river trade essentially ended. The railroads held a virtual monopoly on long-distance hauling thereafter.

The railroads had great power, and their directors did not hesitate to use it. Having already taken possession of much of the choicest lands along the Red River, the Northern Pacific used its hauling capacity to charge significant fees for their services. The farmers were wholly dependent on them for shipping in the goods and supplies that the towns and farms required. The merchants often paid the same railroad for every item shipped in from Chicago or St. Paul or anywhere else. The farmers paid the railroad a fee to store their grain in an elevator and, when the fees for storage and shipment exceeded the price of grain, they often sold it at a price that failed to cover their costs. Not surprisingly, many of them came to resent the railroads.


Left item -- Shipping rates of the Northern Pacific Railroad, 1893. Right item -- Land, in acres, held by the Northern Pacific, 1896. (Northern Pacific Railway Pamphlet Collection)

But slowly the land was cleared, crops were planted, towns developed. Several farmers’ organizations sprang up to demand a better deal at the market. Many farmers in Clay County, Minnesota joined the Minnesota Farmers Alliance. Founded in 1890, by early Valley settler Randolph Probstfield among others, the Alliance fought to regulate the prices paid for grain and curb the power of the railroads and urban grain companies. It was strong enough to send Probstfield and other members to the State Legislature, but they lacked the numbers to push through significant legislation to better the lot of most rural folk. Other farmers established cooperative-owned elevators and arranged for their own shipping. In these undertakings they were partly successful. But because no serious attempts were made to attack the problem of overproduction of grain as a result the farmer's situation only slightly improved. Farmers over the whole of the plains tried to increase profits with ever-larger plantings of wheat and oats, but this depleted the soil.

The people called for greater regulation of railroads in a variety of ways. In 1871, after intense lobbying from farmers and the Minnesota Grangers farmers' organization, the state legislature authorized the creation of a Railroad Commission, an innovation that other states quickly copied. Over time, the Minnesota Railroad Commission was given increasing power to inspect railway property for safety, establish reasonable rates for shipping costs, regulate warehouse and grain handling facilities owned by railroads, and prosecute cases against the railways. Progress came only slowly, largely because the Interstate Commerce Commission itself lacked formidable powers until the early 20th century.

By the late 1880s, drought conditions were hurting the farmers. Burdened with debts, many gave up their land. Others struggled on, but resented - and envied - the influence that "corporations" had over their economic futures, blaming the railroads and banks for a seemingly endless series of financial crises. In the words of one historian they believed that “every boom has a bust, every silver lining a cloud.” For three straight presidential elections, they beat the drum for William Jennings Bryan, the Nebraska born champion of the "Populist movement." Bryan won the majority of the votes in rural and small town America, but he could not defeat the Republican candidates put up by city machines and winning the votes of the most urban dwellers.

Lawsuits against railroads also acted as a brake on the powers of the corporation. In 1897, the city of Chicago won a case argued in the U.S. Supreme Court against the Chicago, Burlington & Quincy Railway (a corporation largely controlled by the Great Northern board of directors). The court ruled in the case that railroads could preempt land for expansion, but only if "adequate compensation were given: a state " legislature may prescribe a form of procedure to be observed in the taking of private property for public use, but it is not due process of law if provision be not made for compensation. . . . land taken for public use without compensation would be a mockery of justice." (Chicago, Burlington & Quincy Railroad Co. v. City of Chicago, 166 U.S. 226).

In that same year, Eugene Debs, president of the American Railway (Workers) Union, gave a landmark speech in Fargo where he called for legislation to protect the rights of both railroad laborers and the customers of the railroad corporations. "Workingmen, all men must hew out their own way to emancipation," he noted. "If the workingmen would be free, they themselves must strike the blow, and every man must free himself. You cannot be freed by proxy."

Then after 1910 the Non-partisan League movement swept through North Dakota. Many farmers were readily converted to its tenets. In the pages of the Non-Partisan Leader, the League's newspaper, published in Fargo, readers read that ten businessmen in Chicago "possess a power little short of life and death over the people of the United States." They read ads for books that exposed the railroads, attacked the cities, and proposed redistributions of property. Most important, they found confirmation that they were doing most of the work while getting a raw deal. An article called the League’s leaders men who were “among the real pioneers of the state . . . They are among the class who braved the difficulties of the new country, who tamed its wilderness, who waved the magic wand of toil over its broad prairies and made them fit for habitation." Some of the criticism was fair, some of it exaggerated. Either way, as the farmers extended their political power, and as they gained more allies from the towns' merchants, they began to gain greater influence over the railroads and their policies.

In 1904, in another landmark U.S. Supreme Court decision, brought by suit of the U.S. Attorney General, the court ordered the giant Hill-managed Northern Securities Company of railroads to be dissolved as "an illegal combination in restraint of interstate commerce" that "deprived the public of the advantages that flow from free competition." ( شمالي Securities Co. v. United States , 193 U.S. 197).

A decade later, the Non-partisan movement sprang up in North Dakota and rapidly spread across the Midwest. Advocating that farmers and workers should recognize that neither the Republican nor the Democratic Party represented their best interests, the League called on voters to select representatives in government who would reject "special interests," and pass legislation for "state control of mills, grain elevators, banks and other farm-related industries in order to reduce the power of corporate political interests." The League would exercise great influence in the politics of both North Dakota and Minnesota (indeed its adherents would give birth to the Farmer-Labor Party in Minnesota).

Over a span of forty years, the railroads had sparked the settlement of the Valley and helped create the infrastructure of the Valley's economy. They also drew criticism and in so doing influenced the political and social fabric as well. But, whatever their limits and faults, they had made possible the full development of the Valley region.

Left: Cartoon from the Non-Partisan Leader, published in Fargo North Dakota, 1912. Right: Cartoon from Harper's Weekly, 1906.

[1] Roy Johnson, Red River Valley (Moorhead: Red River Valley Historical Society, 1982), 155.

[2] Harold F. Peterson, “Some Colonization Projects of the Northern Pacific Railroad,” Minnesota History Magazine 10 (1929): 127, accessed August 29, 2011, http://collections.mnhs.org/MNHistoryMagazine/articles/10/v10i02p127-144.pdf.

[3] Stanley N. Murray, “Railroads and the Agricultural Development of the Red River Valley of the North, 1870-1890,” التاريخ الزراعي 31 ، لا. 4 (Oct., 1957): 59, accessed August 29, 2011, http://www.jstor.org/stable/3740486.

" Articles of Incorporation of the Minnesota Grain Growers Alliance," September, 1891, in Randolph Probstfield Papers, Northwest Minnesota Historical Center-Minnesota State University Moorhead.

David Danbom, "North Dakota: the Most Midwestern State," in James H. Madison, ed., Heart Land: Comparative Histories of the Midwestern States, (Bloomington: University of Indiana Press, 1988).

Carroll Engelhardt, Gateway to the Northern Plains: Railroads and the Birth of Fargo and Moorhead (Minneapolis: University of Minnesota Press, 2007).

J ohn D. Hicks, "The Origin and Early History of the Farmers Alliance in Minnesota," مراجعة تاريخية لوادي المسيسيبي، المجلد. 9, (1923), pp. 203-226.

Maureen Hukill, "Eugene V. Debs' Crusade For Labor," (paper delivered at the Northern Great Plains History Conference, Fargo, ND, October, 2012).

Roy Johnson, Red River Valley (Moorhead: Red River Valley Historical Society, 1982).

Northern Pacific Railway Pamphlet Collection, Northwest Minnesota Historical Center-Minnesota State University Moorhead.

"Ten Men Who Dominate the Human Race," and "These are the Men Who Back the Big League," both in Nonpartisan Leader, September 15, 1915.

George L. Vose, Handbook of Railroad Construction for the Use of American Engineers (Boston: Munroe and Co., 1857).


Northern Pacific Railroad

In1853 army teams were sent out to survey routes for a transcontinental railroad along the 32nd, 35th, 38th, 39th, 41st, 42nd, 47th, and 49th parallels. Isaac I. Stevens, Governor of Washington territory, led the party to survey the northern route. Stevens would survey the route from St. Paul. Captain George B. McClellan would lead a unit from Puget Sound to meet Stevens at Colville, Washington territory on the Columbia. With McClellan were Lt. John Mllan and Lt. Rufus Saxton. The Stevens party explored the general route taken by Lewis and Clark in 1804-06. They also explored the Coeur d’Alene and the upper Columbia. McClellan surveyed the area between Seattle and the Columbia, including Snoqualmie Pass. Stevens filed his report in 1855. It stated that it would be practical to bring a railroad through to the Pacific by way of the Valley of the Missouri or the Yellowstone. He recommended bypassing the Bitterroot Range and going further north near Lake Pend d’Orielle and on to Spokane. From there the route could either go across the Cascades to Puget Sound or along the Columbia to Portland, then north to Puget Sound.

His report was ignored at first in favor of the route along the 35th route favored by Secretary of State Jefferson Davis. He used the reasoning that this, and the route along the 38th parallel, would be the only ones free of snow. Also, now that California was a state, it badly wanted a railroad. Secretly, he was from the south and wanted to extend southern influence, i.e., support of slavery, across the southern United States. That effort resulted in Congress granting a charter to the Union and Central Pacific railroads in 1862. Those two railroads, Union being built west, and Central being built east, met at Promontory Point, Utah on May 10, 1869.

Stevens had died during the civil war, so the Northern Pacific had lost its champion. Josiah Perham, stepped in. He made friends with Thaddeus Stevens of Pennsylvania, the most powerful congressman. He proposed a northern Pacific route from Lake Superior to Puget Sound. This bill was passed by congress and was signed into law by President Lincoln on July 2, 1864. The land grant give the railroad 47,000,000 acres to the railroad. It also canceled any land titles along the route that had been given to the Indians. He was given permission to issue $100,000,000 in stock.

The original charter called for construction to start by July 2, 1866. But not enough money had been raised and Perham was able to get an extension. His debts were paid by a group of eastern investors, who took over the controls of the Northern Pacific. He died in 1868. J. Gregory Smith took over the effort for the investors, but was still unable to get adequate funds. Once again he had to have the construction date postponed to July 4, 1870, with completion time postponed to July 4, 1877. This time, mortgage of the railroad, its telegraph lines, and the land grant were permitted to raise funds. Jay Cooke and Company managed the financial end of the railroad. Cooke sent two survey teams into the field in 1869 to survey the feasibility of the route. W. Wilnor Roberts explored the Puget Sound and Columbia River areas and went east to the Rocky Mountain passes and the Upper Missouri country. Governor Marshall of Minnesota explored the route from Lake Superior west to the Red River of the North and across the Dakota plains to the great bend of the Missouri. It was decided that the main line would follow the Columbia, and the branch line would go through the Cascades. Construction cost was estimated at $85,277,000.

In 1870, Jay Cooke began selling bonds for the railroad. Large advertisements were sold in newspapers around the country and even in Europe. The merits of the Pacific Northwest were praised, namely the forests, mountain valleys, grassy plains, and mild climate, where bumper crops of grain and fruit could be raised. By the end of 1871, $30,000,000 had been raised. Groundbreaking for the railroad took place at Thomsons Junction, west of Duluth on February 15, 1870, but construction began in July. This spot would be where the Northern Pacific would meet the Lake Superior and Mississippi Railroad. The Minnetonka was built in 1870 for $6,700. It was the railroad’s first locomotive. It was first used in construction work in Minnesota, but later shipped to San Francisco by rail and by steamer to the Columbia River for construction at the west end of the line from Kalama to Tacoma, Washington.

But money ran out right away. Shipping rails around Cape Horn was enormously expensive. And the purchase of the Oregon Steam Navigation Company on the Columbia, Snake, and Willamette Rivers and on Puget Sound also took a big chunk. In 1872, Tacoma was finally chosen as the western terminus. Smith resigned from the board and General George Cass took over as president of the railroad.

In 1873, there was a financial panic and construction halted. The line had only gotten as far as Bismarck, North Dakota, 450 miles from Duluth. The line from Kalama to Tacoma had been finished but was not making any money. It was not connected to Portland by bridge, so passengers or freight had to be ferried across the Columbia. The company was bankrupt and had to be reorganized. In 1876-77, finances improved. In 1879, Frederick Billings took over as president. He urged completion be commenced as soon as possible. They were already past the deadline of July 4, 1879, and he knew Congress could repeal the charter at any time. Attempts had already been made to extend the deadline, but they had been blocked, mostly under the influence of the Union Pacific, which did not want to see its monopoly disappear. New bonds were issued and construction began in Hell Gate Canyon west of the Rockies and in Washington territory between Wallula and the Snake River crossing. First headquarters of the railroad had been at Brainerd, Minnesota, but were moved to St. Paul in 1880.

Things were finally looking up when Henry Villard stepped in. He had been president of the Oregon Railway & Navigation Company, the most successful transportation company in the country. He had a huge fleet of steamboats and connecting portage railroads. They had a main line along the south bank of the Columbia and had planned feeder lines in eastern Washington and Oregon. The area was his and he planned to keep it that way. On October 20, 1880, an agreement was reached whereby the Northern Pacific would use his rails on the south bank until they could build their own line. He wanted to make this arrangement permanent. But he soon realized that complete control of the Northern Pacific would be the only satisfactory arrangement. He and his wealthy friends bought controlling interest in the Northern Pacific.

By 1882 there was still 900 miles of track left to be laid between Glendive, Montana, and Ritzville, Washington. On the western end, thousands of Chinese were bought in as laborers. Mormons from Utah were subcontracted to grade. Veteran Swedes and Irish were hired on the eastern end. Between September 1881 and August 1883, the gangs laid about a mile and a half per day.

Now the construction problems began. It had been relatively flat land up to that point from St. Paul. Now they had to go over the Bridger Mountains of Montana. The grade was steep and eventually a 3,610 foot tunnel had to be drilled at 5,557 feet above sea level. While building the tunnel sticky blue clay kept sliding into the excavation and one landslide filled up a cut that had taken four months to excavate. They had to use hydraulic mining methods to sluice away the clay. Track laying in winter was difficult because they kept getting buried by snow. Bozeman was reached on March 14, 1883 and the first train came in on March 21. In June of 1883 the line reached Helena. Here was another difficult passage as a huge trestle over O’Keefe’s Canyon had to be built. It was 112 feet high and over 1,800 feet along. Another huge trestle was built over Marent’s Gulch at 226 feet high and 860 feet long.

Now a tunnel had to be built through the main divide of the Rockies. Mullan Pass was selected and approved by the Interior Department in May 1883. The tunnel would be 3,850 feet long. They expected to be drilling through hard rock to make the tunnel. But it was not, it was very soft. Almost the entire length had to be shored up with timbers. It even had to be bypassed temporarily.

On August 23, 1883 the east and west crews met at Hell Gate Canyon 55 miles west of Helena. A golden spike ceremony was held on September 8 at Gold Creek, Montana. The last spike was not actually golden, but was the first spike drilled in at Thomsons Junction, Minnesota. It was hammered by Mr. Davis, who had drilled the same spike in Minnesota.

Now it was time to complete the line from Pasco, across the Cascades to Seattle. Work began in 1884. There was no particular problem from Pasco to Thrall, just south of Ellensburg. Then started the hard work as they went up the mountains. Many bridges had to be built. V.G. Bogue, principal engineer, surveyed for the summit tunnel. The place he selected was then known as Garfield Pass, 75 miles east of Tacoma at 2,852 feet. It was renamed Stampede Pass. The tunnel would be 1.8 miles long. In 1886, bids were taken for building the tunnel. Sidney and Nelson Bennett had built the railroad from Pasco to Ellensburg and now wanted the rest of the job. Their low bid of $837,250 got them the job. Most thought they were out of their minds with such a low bid.

They began work on the approaches to the tunnel in February of 1886. Drillers began boring through the rock on the east side with hand drills. Other men diverted a waterfall. Some crews erected barracks, a hospital, supply buildings, and the engineers’ headquarters. Drilling averaged three and a half feet per day. Many men quit at the hard work. After four months the Bennetts bought a complete set of Ingersoll air operated drills in Tacoma. Production doubled right away. Then electric lighting was placed in the tunnel. Finally they were really making progress. They started using a platform car to haul out the blasted rocks. By May of 1887 they were making 14 feet per day. On May 27, the timbering of the tunnel had been completed and the first train rolled through.


Railroad Records Research: Labor History

Minnesota.Department of Labor and Industry. Strike and Labor Problems Files,1907-1924.
Reports, transcripts of hearings and testimony, and correspondence regarding labor problems on the Iron Range and in St. Louis County (1907), a switchmen's strike in Duluth (1909-1910), an action by the Brotherhood of Railway Carmen against the Great Northern Railway (1912), and a fatal accident at the Milford Mine at Crosby (1924).
MNHS Call Number: See the finding aid in the libra ry (Labor and Industry Department).

Minnesota. Department of Labor and Industry. Railroad Correspondence,1909-1922.
Correspondence relating to health and safety inspections of railroad facilities, consisting of inspectors' reports of unsafe facilities and subsequent letters of compliance with department orders to correct the hazards. Also includes correspondence concerning the exploitation of Greek immigrant laborers by railway companies (1909-1910). Correspondents include the department secretary and inspectors, railroad operators and managers, the Railroad and Warehouse Commission, local state employment bureau managers, and Greek immigrant laborers.
MNHS Call Number: See the finding aid in the libra ry (Labor and Industry Department).


Northern Pacific Railroad Depot

The role of the Northern Pacific Railroad in the founding and development of the Bismarck community was significant. The NP Depot remains as a symbol of that importance.

In August, 1898, The St. Paul Globe reported the Northern Pacific Railway&rsquos intention to build a new depot and office building in Bismarck, N.D. The Globe reported that the new building would replace a framed freight depot built in the 1870&rsquos and destroyed by fire in 1898. According to the article, the Bismarck depot, designed by the nationally prominent architectural firm of Charles Reed and Allan Stem of St. Paul, would be &ldquoone of the finest depots and freight offices on the (Northern Pacific&rsquos) system, and one that all the people of that city (Bismarck) can desire from an architectural standpoint.&rdquo

Completed in December, 1901, at a cost of $33,601, the Northern Pacific Depot is notable for its Spanish mission-style architecture, uncommon on the Northern Plains. The new depot was built on a site that had previously been the location of the 1877 Sheridan House, at one time Bismarck&rsquos leading hotel and the largest building erected in Dakota Territory. The Sheridan House, which had served as both a hotel and railway passenger depot, was moved east across Fifth Street, where it was remodeled and reopened as the Northwest Hotel.

The Northern Pacific Depot&rsquos Spanish mission-style architecture featured a center façade flanked by towers 13 feet square, originally domed and crowned by louvered cupolas with bellcast roofs and finials. The superstructures of these towers (domed roofs, cupolas, and corner caps) were removed in 1954 and replaced by simple peaked tile roofs, producing the effect of Tuscan campaniles. The main entrance of the depot is recessed between the towers within a one-story portico featuring six concrete Tuscan columns.

The east and west portions of the Northern Pacific Depot repeated the shaped gable ends of the central block with their longitudinal axes placed at right angles to it. The original roofing of these wings was red Ludowic tiles, which were also replaced during the tower alterations in 1954. These wings originally terminated in 20-foot square shelters or covered platforms with open arches. A large first floor central block contained cherry-trimmed ticket and trainmen&rsquos offices on the south side and men and women&rsquos lounges on the north side. The west wing was completely enclosed in 1930 to create a new express office and the east end was enclosed in 1955.

Originally the Northern Pacific Depot grounds between Fourth and Fifth Streets were enclosed with post and rail fencing. The grounds were planted with grass and trees, and at the southeast corner an enamel and wrought iron sign reading &ldquoBismarck&rdquo was supported by two Tuscan columns.

By 1916, the Northern Pacific Depot was serving 24 passenger trains daily. By 1950, however, Bismarck began to reflect the nationwide decline in railroad traffic. The decline continued throughout the 1970&rsquos as mergers between the Northern Pacific and other railroads eventually created the Burlington Northern and Santa Fe. Ultimately, the Railway Express Agency vacated its quarters in the west end of the Bismarck Depot following a declaration of bankruptcy in 1975. Today the old Northern Pacific Depot is home to the Fiesta Villa Mexican Restaurant.


The railroads in Whatcom County have definitely changed over the years. Instead of the Great Northern, Northern Pacific, and Milwaukee Road, which all or parts were taken over by the Burlington Northern and operated by the Burlington Northern Santa Fe. There are two trails that are on former rail beds, the Interurban trail and the Railroad Trail. The interurban Trail is not on the old interurban right-of-way but is on the old Fairhaven southern right-of-way that one from Fairhaven to Sedro Woolley. Railroad Trail starts out on Milwaukee Road branch that was headed towards Bloedel Donovan lumber mill that is now Whatcom Falls Park. In the neighborhood immediately east of I 5 trail switches to the former Northern Pacific which it follows all the way and Whatcom Falls Park. So there are a few places you can still see the old right-of-way and imagine ghost trains going through the night. If you ever get up to Whatcom County stop by the Bellingham Railway Museum and find out more information about our local railroads.

The BP and Phillip 66 refineries are cashing in on the Dakota oil boom. Both refineries are building loop tracks to accommodate oil trains, What does this mean? Well more trains over existing track and the possible expansion and output. .


شاهد الفيديو: روسيا: السفر عبر سكة الحديد العابرة لسيبيريا - life (ديسمبر 2021).