القصة

كيف تم بناء قناة إيري بالعمالة الخام وهندسة الهواة


في عام 1809 ، عندما استعرض الرئيس توماس جيفرسون خطط نيويورك الطموحة لقناة تمتد لأكثر من 360 ميلاً تربط نهر هدسون (وبالتالي ميناء نيويورك) بالبحيرات العظمى ، فقد رفضها ووصفها بأنها "أقل من الجنون" ورفض الإذن التمويل الفيدرالي. بعد أقل من عقد من الزمان ، عندما دفع ديويت كلينتون حاكم نيويورك المحنك سياسياً بخطة القناة المثيرة للجدل من خلال المجلس التشريعي للولاية ، سخر المعارضون من المشروع ووصفوه بأنه "ديويت ديتش" و "حماقة كلينتون".

ومع ذلك ، في عام 1825 ، بعد ثماني سنوات فقط من بدء العمال ، ركب ديويت بارجة تسمى رئيس سينيكا وأخذت رحلة النصر على طول قناة إيري التي افتتحت حديثًا ، وهي أعجوبة هندسية لم تشهدها أمريكا من قبل. يضم الممر المائي من صنع الإنسان ، والذي صممه مهندسين غير مدربين ، 83 قفلًا منفصلاً وقناتين ضخمتين من الحجر والأسمنت لتتقاطع نهر الموهوك ، و "رحلة" أخيرة من الأقفال المترابطة لرفع القوارب فوق جرف نياجرا الذي يبلغ ارتفاعه 70 قدمًا .

تم بناء قناة إيري قبل عقود من اختراع الديناميت لتنفجر بكفاءة من خلال الصخور العنيدة ، أو محركات التربة والحفارات التي تعمل بالبخار لإزالة الطين والصخور والأنقاض. وبدلاً من ذلك ، تم تطهير الأراضي الحرجية الكثيفة وحُفرت القناة التي يبلغ عرضها 40 قدمًا وتم إنشاء الأقفال بواسطة القوى العاملة الخام لما يقدر بنحو 50000 عامل ، بما في ذلك مجموعة كبيرة من المهاجرين الأيرلنديين الذين وصلوا مؤخرًا.

شاهد: الأعاجيب الحديثة: قناة إيري

"مدرسة إيري للهندسة"

يقول ديريك برات ، معلم المتحف في متحف إيري كانال: "كانت قناة إيري أول مشروع كبير للبنية التحتية في تاريخ أمريكا". لكن التحدي الأول لبناء قناة إيري كان أن الولايات المتحدة لم يكن لديها كلية هندسة واحدة أو أي مهندسين من مواليد الولايات المتحدة.

"لقد حاولوا توظيف مهندسين أوروبيين ، لكنهم إما كانوا مشغولين جدًا أو مكلفين للغاية أو لا يريدون أي جزء من هذا المخطط الجريء لاجتياز ما كان برية في ذلك الوقت للانتقال من نهر هدسون إلى البحيرات العظمى" ، كما يقول برات.

لذلك لم يكن أمام مفوضي القناة أي خيار سوى تعيين طاقم هواة من المهندسين المحليين الذين تعلموا ذاتيًا والذين شملوا عددًا قليلاً من المساحين عديمي الخبرة ومعلم رياضيات محلي واحد على الأقل. كان كبير المهندسين هما بنجامين رايت وجيمس جيديس ، محاميان من قبل التجارة تعلما كيفية إجراء المسح من خلال مقاضاة نزاعات الأراضي.

أرسل رايت مساعده ، وهو شاب يدعى كانفاس وايت ، لقضاء عام في إنجلترا لتعلم كل ما يمكنه عن الأقفال ، وهي الطريقة الرائعة التي ابتكرها ليوناردو دافنشي لرفع وخفض القوارب لاستيعاب التغيرات في الارتفاع.

بالعودة إلى أمريكا ، ساعد وايت في اكتشاف مفتاح. يتطلب إنشاء القفل ، وكذلك القنوات المائية ، شيئًا يسمى الأسمنت الهيدروليكي ، وهو نوع من ملاط ​​البناء الذي يصلب ويظل صلبًا تحت الماء. لكن الأسمنت الهيدروليكي الوحيد في ذلك الوقت جاء من أوروبا وكان شحنه باهظ التكلفة. بعد بعض التجارب ، حدد وايت وزميله أندرو بارستو مصدرًا محليًا للحجر الجيري ، والذي عندما يتم سحقه وحرقه بشكل صحيح ، ينتج الجير الذي يمكن استخدامه لصنع الأسمنت الهيدروليكي بثمن بخس وبوفرة.

أصبح الرجال الذين ارتقوا إلى مناصب هندسية على قناة إيري - بما في ذلك بعض الذين بدأوا المشروع بفأس في أيديهم يزيلون الأشجار - معروفين باسم خريجي "مدرسة إيري للهندسة" وقدموا خبرتهم التي اكتسبوها بشق الأنفس إلى القرن التالي للتوسع والابتكار الأمريكي. مدرسة هندسة فعلية ، الآن معهد Rensselaer Polytechnic ، تأسست عام 1824 في تروي ، نيويورك ، بجانب قناة إيري.

من بنى قناة إيري؟

تم تمهيد الطريق لقناة إيري في 4 يوليو 1817 ، خارج روما ، نيويورك. بدأ العمل في القسم الأوسط البالغ طوله 90 ميلاً من القناة حيث كان هناك أقل عدد من العوائق الطبيعية مثل المنحدرات الصخرية أو المستنقعات. كسابقة لمشاريع الأشغال العامة المستقبلية ، تعاقد مفوضي القناة على أعمال البناء مع ملاك الأراضي المحليين ، الذين كانوا مسؤولين عن توظيف العمال لحفر القناة وفقًا لمواصفات المهندس: "منشور" مائل من المياه بعرض 40 قدمًا و بعمق أربعة أقدام ، مع ممرات للقطر على كلا الجانبين.

في البداية ، استأجر المقاولون في الغالب مزارعين محليين وربّاء منازل كانوا حريصين على استكمال هذا الممر المائي الجديد ولديهم وصول سهل إلى الأسواق المربحة أعلى وأسفل القناة. كانت الأجور 50 سنتًا مقابل دولار واحد يوميًا وكان العمل في تلك السنوات الأولى بطيئًا بشكل مؤلم. من عام 1818 إلى عام 1819 ، عمل حوالي ثلاثة آلاف رجل و 700 حصان كل يوم لحفر مقطع من قناة إيري من أوتيكا إلى نهر سينيكا.

وفقًا لتقرير عام 1820 الصادر عن لجنة القناة ، فإن ثلاثة أرباع هؤلاء العمال الأوائل "ولدوا بيننا". لكن هذه التركيبة السكانية تغيرت بسرعة عندما انتقل العمل في القناة غربًا إلى منطقة رطبة ومليئة بالبعوض تسمى مستنقعات مونتيزوما. غير قادر على إقناع المزارعين في المناطق الريفية بالتخلص من الأرض غير المضيافة ، استأجر المقاولون فرقًا من المهاجرين الأيرلنديين الذين وصلوا حديثًا إلى ميناء نيويورك. أصيب الآلاف من العمال الأيرلنديين بالمرض أو ماتوا في المستنقعات مما كان يسمى "حمى الجينات" ، لكنها كانت في الواقع ملاريا.

تفوقت العمالة المهاجرة الأيرلندية تدريجياً على العمال المحليين وتضخمت المشاعر المعادية للأيرلندية والكاثوليكية على طول طريق بناء القناة. غالبًا ما كان يتم دفع أجور العمال الأيرلنديين في شكل الويسكي بالإضافة إلى (أو في بعض الأحيان بدلاً من) أجورهم الضئيلة التي تبلغ 12 دولارًا في الشهر. في حين أن المشاجرات والمناوشات مع السكان المحليين كانت مشكلة متكررة ، أثبت العمال الأيرلنديون استعدادهم للقيام بأكثر الأعمال قذارة وخطورة ، بما في ذلك تفجير الصخور بمسحوق أسود لا يمكن التنبؤ به.

المؤرخ جيرارد كويبل ، مؤلف كتاب رابطة الاتحاد: بناء قناة إيري والإمبراطورية الأمريكية، يقتبس كلمات أغنية عمل أيرلندية شهيرة: "نحن نحفر حفرة في الوحل ، عبر الوحل والوحل والوحل ، اللعنة! والطين هو موظفنا الرئيسي ؛ في سراويلنا ، أسفل أحذيتنا ، رقابنا ، اللعنة! "

الأدوات المستخدمة لبناء قناة إيري

كان الكثير من المسار المخطط لقناة إيري يمر عبر برية غابات كثيفة ولم يكن لدى الفرق الأولى من العمال سوى الفؤوس والفؤوس والمجارف لسقوط عدد لا يحصى من الأشجار واقتلاع جذوع الأشجار العملاقة. بمرور الوقت ، ابتكر المهندسون الهواة في القناة وسائل رائعة لجعل العمل أسرع بشكل كبير.

الأول كان قاطع أشجار يحركه كرنك مقتبس من التصاميم الأوروبية. تم ربط كابل بأعلى شجرة كبيرة ومتصل بـ "برغي لا نهاية له" تم تصعيده وتدويره بواسطة الرجال أو الخيول أو الثيران حتى تمزق الشجرة من الأرض والجذور وكل شيء.

اخترع ناثان روبرتس جهازًا آخر ، وهو مدرس رياضيات محلي أصبح أحد أكثر المهندسين شهرة في قناة إيري. كانت بعض الأشجار صغيرة جدًا بحيث لا يمكن نزعها باستخدام السقاطة وكان لا بد من قطعها ، تاركًا جذوعها العنيدة. صمم روبرتس مزيل جذع عملاق بعجلات طولها 16 قدمًا يمكن تشغيلها بواسطة فريق من الثيران لسحب 40 جذعًا يوميًا مقارنة بأربعة فقط يوميًا باستخدام العمالة التقليدية.

تم إعادة استخدام أدوات المزرعة وإعادة تصميمها للمساعدة في المهمة الضخمة المتمثلة في حفر مئات الأميال من القناة. تم سحب أداة تسمى "المحراث والكاشطة" عبر الأرض بواسطة خيول السحب لتفتيت الجذور الصغيرة وتفكيك الطين الصلب. هناك جهاز آخر يسمى "مكشطة الانزلاق" يعمل مثل جرافة حديثة أو جرافة دلو ، حيث يقوم بكشط الأنقاض وإلقائها في أكوام الحطام.

ولكن ربما كان الابتكار الأبسط والأكثر ديمومة هو ابتكار جيرميا برينارد ، مقاول قناة صنع ثروة صغيرة من بيع "بارو برينارد" الحاصل على براءة اختراع للعمال المحبطين من النمط القديم للعربة اليدوية التي كانت على شكل صندوق بجوانب عمودية. كان تصميم برينارد يحتوي على حوض مستدير سهّل كثيرًا تفريغ محتويات عربة اليد بحفرة واحدة جيدة.

آخر عقبة كبيرة في لوكبورت

شكل القسم الأخير من قناة إيري التحدي الأكبر للجميع. منع جرف نياجرا ، وهو نفس التكوين الصخري المرتفع الذي أوجد شلالات نياجرا ، الوصول إلى بحيرة إيري.

يقول برات من متحف إيري كانال: "كان على مهندسي القناة معرفة كيفية التغلب على هذا التغير البالغ 70 قدمًا في الارتفاع". "القفل المتوسط ​​للقناة يمكن أن يرفع فقط ما بين 10 و 15 قدمًا."

كانت هناك منافسة للتوصل إلى أفضل حل ، وابتكر ناثان روبرتس ، وهو مدرس سابق ، الفكرة الفائزة: "سلم" من خمسة أقفال متتالية ، كل منها مكدسة فوق بعضها البعض. كانت "رحلة" الأقفال ناجحة جدًا لدرجة أن المدينة المجاورة سميت Lockport ، لكن التحدي لم ينته بعد.

لتوفير ما يكفي من المياه لملء تلك الأقفال ، كان لابد من حفر قناة ضخمة من خلال صخرة صلبة للوصول إلى بحيرة إيري. قام 1200 عامل معظمهم من الأيرلنديين بتفجير سبعة أميال من الصخور بمسحوق أسود خطير. كما قاموا بإحداث حرائق مستعرة لتسخين الصخور ، والتي يمكن بعد ذلك أن تتصدع بغطاء مفاجئ من الماء البارد. تم بناء رافعات برجية خاصة لإزالة أكوام الأنقاض التي لا نهاية لها وتوفي عشرات العمال أو أصيبوا بجروح خطيرة بسبب انفجار الصخور وتساقط الحطام.

حصل الأيرلنديون على سمعة سيئة في لوكبورت ، التي كانت موقعًا لأعمال شغب عنيفة في عام 1822 بين البروتستانت الإيرلنديين الشماليين والكاثوليك الإيرلنديين الجنوبيين. ولكن بعد اكتمال ما يسمى بـ "القطع العميق" عبر الصخرة ، استقر العديد من العمال الأيرلنديين في لوكبورت وأسسوا بفخر موقعًا استيطانيًا إيرلنديًا في شمال ولاية نيويورك.

كانت قناة إيري ، التي اكتملت بالكامل في عام 1825 ، بمثابة انتصار فوري ، حيث نقلت البضائع والأشخاص والأفكار بين الساحل الشرقي والمستوطنات الحدودية في الغرب الأوسط وما وراءه. في عام 1834 ، خضعت القناة لتوسيع كبير - بعرض 70 قدمًا وعمق سبعة أقدام - للتعامل بشكل أفضل مع زيادة حركة مرور القوارب.


كان بناء قناة إيري فوضويًا: يستحق تذكر ذلك!

/> قناة إيري الأيقونية هي واحدة من تلك القطع من أمريكانا الموجودة اليوم إلى حد كبير في الخيال. جسر بروكلين ، الذي انضم إلى مانهاتن وبروكلين في عام 1885 ، أو قناة بنما ، التي انضمت إلى المحيطين الأطلسي والمحيط الهادئ في عام 1914 ، يتم اختبارها اليوم بقدر ما تم بناؤها. عرض Erie & mdashjust الأصلي أربعين قدمًا وعمق أربعة أقدام بطول 363 ميلًا - والذي انضم في عام 1825 إلى نهر هدسون إلى بحيرة إيري وبالتالي الساحل الشرقي مع الداخل القاري الشاسع غير المستقر ، لم يكن موجودًا منذ التوسع الكبير الذي اكتمل عشية الحرب الاهلية. التجسيد الحالي والثالث لإيري ، الذي اكتمل في عام 1918 وأطلق عليه اسم قناة نيويورك بارج (حتى وقت قريب) ، هو قناة واسعة وعميقة للمراكب الآلية ، وجميعها تقريبًا الآن قوارب متعة. لقد انقضى قرن على المراكب الخشبية المليئة بالرواد والتجارة الرائدة ، والتي تجرها البغال على طول ممرات القطر المتعرجة.

نموذجًا للأشياء الأسطورية ، تم تطبيق القليل من التفكير الجديد على إيري لفترة طويلة. روايات الأحداث المتكررة والكبار التي يتم سردها بين الحين والآخر دافئة عن القصص. شهد نفس الشيء الجيد منذ فترة طويلة تدهور البنية التحتية الأمريكية ، والتي كانت قناة إيري الأصلية هي البكر البكر.

القناة تشهد نهضة مصغرة من نوع ما الآن. تستشهد الدعوات لإنشاء بنك للبنية التحتية الوطنية لبناء و (في الغالب) إعادة بناء الطرق والجسور وخطوط السكك الحديدية وغيرها من البنى التحتية ، إيري كنموذج لإنشاء البنية التحتية الأمريكية.

يمكن أن تكون إيري مثالاً على العزيمة والإبداع الأمريكيين ، وقد تم تصميم وبناء mdashit من قبل هواة من خلال منطقة غير منقطعة ومبتلى بالأمراض بأدوات بدائية وخسائر كبيرة وتمويل مضارب ولكن القليل عن إنشائها الفعلي يمكن أن يكون بمثابة نموذج للبنية التحتية الحادية والعشرين. في الواقع ، يمكن أن تؤدي الدعوات العمياء للقناة الكبيرة في خدمة الاحتياجات المعاصرة إلى الإحباط. إضفاء الطابع المثالي على الماضي يجعل المستقبل أكثر صعوبة: كيف يمكننا أن نقيس؟ عندما تصطدم الأشياء التي نحاول (إعادة) بنائها الآن ضد الحقائق المالية والقانونية والبيئية المربكة ، كيف يمكننا المضي قدمًا بثقة متأسفين على أن الأمور كانت أسهل بكثير في الماضي؟ الجواب أنهم لم يكونوا و rsquot.

ليس من المعترف به عمومًا أن إيري كان شيئًا فوضويًا. لكنها كانت كذلك من نواح كثيرة.

  • تم اقتراح القناة في مقالات صحفية مجهولة من قبل تاجر مفلس في سجن المدينين. إذا كان قد تم فقدان هويته ، فمن المحتمل أن يتم الازدراء المميت على فكرة الحالم المتعثر و rsquos المتمثلة في قناة عبر اتساع شمال نيويورك.
  • كاد بنيامين رايت ، مساح الدولة الذي ظهر كرئيس مهندسي Erie & rsquos (والذي تم تكريمه اليوم كأب للهندسة المدنية الأمريكية) ، أن يُطرد لتجنبه العمل الميداني الخطير لـ Erie وإهماله لعمل Erie بشكل عام للوظائف الخارجية. كما أن أقرانه لم يكونوا يحبونه كثيرًا.
  • كان تضارب المصالح مصطلحًا لم يولد بعد في يوم Erie & rsquos. سعى الرجال الذين عملوا كمفوضي ومهندسين لقناة إيري إلى تحقيق أرباح مضاربة صحية في الأراضي النائية والتي أصبحت أكثر قيمة من خلال ممر القناة ورسكووس.
  • ازدهرت نفايات الأموال العامة في خدمة المصلحة الخاصة على الطرف الشرقي لقناة إيري: تآمر المفوضون والمهندسون على جعل القناة تتقاطع بلا داعٍ مع نهر الموهوك السفلي على قناتين محفوفتين بالمخاطر ، بدلاً من اتخاذ طريق مباشر وأرخص بكثير بين شينيكتادي وألباني. كما قال أحد المراقبين المتشككين والمطلعين: & ldquocrossing النهر ، من أجل دفع مجاملة لمقاطعة ساراتوجا و. . . إعادة العرض مرة أخرى لإقناع الجمهور بمدى سهولة وعملية الأمر. & rdquo
  • تم إهدار المال أيضًا في محاولة توفير المال. تم الترحيب بالقناة الرائعة التي تحمل القناة فوق نهر جينيسي الهائج في قرية روتشستر الجديدة عند اكتمالها في عام 1823 حيث تم إنشاء هيكل من الصلابة والجمال المذهلين و & ldquot وهو العمل الأكثر روعة وقوة في أمريكا. كان الجسر الحجري & ldquoin حالة من الخراب السريع. & rdquo في ثلاث سنوات أخرى ، كان & ldquonly في حالة خراب. & rdquo لماذا؟ خلافًا للنصائح الهندسية ، أمر مفوضو القناة ببناء قناة مائية من الحجر الرملي المحلي ولكن الناعم والمسامي ، وكان لابد من بناء قناة جديدة من الحجر الجيري المناسب ولكن باهظ الثمن جنبًا إلى جنب مع حطام الأول الرائع.
  • حققت القناة نجاحًا فوريًا في توليد الثروة للدولة (إلى حد كبير من خلال الرسوم) وللأمة عمومًا في نقل الناس والبضائع المصنعة غربًا وإنتاج المواد الخام شرقاً ، لكنها كانت صغيرة جدًا. بعد تسع سنوات فقط من فتح القناة ، اعترف كبير المهندسين رايت: & ldquo في حجم قناتنا. . . لقد ارتكبنا أخطاء فادحة ، كبيرة جدًا بالفعل. & rdquo بلغت تكلفة القناة الأصلية 7 ملايين دولار ، وكانت علامة التبويب الخاصة بالتوسيع (إلى سبعين قدمًا وعرضها سبعة أقدام) على مدى العقود الثلاثة التالية 43 مليون دولار.
  • حققت Erie نجاحًا رائعًا (على الرغم من تكلفة بنائين) ولكن نجاحها تسبب في العديد من الإخفاقات. كان الذعر عام 1837 وما تلاه من ركود وطني استمر ست سنوات متأججًا بانهيار تمويل مشروعات القنوات الحكومية والخاصة المستوحاة من إيري والتي لم يكن من المفترض أن تبدأ. كان إيري هو أول طفرة وانهيار تكنولوجي للأمة و rsquos.

النقطة ليست أن إيري كان غاضبًا رهيبًا. لم يكن. من خلال الانضمام من الشرق إلى الغرب ، كانت إيري أول رابطة لاتحاد قاري. النقطة المهمة هي أنها كانت مخاطرة غير عادية مع سلبيات حقيقية تم تقليلها بشكل كبير من خلال الإيجابيات غير العادية.

بعد قرنين من الزمان ، أصبحنا & rsquove أمة تكره المخاطر. خوفًا من الفشل الذريع ، تنحسر عظمتنا ببطء. إننا نتدهور بفعل ألف إخفاق صغير. ولكن ، إذا أدركنا أن الماضي كان فوضويًا مثل الحاضر ، فيمكننا تحديد أهداف واقعية ومُشجعة للمستقبل: يصبح من الأسهل القيام بعمل أفضل.


قناة موريس

عرض كل الصور

من عام 1829 إلى عام 1924 ، كانت قناة موريس هي الطريقة الأساسية لنقل الفحم والسلع الصناعية الأخرى إلى مدينة نيويورك من شمال مدينة فيليبسبرج ، نيو جيرسي. في حين أن المصب المتبقي من القناة يعمل الآن كمرسى وممر مائي ذو مناظر خلابة ، كانت قناة موريس في أوجها أعجوبة هندسية ، مما أتاح السفر المائي للمواد الصناعية وكذلك الإمدادات للمدن على طول الطريق.

تمتد القناة بطول إجمالي يبلغ 107 أميال ، وتغير إجمالي في الارتفاع يزيد عن 900 قدم. لعبور تلال شمال نيوجيرسي ، استخدم الطائرات المائلة التي تحركها المياه - أول قناة في الولايات المتحدة تقوم بذلك. تم بناء قناة موريس بشكل أساسي لنقل الفحم واستخدمت بكثافة خلال سبعينيات القرن التاسع عشر. ولكن عندما أصبحت أشكال النقل الأخرى أسهل ، تلاشت الحاجة إلى القناة. في عام 1922 ، استولت عليها ولاية نيوجيرسي ، ثم في عام 1924 ، تم التخلي عنها رسميًا. قم بالسير إلى نهر هدسون على طول منتزه موريس كانال ، وستحصل على منظر رائع لأسفل مانهاتن ، تمثال Liberty و New Jersey Railroad وواجهة نهرية قصيرة لم يتم بناؤها وتعطي القليل من الإحساس بالكيفية التي كان من الممكن أن يبدو عليها النهر قبل أن يتم بناء الضفاف في العقود الأخيرة.

أوه ، وفي رحلاتك ، ابحث عن الأجزاء القصيرة المتبقية من القناة التي لا يزال من الممكن رؤيتها ، مثل إحدى الطائرات المتبقية (أجزاء القناة حيث يتغير الارتفاع) في قرية واترلو في مقاطعة ساسكس ، الجديدة جيرسي.


كيف تم بناء قناة إيري بالعمالة الخام وهندسة الهواة - التاريخ

إضغط هنا للتحميل
نسخة PDF من
جولة في القيادة ودليل للعلامات التاريخية لقناة بلاكستون ، من إنتاج National Park Service بالاشتراك مع متحف Worcester التاريخي.

تاريخ القناة
قناة بلاكستون: لمحة موجزة عن أهميتها التاريخية

بالنسبة لسكان نيو إنجلاند في القرن الحادي والعشرين في فترة ما بعد الصناعة ، فإن قناة بلاكستون وغيرها من الممرات المائية التي صنعها الإنسان في يومها تمتلك جاذبية وجوًا من البساطة. إنها تصدمنا كطريقة مريحة للسفر ، خالية من الضوضاء والدخان والأوساخ والضجيج العصبي الذي بدأ يميز السفر مع إدخال السكك الحديدية ، الصورة المثالية لعصر الحديد والبخار. ومع ذلك ، مثلت قناة بلاكستون إنجازًا مهمًا في وقتها ، وشكل بناؤها نقطة تحول حاسمة في تاريخ وادي بلاكستون ، من حيث اقتصاد المنطقة وحياتها الاجتماعية. على هذا النحو ، ينبغي اعتبار القناة أحد القطع الأثرية الرئيسية لـ "عصر التحسينات الداخلية" ، وهو موقع تاريخي يربط فترة التصنيع بعصر ما قبل الصناعة للتجارة البحرية والزراعة شبه المعيشية ، وهي حقبة كانت تمر مع عصر القناة. اعمال بناء.

من حيث التمويل ، تطلب بناء القناة رسملة كبيرة لقناة بلاكستون مثلت النجاح الاقتصادي الذي تمتع به تجار بروفيدنس بالفعل في سعيهم للتجارة في جميع أنحاء العالم.كمشروع مالي ، أظهرت القناة طموح ورؤية رواد الأعمال في بروفيدنس ووستر والمدن الواقعة بينهما.

كعمل تقني ، كانت القناة نتاجًا للمهارات المبكرة إلى حد ما لمهنة الهندسة الأمريكية ، والتي ظهر صعودها السريع إلى مرحلة النضج بشكل لافت للنظر من خلال البناء الناجح لقناة إيري بين عامي 1817 و 1825. كبير المهندسين والعديد من جلب المهندسون المشرفون على قناة بلاكستون الخبرة المكتسبة أثناء بناء قناة إيري. كانت القناة ، التي بدأت في عام 1825 ، والتي يبلغ طولها ما يقرب من خمسة وأربعين ميلاً مع تسعة وأربعين قفلًا ، آخر قناة رئيسية تم افتتاحها في نيو إنجلاند خلال عصر القناة.

كقوة اجتماعية ، كان للقناة آثار فورية تتمثل في جعل الريف في اتصال أوثق مع المركز الحضري لبروفيدانس ، وتعزيز التنمية على طول مسارها وتسريع التحول في تركيز الأنشطة في المجتمع الريفي من الدوائر الصغيرة للعائلات والأصدقاء في المجال الأكبر والأكثر شخصية للتجارة والسياسة الوطنية والدولية. عملت القناة أيضًا على إدخال الأيرلنديين إلى وادي بلاكستون ، وهم المجموعة الأولى من مجموعات المهاجرين العديدة التي كانت ستأتي بحثًا عن عمل ومنازل جديدة.

كانت قناة بلاكستون في الظاهر محركًا للتجارة ، وقد تم التخطيط لها لأول مرة من قبل تجار بروفيدنس الحريصين على تأمين أسواق محلية جديدة في المناطق الداخلية الخصبة لتكملة تجارتهم البحرية في أوروبا وآسيا. من خلال تسهيل الرحلة إلى المصب إلى بروفيدنس ، شجعت القناة أيضًا الإنتاج للسوق بين المزارعين والحرفيين الذين كانوا حتى الآن محبطين بسبب طول وعمالة وتكلفة السفر البري على الطرق ذات النوعية الرديئة. كما أشار جون براون ، تاجر بروفيدنس ، في وقت مبكر من عام 1796 ، من خلال خفض وقت العبور وتكاليفه ، جعلت القناة من الممكن تسليم منتجات البلد التي كانت ضخمة جدًا أو قابلة للتلف بحيث لا يمكن نقلها براً إلى بروفيدنس ، حيث سيتم استهلاكها أو شحنها إلى أسواق أخرى. في الوقت نفسه ، ستنقل القوارب التي تسافر عبر القناة البضائع والمواد الخام المستوردة عبر بروفيدنس من هذا البلد والخارج ، والبضائع التي سيتم توزيعها من المحطة الشمالية ، ووستر ، والقرى الأصغر على طول الطريق.

في حياتها القصيرة نسبيًا البالغة عشرين عامًا (1828-1848) ، كان أداء القناة كما هو متوقع لفترة من الوقت ، وإن لم يكن بدون صعوبات. حملت دماء الحياة التجارية التي مكنت بروفيدنس من الحفاظ على نموها إلى واحدة من أعظم المدن الصناعية في أمريكا في القرن التاسع عشر ، والتي نصبت نفسها "بوابة إلى جنوب نيو إنجلاند". في الطرف المقابل للقناة ، عززت Worcester مكانتها باعتبارها مدينة السوق الرئيسية لوسط ماساتشوستس وبدأت في الصعود إلى مكانة بارزة كمدينة صناعية رئيسية. بين المحطتين ، رفعت القناة قيم الممتلكات ، وعززت الصناعة والتجارة وقدمت الزخم لتنمية العديد من القرى. لم يكن الأمر كذلك حتى وصول السكة الحديد ويمكن أن تقدم نفس الخدمات بشكل جيد أو أفضل حتى توقفت القناة عن كونها وسيلة نقل قابلة للتطبيق.

على الرغم من أنه من وجهة نظر حديثة ، يبدو أن القناة كانت تحسينًا بسيطًا نسبيًا للتبادل الأساسي للسلع والخدمات ، وعلى هذا النحو ، فهي جزء من عملية التغيير العالمية وربما الحتمية التي أثرت على البلد بأكمله في القرن التاسع عشر ، البساطة خادعة. من خلال جذب البلد الخلفي إلى علاقات تجارية أوثق مع بروفيدنس ، كانت القناة تعمل كعامل قوي للتغيير الاقتصادي ، لتبشر بعصر اقتصاد السوق وتحل محل الاقتصاد المنزلي التقليدي. مع هذا التغيير الاقتصادي ، الذي بدأ في وقت مبكر من القرن الثامن عشر عندما بدأ تجار بروفيدنس في تجارة سلعهم المستوردة والمصنعة مقابل منتجات المزارع والغابات في وادي بلاكستون ، جاء التغيير الاجتماعي أيضًا ، بالإضافة إلى تعطيل زراعة الكفاف والإنتاج. بالنسبة للاستهلاك المنزلي أدى إلى تهجير المنزل كمركز إنتاج ووحدة أسرية كقوة عاملة أساسية.

كانت هذه التغييرات ، التي استمرت تدريجياً في بعض الحالات وبشكل أكثر دراماتيكية في حالات أخرى ، أكثر وضوحًا في مصانع النسيج والصناعات الأخرى التي كانت تنتشر في وادي بلاكستون بحلول عام 1810. كانت صناعة النسيج ، على الرغم من أنها أثبتت أنها منافس قوي في المنافسة اللاحقة حول حقوق المياه على النهر ، بمثابة دافع قوي للقناة. شكلت المطاحن العديدة الواقعة على بلاكستون وروافده واحدة من عدد قليل من التركيزات المهمة للصناعة في البلاد وكان لديهم احتياجات نقل كبيرة. كان لابد من الحصول على القطن الخام والصوف والآلات والمواد الأخرى وتسليم سلع القماش الجاهزة إلى السوق. في نظر مروجي القناة ، وكثير منهم كانوا أيضًا مستثمرين في هذه المصانع ، ستكون القناة والصناعة حليفين متبادلين المنفعة. ثبت أن هذا صحيح إلى حد كبير: فقد تم تحسين المصانع القائمة ، وجذبت مقاعد المطاحن المعزولة المطورين ، وفي بعض الحالات خلقت القناة نفسها فرصًا للتصنيع لم تكن موجودة من قبل. ربما كانت أكبر فائدة عالمية هي نظام الخزانات التي بنتها القناة ، والتي عملت على تنظيم تدفق النهر على مدار السنة ، وبالتالي القضاء على بعض ، إن لم يكن كل ، مشاكل انخفاض المياه لدى الشركات المصنعة. في المقابل ، كما تكشف مراجعة قوائم شحن قوارب القناة ، أن المصانع أنتجت نسبة كبيرة من أعمال القناة. ومع ذلك ، لم يجد صانعو النسيج أن القناة لا غنى عنها ، بل طوال مسيرة القناة بأكملها ، فقد اتحدوا في كثير من الأحيان في المعارضة ضدها. بالنسبة لوادي بلاكستون ككل ، كان التصنيع هو الذي يحدد مسار التنمية المستقبلية

يمكن أن يُعزى زوال قناة بلاكستون في جزء كبير منه إلى العمل المستمر للقوى نفسها التي أدت إلى حدوثها ، على الرغم من أن العيوب المتأصلة في التصميم الفني كان لها تأثير حاسم أيضًا.

للنظر في الأسباب الأخيرة أولاً ، تم إعاقة القناة طوال حياتها المهنية من خلال التعطيل الدوري للسفر. الأسباب الأساسية الثلاثة هي: كثرة المياه ، بسبب الفيضانات ونقص المياه العذبة بسبب الجفاف والجليد ، والتي يمكن أن تغلق الممر المائي لمدة أربعة أو خمسة أشهر من أواخر الخريف إلى أوائل الربيع. تفاقمت مشاكل المياه المرتفعة والمنخفضة بسبب حقيقة أن ما يقرب من عشرة في المائة من طول القناة كانت تجري في نهر بلاكستون ، حيث كانت مستويات المياه خارجة عن السيطرة إلى حد كبير. ما كانت سلطات التنظيم التي تمتلكها شركة القناة قد أعاقها الحق السابق لأصحاب المطاحن في "التدفق الطبيعي" للنهر. كما أثبتت سلسلة من القضايا القضائية المكلفة ، لم يكن استخدام المياه للنقل ممكنًا إلا بعد تلبية احتياجات الشركات المصنعة. على الرغم من أن شركة القناة قد أنشأت نظامًا من الخزانات على رأس النهر لتوفير المياه في أوقات الجفاف ، إلا أن المياه التي احتجزوها كانت لا تزال تعتبر ملكية عامة وجزءًا من "المجرى الطبيعي" للنهر. مع التكرار المنتظم لهذه الاضطرابات الموسمية ، تم إعاقة التشغيل المربح للقناة بشدة.

يتكون أسطول القناة من 12 قارب شحن و "رزمة" ركاب واحدة ، الليدي كارينجتون.

بصرف النظر عن الصعوبات الداخلية للقناة ، نشأ تهديد رئيسي وقاتل في نهاية المطاف من التنافس المستمر بين بروفيدنس وبوسطن والمدن الساحلية الأخرى لتوسيع مجالات نفوذها الاقتصادي. كما في حالة القناة نفسها ، تم تطوير نظام نقل جديد من مزيج من رؤية ريادة الأعمال ورأس المال الاستثماري والخبرة التكنولوجية. قررت بوسطن ، التي شعرت بالغيرة من توغل بروفيدنس في مقاطعة وورسيستر ، بعد التفكير لأول مرة في القناة الغربية الخاصة بها ، تطبيق التكنولوجيا المتطورة حديثًا للسكك الحديدية التي تعمل بالبخار. بدأت في عام 1831 وانتهت في عام 1835 ، قدمت سكة حديد بوسطن ووستر خدمة أسرع وأكثر اتساقًا مما يمكن للقناة ، وبالتالي عملت على إعادة توجيه الكثير من تجارة Worcester إلى بوسطن. انخفضت عائدات القناة بشكل حاد ، على الرغم من أن حركة المرور في الجزء السفلي من القناة ظلت غير متأثرة نسبيًا. ومع ذلك ، فإن المزايا المتفوقة للنقل بالسكك الحديدية أقنعت في النهاية الرأسماليين في بروفيدنس ووستر بتشكيل سكة حديد بروفيدنس ووستر. تم الانتهاء من بروفيدنس ووستر في عام 1847 ، حيث أنهى التدهور التدريجي للقناة. وتجدر الإشارة إلى أنه في كثير من الحالات كان المستثمرون في السكك الحديدية الجديدة مستثمرين في القناة ، وهي حقيقة تشهد على إيمانهم السائد بقيمة طريق النقل إلى وادي بلاكستون ، وعلى الثقة والمرونة الاقتصادية التي سمحت لهم بشطب خسائرهم الفادحة في القناة والاستثمار في مشروع جديد. إن السرعة التي أصبحت بها القناة قديمة ، حتى مع زيادة أهمية وظيفتها الاقتصادية ، تمثل الآثار المفاجئة لما أطلق عليه المؤرخ الاقتصادي جورج روجرز تايلور "ثورة النقل".

في حين أن قناة بلاكستون اعتُبرت عمومًا إخفاقًا لمستثمريها وشيء من المفارقة التاريخية كنظام نقل ، بالنسبة لوادي بلاكستون ، كان بناؤها وتشغيلها بمثابة معلم رئيسي في عملية تغيير شامل في اقتصاد المنطقة والحياة الاجتماعية . اليوم ، تظهر نتائج هذا التغيير في جميع أنحاء الوادي ، في حين تم حجب عملية التغيير بمرور الأجيال والتراكم المستمر لمخلفاتها. إلى حد كبير ، لطالما اعتبرت القناة مجرد جزء آخر من تلك البقايا. الآن ، مع وجود العديد من الموارد التاريخية الباقية في الوادي ، يتم استخدامه بحق للاحتفال بتلك الفترة التكوينية وتقديم فهم وتقدير للعملية التاريخية التي حولت وادي برية إلى واحدة من أهم المناطق الصناعية في الولايات المتحدة .

ريتشارد إي غرينوود
مؤرخ وعالم آثار
لجنة رود آيلاند للحفظ التاريخي والتراث


الابتكارات المدفوعة بالقناة

زادت قناة إيري بشكل كبير من كمية الحمولة تقريبًا لأي سلعة يمكن شحنها ، مما أدى إلى ظهور العديد من الابتكارات في الإنتاجية والكفاءة. على سبيل المثال ، مع زيادة الطلب على الملح من الينابيع الملحية حول سيراكيوز ، تضاءل العرض من الأخشاب لتغذية غليان المحلول الملحي بسرعة. تم بناء حقول الأفران الشمسية لاستخدام حرارة الشمس لتبخير الماء من المحلول الملحي. لا تزال عملية الملح في القرن التاسع عشر حتى يومنا هذا واحدة من أكبر مشاريع الطاقة الشمسية في تاريخ العالم.

تم تكييف جسر الجمالون الحديدي ، الذي طوره Squire Whipple لأول مرة لعبور قناة إيري ، للسكك الحديدية. عندما تم تفريغ الحبوب في الغرب الأوسط في بوفالو ، نشأت الحاجة إلى تخزين كميات هائلة من الحبوب ليتم شحنها. حل مصعد الحبوب ، الذي ابتكره جوزيف دارت في بوفالو ، الحاجة إلى حاويات تخزين كبيرة لحمل الشحنات المتزايدة باستمرار من المواد الخام (الدقيق والفحم وما إلى ذلك) من الغرب ، واستمر استخدامه بعد ارتفاع إيري شهرة القناة كوسيلة لنقل البضائع. الابتكارات الأخرى مثل "البغل الكهربائي" لم تكن ناجحة.

Whipple Cast وجسر تروس من الحديد المطاوع ، نورمانز كيل فيسينيتي ، ألباني ، مقاطعة ألباني ، نيويورك. مجاملة ، مكتبة الكونغرس ، مسح المباني الأمريكي التاريخي / السجل الهندسي الأمريكي التاريخي / مسح المناظر الطبيعية الأمريكية التاريخية

تصور هذه البطاقة البريدية أعمال الملح الشمسي في سيراكيوز ، نيويورك. من مايو إلى نوفمبر ، تم استخدام التبخر الشمسي لمحلول ملحي لإنتاج الملح كبديل للغلي الذي يتطلب الخشب كوقود. بإذن من مكتبة ليفربول العامة عبر مجلس موارد المكتبات المركزي في نيويورك وشبكة إمباير ستيت الرقمية.

تُظهر هذه الصورة مصعد الحبوب Maxon & amp Co على طول قناة إيري في شينيكتادي ، نيويورك. في عام 1843 ، نجح جوزيف دارت في تنفيذ "مصعد السطل" الذي يعمل بالبخار والذي كان ينقل الحبوب من قوارب البحيرة إلى صناديق التخزين الضخمة حتى يصبح جاهزًا للشحن شرقًا على قناة إيري. بإذن من جمعية مقاطعة شينيكتادي التاريخية عبر مجلس مكتبة مقاطعة العاصمة وشبكة إمباير ستيت الرقمية.

تظهر هذه الصورة التي تعود إلى عام 1900 رجلًا يدير "البغل الكهربائي" التجريبي ، الذي تم إنشاؤه ليحل محل البغال والخيول الفعلية في سحب الصنادل والقوارب في قناة إيري. بإذن من جمعية مقاطعة شينيكتادي التاريخية عبر مجلس مكتبة مقاطعة العاصمة وشبكة إمباير ستيت الرقمية.


في الخيال الشعبي ، قامت عصابات من العمال الأيرلنديين المهاجرين ببناء قناة إيري. في الواقع ، خلال النصف الأول من فترة البناء (1817-1821) ، كانت الغالبية العظمى من العمال من العائلات والأيدي الذين يعملون في المزارع الصغيرة التي يمر خلالها خط القناة. تم التعاقد على الجزء الأوسط بأكمله من الأرض الجافة المستوية نسبيًا وبنائه (1817-1820) إلى حد كبير من قبل أصحاب المنازل هؤلاء ، الذين هاجروا من مكان ليس بعيدًا عن نيو إنجلاند. أفاد مفوضو القناة بالولاية الذين أشرفوا على البناء بفخر في عام 1819 أن ثلاثة من كل أربعة عمال في القناة ولدوا في الولايات المتحدة. تدريجيًا ، تولى التجار المحليون والإقليميون وجمعيات المقاولين والموردين والمضاربين الذين كانوا بحاجة إلى أطقم عمالية أكبر حجمًا عقودًا لعدة مئات من الأقسام القصيرة للقناة. في الأجزاء الغربية النائية ، حيث بدأ العمل في عام 1819 ، لم يتمكن السكان المقيمون المتناثرين من توفير العمالة الكافية. كما لم يكن مزارعو المنطقة على استعداد للتخلص من مستنقعات مونتيزوما الواسعة أو المخاطرة بالمرض. لقد وقع هذا العمل بشكل متزايد على عاتق المهاجرين الأيرلنديين الذين تم استئجارهم مباشرة من القارب في مدينة نيويورك الذين غنوا في طريقهم إلى الفولكلور الأمريكي: "نحن نحفر حفرة في الوحل ، من خلال الوحل والوحل والوحل ، اللعنة! العامل الرئيسي لدينا في سراويلنا ، أسفل أحذيتنا ، أسفل أعناقنا ، اللعنة! " عندما تم العمل المميت المتمثل في تفجير حوض القناة من خلال سلسلة تلال صخرية طويلة في غرب نيويورك ، ظل العمال الأيرلنديون مستوطنين بارزين في مدينة لوكبورت التي صنعت عبر القناة.

أصبح الأيرلنديون الأكثر شهرة ، ولشراكهم الكبير ، مجموعة المهاجرين سيئة السمعة على القناة ، ولكن قبلهم كانت أعداد كبيرة من الويلزيين المهرة وشبه المهرة ، الذين عملوا غالبًا في هياكل البناء في القناة. بغض النظر عن الأصل القومي ، فإن عشرات الآلاف من العمال غير المهرة الذين عملوا في القناة على مدار تسعة مواسم بناء حصلوا على نفس الأجور المنخفضة: أقل من خمسين سنتًا للعمل اليومي ، أو من ثمانية إلى عشرة دولارات شهريًا بما في ذلك الغرفة ، والمأكل ، وغسيل الملابس ، والويسكي.

انتعش الاهتمام بالقناة بسرعة بعد الحرب. لقاء عام في مدينة نيويورك أواخر ديسمبر

أنتج عام 1815 مذكرة مقنعة من قبل زعيم الحزب الجمهوري في الولاية كلينتون ، والتي تم تعميمها في جميع أنحاء الولاية وعرضت مسألة البناء أمام المجلس التشريعي لأول مرة في عام 1816. جاءت المعارضة الشديدة من مصالح بحيرة أونتاريو والمناطق البعيدة عن خط القناة ، وخاصة مدينة نيويورك ، التي يخشى تجارها دفع ضرائب باهظة لدعم مشروع مكلف في شمال الولاية. كانت المصالح السياسية ، التي تركزت على منافس كلينتون الجمهوري الناشئ مارتن فان بورين ، تخشى من أن كلينتون ، التي هُزمت بفارق ضئيل على الرئاسة في عام 1812 أثناء ترشحها للفدرالية ، كانت تستخدم القناة لتحقيق مكاسب سياسية شخصية. تساءل آخرون عما إذا كان المساحون في البلاد الذين ليس لديهم تعليم أو خبرة هندسية يمكنهم بناء قناة أطول بعشر مرات من القناة المهمة الوحيدة الأخرى في البلاد. كانت قناة ميدلسكس التي يبلغ طولها سبعة وعشرون ميلاً في ماساتشوستس سيئة السمعة بسبب ارتفاع تكاليف البناء والتأخير والضغط المالي على مستثمري القطاع الخاص البارزين.

استقرت كلينتون على جولة أخرى من الاستطلاعات لكنها زعمت أن قيادة لجنة قناة جديدة مؤلفة من خمسة أفراد مكدسة بالمؤيدين. كان من بينهم جوزيف إليكوت (1760-1826) ، الوكيل المؤثر لشركة هولندا لاند ، التي كانت تمتلك 3.3 مليون فدان شاغرة في أقصى غرب نيويورك والتي ستستقر القناة بشكل مربح.

بحلول عام 1817 ، طغى الخيال الشعبي على المعارضة السياسية بما يكفي بحيث وافق المجلس التشريعي على بناء الجزء الأوسط مما قدّره المفوضون بأنه مشروع بقيمة 5 ملايين دولار ، وهو إلى حد بعيد أغلى مشروع هندسي في تاريخ الأمة. تلبيةً لمخاوف التجار ، لم يصوت أي من المشرعين الثلاثين في منطقة مدينة نيويورك لصالحها.

تقدمت ولاية نيويورك إلى الأمام دون أي دعم فيدرالي. في عام 1809 ، أطلق الرئيس توماس جيفرسون على مشروع نيويورك اسم "الجنون" ، متشبثًا بأمل كاذب في أن فرجينيا الخاصة به ستكون أول من يصل إلى الداخل عن طريق شق قناة بوتوماك. في اليوم الأخير من رئاسته في عام 1817 ، استخدم خليفة جيفرسون وزميله فيرجينيان ، جيمس ماديسون ، حق النقض ضد مشروع قانون كان سيوفر أموالًا فيدرالية لمشاريع القناة مثل مشروع نيويورك. فيتو ماديسون ، على أساس أن الكونجرس ليس لديه سلطة دستورية صريحة لتمويل القنوات ، جاء في الوقت الذي كان المجلس التشريعي في نيويورك يناقش مشروع قانون القناة الخاص به على عكس ما كان يرغب ماديسون ، فقد ساعد حق النقض في توحيد الرأي في نيويورك وراء المشروع.

صندوق قناة متطور ، يديره مجلس مالي منفصل عن لجنة القناة التي أشرفت على البناء ، يتميز بسندات الدولة ، والرسوم على المزاد ومبيعات الملح ، والضرائب على ركاب القوارب البخارية ، ورسوم العبور. بحلول عام 1833 ، تجاوزت الرسوم الإجمالية تكلفة البناء النهائية البالغة 7 ملايين دولار عندما ألغيت الرسوم بعد خمسين عامًا ، وحققت القناة ربحًا يزيد عن 40 مليون دولار.


جيو جوينت: قناة إيري - طريق المياه للتوسع

قبل مائتي عام ، شهدت البلاد ولادة علامة عميقة على المشهد الوطني - في ذلك التاريخ يا أميركي في الرابع من تموز (يوليو). كان ذلك عندما بدأ كبير المهندسين جيمس جيديس البناء على قناة إيري. كجزء من التاريخ الأمريكي ، من المحتمل أن تكون قناة إيري معروفة أيضًا باسم جرس الحرية أو حرب عام 1812. الاسم ، هذا هو. كم منا يعيش خارج شمال شرق الولايات المتحدة يعرف حقًا مكانه ، أو حتى مدى أهميته لتنمية الأمة؟ في مكان ما على طول الطريق ربما تكون قد غنيت الكلمات ، "لدي بغل ، اسمها سال - خمسة عشر ميلاً على قناة إيري." إليك تذكير بدرس التاريخ / الجغرافيا للصف الخامس.

مسار قناة إيري وبعض الفروع التي نقلت المزيد من التجارة إليها.

في عام 1817 ، كانت الولايات المتحدة أصغر بكثير ، لكنها كانت مكانًا متناميًا وحديثًا. في ذلك العام ، أصبحت ولاية ميسيسيبي الولاية رقم 20 في الاتحاد ، وكان نفس العام الذي بدأت فيه خدمة القارب البخاري في Big Muddy. أيضًا في عام 1817 ، أصبحت بالتيمور أول مدينة في البلاد تُضاء شوارعها بغاز الفحم. تم شراء لويزيانا قبل عدة سنوات ، في عام 1803 ، واعدة بآفاق جديدة للنمو. لكن التوسع باتجاه الغرب كان شاقًا وخطيرًا ، لذا كانت عملية تحقيق تنمية الأراضي الأمريكية بحاجة إلى المساعدة.

كان السفر بعيدًا عن مدينة نيويورك مغامرة ، لكن قناة إيري حققت تحسنًا كبيرًا في الظروف والسرعة.

كانت هناك حاجة إلى طريقة أفضل لنقل البضائع والركاب إلى أماكن في الداخل ، وكانت مهمة عمدة مدينة نيويورك السابق ، ثم حاكم ولاية نيويورك ديويت كلينتون ، لبناء قناة عبر نيويورك. لربط بوفالو ، في الطرف الشرقي من بحيرة إيري ، مع ألباني ، على نهر هدسون ، كان يعني أن طريقًا لعبور المياه يمكن أن يربط أوهايو ، ومنطقة البحيرات العظمى بأكملها ، وأجزاء من الغرب ، بمدينة نيويورك. ربما كانت رؤية كلينتون لمثل هذا الطريق أسهل إذا كانت القناة قد شقت طريقها فقط إلى أوسويغو على بحيرة أونتاريو. كان من الممكن أن تبحر القوارب غربًا من هناك ، إلى بوفالو ، لتقطع طول القناة المطلوبة إلى النصف. لكن المحاصيل والمواد في القوارب في بحيرة أونتاريو يمكن أن تتجه شمالًا إلى الأسواق على الساحل الكندي ، أو إلى موانئ أخرى على طول أجزاء من نهر سانت لورانس. من خلال بناء قناة على طول طريق داخلي ، تم إبقاء القوارب على المسار نحو مدينة نيويورك.

بعد معركة سياسية طويلة من أجل التمويل ، بدأ العمل في روما ، نيويورك ، في الرابع من يوليو عام 1817. كانت قدرات البناء أقل قوة بكثير منذ مائتي عام ، وكان لدى الدولة الفتية عدد أقل بكثير من المهندسين المؤهلين والعمال المهرة في مشاريع الأشغال العامة الضخمة. إن القناة التي يبلغ طولها 363 ميلاً ليست خندقًا بسيطًا للري. تم تصميمه في الأصل ليكون بعمق أربعة أقدام وعرض أربعين قدمًا ، وهو ما كان يتطلب الكثير من الحفر. بالإضافة إلى ذلك ، هناك فرق ارتفاع يبلغ 571 قدمًا بين بوفالو وألباني ، الأمر الذي يتطلب بناء 83 قفلًا ، طول كل منها 90 قدمًا. كان التصميم ، والتنسيق ، واللوجستيات ، وحل المشكلات العام المتضمن في هذه المهمة أعظم ما قامت به الدولة حتى الآن. تم تجنيد بناة القنوات من أوروبا لتقديم خبراتهم للقنوات الأصغر التي تم بناؤها قبل قناة إيري ، وتحت إشرافهم طور أول مهندسين أمريكيين رفيعي المستوى. عندما تولى هؤلاء المهندسين مهمة إنشاء قناة إيري ، اختبرت بوتقة هذا البناء مهاراتهم ، وتبعوا لاحقًا من خلال مشاريع الأشغال العامة الكبيرة في جميع أنحاء البلاد. بدأ عصر بناء العلب الأمريكية.

قدمت البغال مثل هذه على قناة ديلاوير وهدسون القوة العضلية لنقل البضائع والمسافرين.

بلغ عدد الرجال الذين قاموا بالحفر الفعلي والأعمال الشاقة الأخرى بالآلاف. لم يكن هناك ما يكفي من الأيدي المحلية للقيام بمثل هذا العمل ، وكان أولئك الذين كانوا في الجوار مشغولين عمومًا بالعمالة الزراعية. أدى ذلك إلى نمو العمالة المهاجرة ، التي جاء الكثير منها من أيرلندا. كان الأجر منخفضًا ، وكان العمل شاقًا ، وكانت الظروف غالبًا باردة ورطبة دائمًا. كما لو أن تحمل كل ذلك لم يكن كافيًا ، كان هناك خطر دائم من أمراض مثل الملاريا والكوليرا والتيفوس. بالإضافة إلى ذلك ، ازدهرت جميع الرذائل والعنف المعتاد من أطقم العمل الدؤوب في المناطق المعزولة ، لكن المهمة أنجزت.

عندما تم الانتهاء من قناة إيري بعد ثماني سنوات ، في عام 1825 ، فتحت البوابات إلى ما كان جزءًا بعيدًا من البلاد. فجأة ، يمكن للصنادل التي يجرها البغال المحملة بـ 30 طنًا من المواد أن تمر بسرعة نسبيًا غربًا لتزويد المدن النامية في منطقة البحيرات العظمى وما وراءها. المسافرون الذين أُجبروا في السابق على قضاء أسبوعين في القفز في حافلات غير مريحة للسفر من ألباني إلى بوفالو ، أصبحوا الآن يمرون في غضون خمسة أيام فقط ، فوق مياه ناعمة. يمكن أن تنتقل المواد الخام مثل الخشب المنشور بسرعة من الغابات الداخلية إلى ميناء نيويورك المتنامي باستمرار ، كما انتقلت منتجات مزارع الغرب الأوسط إلى الشرق مقابل عُشر التكلفة السابقة ، في نصف الوقت. كانت قناة إيري هي الخط الرئيسي بين الشرق والغرب ، ولكن بدأ بناء القنوات الجانبية التي تمتد شمالها وجنوبها ، مما يغذي حركة المرور. نمت المدن على طول مسارها مع نمو التجارة ، ومع وجود سكان جدد جاءت أفكار جديدة مثل حقوق المرأة ، والأديان البديلة ، والأفكار السياسية مثل إلغاء الرق. غطت قناة إيري مسارها بنبض من الطاقة الاقتصادية والاجتماعية لا مثيل لها.

حركة مرور البارجة على قناة إيري في أوائل القرن العشرين.

في تسع سنوات قصيرة ، دفعت رسوم عبور القناة تكلفة المسعى بأكمله ، ومع مرور الوقت ، فإن نجاح القناة سيطغى على قدراتها بشكل دوري. استطاعت سال البغل ، بقدر ما كانت موثوقة ، أن تسحب بضع عشرات من الأطنان فقط لمسافة خمسة عشر ميلاً من القناة قبل أن يحتاج إلى أن يريحها حيوان آخر. أدى النمو الهائل في حجم الشحن إلى تحديث القناة. في عام 1862 ، ومرة ​​أخرى في عام 1918 ، تم توسيعه للتعامل مع حركة مرور أكبر وقوارب وصنادل أكبر. الآن يمكن لمحركات القوارب البخارية أن تدفع مئات الأطنان طوال اليوم ، وكانت البغال عاطلة عن العمل. بمرور الوقت ، نمت القناة ، التي كان عمقها 4 أقدام فقط ، إلى أعماق تتراوح بين 12 و 23 قدمًا ، واتسع عرضها إلى 120-200 قدمًا. امتدت الأقفال إلى 310 أقدام ، وتم تقسيمها ، وبالتالي قادرة على التعامل مع حركة المرور في اتجاهين في وقت واحد.

يمكن رؤية الأقفال الأقدم والأحدث هنا ، حيث تم توسيع القناة.

شهدت قناة إيري ذروة استخدامها في عام 1880. أدى تطوير خطوط السكك الحديدية في جميع أنحاء البلاد في أواخر القرن التاسع عشر إلى سحب حركة الركاب بعيدًا ، لكن القناة حافظت على دورها من خلال توسيع حجمها وقدرتها. استخدمت توسعة عام 1918 ، والتي تسمى قناة إيري بارج ، بعض الممرات المائية الطبيعية في مسارها الجديد. بدأ نقل المنتجات البترولية في أن يكون البقرة النقدية للقناة في أوائل القرن العشرين وحتى الخمسينيات من القرن الماضي. لكن تطوير شبكات خطوط الأنابيب ونظام الطريق السريع بين الولايات في الستينيات قلل من فعالية قناة إيري بارج. بالإضافة إلى ذلك ، شهد عام 1959 افتتاح طريق سانت لورانس البحري ، وهو مشروع أمريكي وكندي مشترك. قامت بإنشاء أقفال وجرف القنوات لمرور سفن كاملة الحجم عابرة للمحيطات للسفر من البحيرات العظمى إلى المحيط الأطلسي عن طريق نهر سانت لورانس. كانت قدرتها هائلة - تم استبدال قناة إيري بارج.

في الوقت الحاضر ، تدعم قناة إيري حركة المرور المزدهرة في صناعة الترفيه والسياحة.

لكن الحياة مستمرة لقناة إيري حتى اليوم. وقد تم تسميته وأنظمة القنوات التي أقيمت حوله كممر تاريخي وطني. تدعم كل هذه القنوات الآن تجارة سياحية شهيرة للغاية ، حيث تعبر قوارب النزهة الخاصة والمستأجرة على طول طرقها التاريخية ، مما يتيح للمسافرين في العصر الحديث فرصة مشاهدة العجائب الهندسية التي ساعدت في بناء الولايات المتحدة الأمريكية الفتية A.

هل ترغب في رؤية ما فعلته قناة إيري لمدينة نيويورك بعد حوالي 30 عامًا من بنائها؟ تُظهِر هذه الخريطة العتيقة لمشاهدة الطيور لمدينة نيويورك من عام 1856 مدينة متنامية بتفاصيل مذهلة. مثالية لجدارك ، أو هدية لصديق في نيويورك.


التجوال: بروكلين وقناة إيري

صورة مجسمة من أواخر القرن التاسع عشر لأقفال Lockport على قناة إيري. مكتبة نيويورك العامة.

تاريخ

إذا نشأت في ولاية نيويورك ، كما فعلت ، في مرحلة ما ، فإن تعليمك في مدرستك العامة يشمل تاريخ الولاية. لقد نشأت بعيدًا في مقاطعة أوتسيغو ، وكان لدينا تاريخ نيويورك في الصف السابع. لطالما وجدت تاريخ الدولة رائعًا ، فمن حيث كنت ، يمكن للمرء أن يذهب بالفعل إلى الأماكن التي وقعت فيها العديد من الأحداث التاريخية والوقوف على الأرض حيث وقعت المعارك التي شكلت الدولة والأمة ، أو زيارة المنازل التي شكل فيها الناس العظماء أفكار رائعة. بالطبع يمكن أن يحدث هذا في مدينة نيويورك ، أو في أي مكان آخر ، ولكن كان لدينا إمباير ستيت بأكملها للاختيار من بينها ، من تيكونديروجا إلى بوفالو.

على نطاق أكثر حميمية ، يمكننا أن ننظر حولنا إلى البلدات الصغيرة التي عشنا فيها ، ونتتبع أصول الأشخاص الذين استقروا هناك لأول مرة ، ومن هم ، ولماذا بنوا المدن كما فعلوا. هل كانت مفترق طرق بين المدن أم ساحات القرى؟ لماذا ازدهرت بعض المدن الصغيرة وركدت أخرى؟ نظرًا لعدم وجود تغييرات كثيرة في شمال الولاية ، ولا حتى خلال 250 عامًا ، كانت هذه البلدات في بعض الأحيان عبارة عن كبسولة زمنية ، غالبًا مع أحفاد المستوطنين الأصليين الذين لا يزالون في منازل أجدادهم. وُلد حبي للتاريخ والهندسة المعمارية هناك ، ولا يزال يعيش ، سواء في بروكلين ، أو تروي ، أو في جيلبرتسفيل ، حيث نشأت.

كان إنشاء قناة إيري ، التي نشأت على بعد ميلين فقط من حيث أجلس الآن ، واحدة من تلك اللحظات الحاسمة في ولاية نيويورك. هذا هو سبب تسميتنا بـ "إمباير ستيت" ، وعلى الرغم من أنها تمتد عبر الولاية في أقصى شمال مدينة نيويورك ، إلا أنها أيضًا أحد الأسباب التي تجعل مدينة نيويورك واحدة من أكبر مدن الموانئ في العالم ، و المركز المالي للدولة والأمة. حققت البضائع التي شقت طريقها عبر قناة إيري إلى موانئ بروكلين ثروات لتجار بروكلين وأصحاب السفن والمصنعين. سقطت مواد العديد من منازل بروكلين عبر القناة ، ولا يمكنك سرد تاريخ بروكلين بالكامل دون ذكر قناة إيري.

صورة مجسمة من أواخر القرن التاسع عشر لأقفال Lockport على قناة إيري. مكتبة نيويورك العامة.

تم اقتراح قناة تقطع الدولة في وقت مبكر من عام 1768 ، قبل الحرب الثورية. تم اقتراح هذه القناة لربط نهر هدسون ببحيرة أونتاريو ، في أوسويغو ، لكن الفكرة لم تتجاوز كثيرًا ، وأوقفت الحرب جميع الخطط. بعد الحرب ، في عام 1808 ، عادت القناة مرة أخرى ، حيث بحثت الأمة الجديدة عن طرق للنمو. هذه المرة تم اقتراحه كحلقة وصل بين هدسون وبحيرة إيري ، جنوبًا وغربًا.

ستمتد القناة على طول نهر الموهوك ، أحد روافد نهر هدسون ، النهر الوحيد الجاري بين الشرق والغرب الذي يقطع الفجوة بين سلاسل جبال كاتسكيل وأديرونداك. سوف يربط البحيرات العظمى بالمحيط الأطلسي ، ويفتح البلاد للاستيطان ، ويسمح بتدفق كميات هائلة من البضائع إلى المناطق الداخلية من البلاد. في عام 1808 ، تمكن الحاكم ديويت كلينتون أخيرًا من الحصول على تمويل فيدرالي لما أطلق عليه منتقدوه "خندق كلينتون" ، وبدأ بناء القناة. حتى توماس جيفرسون ، الذي كان رئيسًا في ذلك الوقت ، كان يعتقد أن الفكرة حماقة مستحيلة.

ولسبب وجيه. على الرغم من أن نهر الموهوك قد وفر أساسًا رائعًا للبناء عليه ، إلا أن القناة كانت بحاجة إلى الجري لمسافة 363 ميلًا ، عبر البرية والغابات والمستنقعات والجبال والوديان. ارتفعت الأرض بين ألباني وبافالو ما يقرب من 600 قدم ، لذلك يجب بناء أقفال لرفع أو خفض قوارب القناة أثناء تقدمهم على طول القناة. سمحت التكنولوجيا في ذلك الوقت بأقفال طولها 12 قدمًا فقط ، لذلك كان من الضروري بناء أكثر من 50 منها ، وتجريف النهر وتوسيعه عند الحاجة. لقد كان مشروعًا هندسيًا ضخمًا سيكلف 7 ملايين دولار في ذلك الوقت ، وهو رقم لم يُسمع به تقريبًا. على سبيل المقارنة ، دفعت الولايات المتحدة ، قبل بضع سنوات فقط ، في عام 1803 ، ما يقرب من 15 مليون دولار لشراء لويزيانا ، والتي أعطتنا 823000 فدان من الأراضي ، تمتد من نيو أورلينز إلى كندا. كان هذا نصف المبلغ مقابل 363 ميلاً فقط.

ولكن بمجرد الموافقة عليه من قبل المجلس التشريعي للولاية ، استمر المشروع ، وبدأت المحطة الأولى للقناة ، بين يوتيكا وروما ، في عام 1817. واستغرق الأمر عامين ليقطعوا مسافة 15 ميلاً ، وانتهوا في عام 1819. بهذا المعدل ، كان من الممكن يستغرق 30 عاما للانتهاء من القناة. سيتعين تعلم أو اختراع بعض التقنيات والابتكارات الجديدة ، وإلا فلن ينتهي هذا المشروع أبدًا. وكان كذلك.

نظرًا لعدم وجود مهندسين مدنيين في الولايات المتحدة الوليدة ، تعلم الرجال الذين صمموا القناة أثناء العمل. وضع جيمس جيديس وبنيامين رايت الطريق. لقد كانوا قضاة تعاملوا مع نزاعات على الأراضي قبل تولي هذا المشروع. كان لدى Geddes ساعات فقط لتعلم كيفية استخدام أدوات المسح. كان في الفريق عالم رياضيات يُدعى ناثان روبرتس ، وكذلك مهندس هاو يبلغ من العمر 27 عامًا يُدعى كانفاس رايت ، الذي أقنع الحاكم كلينتون بالسماح له بالذهاب إلى إنجلترا والتعلم من بناة القناة هناك ، وإعادة ما تعلمه.

كان على الرجال الذين بنوا القناة اقتلاع غابات عذراء وحفر أطنان من التراب. كان عليهم بناء قنوات لتحويل مياه النهر ، وقطع الجبال من الحجر الجيري والمستنقعات المليئة بالملاريا. مع تقدم أقسام القناة ، تم ابتكار تقنيات جديدة لجعل سحب الأشجار والجذع أسهل ، وإزالة الأرض أكثر كفاءة. نمت الهندسة الأمريكية على قدم وساق في الاختراعات المبتكرة أثناء العمل. تم توفير العمالة من خلال الهجرة الأيرلندية الإسكتلندية الكبيرة إلى نيويورك ، إضافة إلى الآلاف الآخرين الذين جاهدوا وماتوا لبناء القناة. مات أكثر من 1000 عامل في المستنقعات في بحيرة كايوغا ، بالقرب من سيراكيوز ، عندما أصاب البعوض الحامل للملاريا قوة العمل الهائلة.

قناة إيري في غرب تروي ، 1896. رسم توضيحي لكارلتون تي تشابمان لمجلة Scribner & # 8217s. مكتبة نيويورك العامة.

تم قطع القناة بعرض 40 قدمًا وعمق 4 أقدام. تم تكديس الأرض من التجريف على جانب المنحدر ، لتشكيل ممشى يسمى ممر السحب. تم سحب قوارب القناة بواسطة الخيول والبغال من خط سحب ، سواء المراكب الشرقية والغربية من نفس الجانب. ابتكر السائقون ، الذين يطلق عليهم "الخنازير" ، نظامًا مفصلاً للسماح للقوارب بالمرور عند لقائهم. سوف يتراخى أحد الخطوط للسماح للقارب الآخر بالمرور فوقه ، حيث يتجه القارب إلى الجانب الآخر من القناة. كانت بسيطة ولكنها فعالة.

بعد الانتهاء من كل قسم من القناة ، تم فتحه أمام حركة المرور. تضمنت الأقسام الأخيرة التي سيتم إكمالها عبور جرف نياجرا بالقرب من بحيرة إيري ، وهو جدار يبلغ ارتفاعه 80 قدمًا من الحجر الجيري الدولوميت ، والذي تضمن أكثر مجموعات الأقفال والقنوات تعقيدًا لرفع القوارب لأكثر من 60 قدمًا على مدار مجموعتين من خمسة 12 - اقفال للقدم أدت الى نشوء بلدة لوكبورت. ضمّن اختيار مدينة بوفالو على جارتها ، بلاك روك ، كمحطة للقناة ، صعود بافالو كواحدة من أكبر مدن ولاية نيويورك.

على الجانب الشرقي ، كانت منطقة ألباني / كوهوز / تروي هي المحطة الطرفية للنهاية الشرقية للقناة. في عام 1825 ، تم الانتهاء من القناة ، وأقيم احتفال ضخم ، مع إطلاق مدفع لمدة 90 دقيقة من بوفالو إلى مدينة نيويورك. أسطول من القوارب بقيادة الحاكم ديويت كلينتون رئيس سينيكا، أبحر على طول الطريق من بوفالو عبر القناة إلى ألباني وأسفل هدسون إلى مدينة نيويورك ، في رحلة لمدة عشرة أيام. سكب كلينتون الماء بشكل احتفالي من بحيرة إيري إلى ميناء نيويورك للاحتفال "بزفاف المياه". في رحلة العودة ، تم سكب المياه من المحيط الأطلسي في بحيرة إيري في بوفالو. القناة الآن مفتوحة للعمل.

حسنًا ، أين بروكلين من كل هذا؟ أهمية قناة إيري بالنسبة لمدينة نيويورك ، وتحديداً بروكلين ، هذا في الجزء الثاني.


نجاح القناة و rsquos يضخم مشكلة أمريكا و rsquos الأساسية

أدى اندلاع الابتكار وتدفق الثروات إلى أكثر من إفادة المنطقة. أصبحت مدينة نيويورك المستودع الرئيسي للسلع الجافة المتجهة غربًا ، ومستقبلًا للمنتجات الغربية ، والأخشاب ، والملح ، والماشية. سمحت لها هذه التجارة بتجاوز بوسطن وتشارلستون كأهم وأسرع ميناء بحري نموًا على الساحل الشرقي. التوسع الصناعي وحركة السكان التي أتاحتها القناة شحنت الاقتصاد الشمالي. سرعان ما بدا وشعر جدا يختلف عن النظام الزراعي لدول الرقيق الجنوبية.

تم الاحتفال بالقناة باعتبارها نعمة للعمال المستقلين ، وهي سمة لأمة ديمقراطية حرة تتعارض تمامًا مع الحقائق الوحشية للعبودية الجنوبية. لن يصبح هذا الاختلاف أكثر وضوحًا إلا في السنوات القادمة. أصبحت القناة القناة الرئيسية للمستوطنين المتجهين إلى أوهايو وإنديانا وتتجه غربًا. هذا التوسع عبر خطوط العرض الشمالية سلط الضوء بشكل حاد على مشكلة ما إذا كان سيتم تسوية الغرب على أنه حر أم لا.

قناة إيري في بوفالو ، كاليفورنيا. 1908 (مصدر الصورة: جمعية القناة بولاية نيويورك)

في النهر الاصطناعي ، كتبت المؤرخة كارول شريف أن نجاح القناة و rsquos ولدت الفكرة الأمريكية للتقدم وندش فكرة أن التقدم المادي والتكنولوجي ، والتحسين المستمر ، جنبًا إلى جنب مع مصير واضح غربًا ، كان القوة الدافعة للأمة الفتية.

ومع ذلك ، حتى مع ظهور هذه المُثُل لتعريف الولايات المتحدة ، فإن المشروع الذي أعاد تنشيطها في البداية تلاشى عن الأنظار.


هندسة قناة ERIE

كان بناء قناة إيري مهمة ضخمة غيرت وجه الأمة. أنتجت أيضًا الجيل الأول من المهندسين المولودين في البلاد.

كان لدى توماس جيفرسون نظرة جيدة للعقارات على نطاق واسع. ولكن عندما تم طرح فكرة القناة التي تربط البحيرات العظمى بنهر هدسون بالقرب من ألباني ، نيويورك ، في عام 1809 من قبل اثنين من المشرعين في ولاية نيويورك ، فقد رفضها تمامًا. قال: "لماذا يا سيدي ... أنت تتحدث عن إنشاء قناة بطول ثلاثمائة وخمسين ميلاً عبر البرية! من الجنون التفكير في الأمر في هذا اليوم! "

تميل فكرة قناة إيري إلى إثارة هذا النوع من الشك أينما تم التطرق إليها ، وكان من الصعب على المؤرخين اللاحقين الذين كتبوا عن القناة ألا يستخفوا بالعديد من منتقديها الأوائل. تحولت قناة إيري ، بعد كل شيء ، إلى نجاح باهر ، وربما كان أهم عمل عام على الإطلاق تم بناؤه في الولايات المتحدة. لكن في ذلك الوقت ، كان معارضوها حكماء فقط. كان هناك العديد من الأسباب للاعتقاد بأن إيري ستفشل أكثر من أنها ستنجح.

لم يكن بناء القناة عبارة عن حرفة متطورة ، ناهيك عن كونها علمًا ، في أمريكا في أوائل القرن التاسع عشر. أكثر الممرات المائية الاصطناعية طموحًا التي تمت تجربتها قبل إيري كانت قناة سانتي التي يبلغ طولها 22 ميلًا بالقرب من تشارلستون ، ساوث كارولينا ، وقناة ميدلسكس التي يبلغ طولها سبعة وعشرون ميلاً والتي تربط بين نهر ميريماك ونهر تشارلز وميناء بوسطن. . لم يكن لديه الكثير ليثني عليه. اكتمل بناء Santee في عام 1800 ، واستغرق بناؤه ثماني سنوات وكان كابوسًا ماليًا. لم تكن قناة كبيرة أيضًا. كانت المحسوبية السياسية قد دفعت طريقها بعيدًا عن مصادر المياه الطبيعية ، بحيث تجف ثلثي قنواتها في نهاية المطاف. انتهى Middlesex في عام 1803 بعد تسع سنوات من العمل ، ولم يدفع أرباحًا لمساهميه حتى عام 1819.

تم بناء Santee و Middlesex بمعدل تقريبي يبلغ ميلين في السنة. إذا كانت أي مقياس ، فإن Erie ، بطول 363 ميلًا وقناتها الأكبر بشكل ملحوظ (أربعين قدمًا وعمق أربعة أقدام) قد تكون مفتوحة بحلول الألفية.

كان أخطر عائق أمام التقدم في أعمال سانتي وميدلسكس هو الافتقار إلى المهندسين المدربين. في أوائل القرن التاسع عشر لم يكن هناك مهندس مولود في أمريكا. تم تصميم قناة سانتي من قبل سويدي غاضب وغير نزيه يدعى كريستيان سينف. بدأت ميدلسكس في أيدي الأمريكيين ، لكن القاضي المحلي المختار لوضع خط القناة سرعان ما أثبت عدم كفاءته ، وتم استدعاء رجل إنجليزي يدعى ويليام ويستون كمهندس استشاري.

من بين حفنة من المهندسين الأوروبيين الذين يعملون في هذا البلد حوالي عام 1800 ، كان ويستون هو الأكثر نشاطًا ، لكنه لم يكن رجلًا يتمتع بموهبة مذهلة ، فقد انهارت العديد من الهياكل التي صممها لقناة ميدلسكس. كتب المؤرخ Elting E.يكتب موريسون عن ويستون: "لم يكن يعرف الكثير ، كان يعرف الكثير أكثر من أي شخص آخر وكان مطلوبًا بشكل متكرر." كان مطلوبًا مرة أخرى في عام 1816 ، عندما - بعد سنوات من النقاش والنقاش والمناورة السياسية - بدت ولاية نيويورك مستعدة للمضي قدمًا في مشروع القناة. عرض عليه مجلس مفوضي القناة في الولاية سبعة آلاف دولار ليأتي من إنجلترا ويشرف على بناء إيري ، لكن ويستون رفض بسبب تقدمه في السن ورغبته في البقاء مع أسرته.

في تلك المرحلة ، توقف مفوضو القناة عن البحث عن الخبرات الأجنبية وعينوا بدلاً من ذلك أربعة من سكان شمال نيويورك - بنجامين رايت ، وجيمس جيديس ، وتشارلز برودهيد ، وناثان إس روبرتس - ليكونوا مهندسين رئيسيين في القناة. لم ير أي من هؤلاء الرجال قناة من قبل. كان رايت وجيديس وبرودهيد قضاة. كانوا يعرفون المسح لأن هذه المعرفة كانت مفيدة للقضاة عندما سمعوا قضايا الملكية. كان روبرتس مدرسًا في مدرسة علم نفسه المسح بناءً على إلحاح رايت.

لكن المسح البسيط ، من النوع الذي يدخل في إنشاء الحدود ، يكون ذا فائدة محدودة عندما يتعلق الأمر ببناء قناة. يجب أن يكون مهندسو القناة قادرين على قياس الارتفاعات بدقة تسمح بقياس الأخطاء الرأسية بالبوصة على الامتدادات الأفقية المقاسة بعشرات الأميال. لم يتخذ أي من المهندسين الرئيسيين الأربعة المعينين لبناء إيري مستوى من قبل. لكن في غضون عام علموا أنفسهم جيدًا بما فيه الكفاية بحيث أنه عندما ركض Geddes و Wright على مستويات مختلفة من روما إلى سيراكيوز في ربيع عام 1818 ، محاطين بحلقة من مائة ميل ، اختلفت قراءاتهم النهائية بأقل من بوصتين.

في جميع التفاصيل العديدة الأخرى لبناء القناة ، تعلموا كما ذهبوا ، وأصبحوا مهندسين بعد فترة طويلة من منح اللقب لهم. كان هذا صحيحًا بالنسبة للمهندسين الأصغر سنًا في القناة كما كان صحيحًا بالنسبة للرجال مثل Geddes و Wright. في الواقع ، تعلم كل مهندس أمريكي من العواقب خلال النصف الأول من القرن التاسع عشر مهنته إما على قناة إيري أو من مهندس كان هناك. كانت مدرسة إيري حقًا ، كما قال عدد من المؤرخين ، أول مدرسة هندسية في أمريكا. تعلم الرجال الأشياء هناك لأنهم مضطرون لذلك ، وتعلموها بأي طريقة ممكنة: عن طريق الأخطاء ، من خلال المشاهدة وطرح الأسئلة ، وقبول سلطة الخبراء دون النظر إلى الرتبة.

في عام 1818 ، على سبيل المثال ، كان وزير وعالم رياضيات هاوٍ يدعى ديفيد بيتس يعمل كمهندس مقيم على امتداد امتداد القناة شرق سيراكيوز ، وكان مزارع شاب يُدعى جون جيرفيس يعمل كرجل مستهدف في حزب بيتس للمسح. اكتسب جيرفيس معرفة بدائية بتسوية الأرض في العام السابق أثناء قطع الأشجار من أجل القناة ودعم هذه المعرفة من خلال دراسة كتابين عن هذا الموضوع. انتهى به الأمر بتعليم بيتس كيفية قياس الارتفاعات.

تعلم بيتس جيدًا من مرؤوسه. في وقت لاحق من حياته كان المهندس الرئيسي لنظام قناة أوهايو. أصبح جيرفيس أحد أعظم المهندسين الأمريكيين في القرن التاسع عشر. بعد سنوات ، كتب أن قسم الهندسة الميكانيكية في إيري كان عمليًا في مهده. ... تم إعداد خطة الجذع الخشبي للقنوات المائية وتقديمها بواسطة نجار ، السيد كادي من شيتنانغو. تم اعتماد هذه الخطة في جميع قنوات المياه الجذعية الخشبية على القناة تقريبًا. في هذا اليوم يقف كخطة جيدة التصميم ".

بحلول عام 1819 ، اخترع المقاولون والميكانيكيون المحليون ، مثل كادي ، الذين كانوا يعملون في القسم الأول من القناة قيد الإنشاء - على بعد أربعة وتسعين ميلاً بين نهر سينيكا وأوتيكا - ثلاثة أجهزة ذات قيمة كبيرة لتوفير العمالة. كانت الأرض التي كانوا يزيلونها عبارة عن غابة كثيفة ، وبدون آلاتهم الجديدة ، قد يتوقف المشروع بأكمله في وقت مبكر.

جعلت الاختراعات الأولى من الممكن لرجل واحد أن يسقط شجرة من أي حجم دون استخدام منشار أو فأس. يقوم العامل بتأمين أحد طرفي الكبل بجذع الشجرة على ارتفاع حوالي ستين قدمًا فوق الأرض والطرف الآخر ببكرة تدور بواسطة ترس مع كرنك. بعد تثبيت الجهاز على الأرض على بعد مائة قدم من قاعدة الشجرة ، يقوم العامل بإدارة الكرنك. إن النفوذ الهائل الذي تم الحصول عليه من خلال ربط الكابل عالياً جعل الأمر مجرد مسألة وقت ومجهود قبل أن تتحطم الشجرة على الأرض.

يمكن استخراج الجذوع المتخلفة عن طريق اختراع محلي آخر. كانت ترتكز على عجلتين ضخمتين قطرهما ستة عشر قدمًا متصلان بمحور يبلغ سمكه حوالي قدمين وطوله ثلاثين قدمًا - وبعبارة أخرى ، شجرة متوسطة الحجم. في منتصف الطريق على طول هذه الشجرة المحورية ، كانت هناك عجلة أصغر ، قطرها أربعة عشر قدمًا ، مع شعاعاتها متحدة بقوة مع برميل المحور. تم تثبيت حبل على حافة هذه العجلة الوسطى ، ولف حولها عدة مرات ، وطرفها الفضفاض متصل بنير من حيوانات الجر.

سيتم وضع العجلة الوسطى بشكل مباشر تقريبًا فوق الجذع ، ويتم تثبيت العجلتين الأكبر حجمًا ، وتصل السلسلة بسرعة إلى كل من المحور السميك والجذع. عندما قام فريق من الخيول أو الثيران بسحب الحبل ، أدى دوران العجلة إلى دوران المحور بأكمله ، ولف السلسلة حوله واقتلاع جذوع الأشجار الخضراء تدريجيًا. باستخدام هذه الآلة الضخمة ، يمكن لسبعة رجال وزوج من الخيول سحب ثلاثين أو أربعين جذعًا في اليوم.

كان الاختراع الثالث عبارة عن محراث بقطعة ثقيلة من الحديد المشحذ ملحقة به عندما تسحب حيوانات الجر المحراث ، وتنتقل اللوحة تحت الأرض ، وتقطع الجذور بسمك بوصتين بحيث يمكن كشطها بسهولة.

منذ البداية تقريبًا ، كان الحرث والكشط الطريقة المفضلة للتنقيب على نهر إيري ، نظرًا لأن حركة المرور المستمرة للرجال والحيوانات كانت تعبئ وتقوي البنوك بطريقة لم تستطع التجريف والعربة. كان لابد من استخدام البستوني وعربات اليد عندما كانت الأرض مبللة ، ولكن تم تصميم المجارف الجديدة في Erie لتقطيع الجذور بسهولة أكبر ، وتوفر عربات اليد الجديدة سهولة أكبر في نقل الأوساخ بعيدًا.

كل هذه الوسائل لتطهير وتشكيل الأرض كانت قيد الاستخدام بحلول عام 1819. وكذلك كان هناك نظام منظم جيدًا - قائم على مساءلة المقاولين - للسماح بالعديد من عقود التنقيب والبناء الصغيرة للمواطنين العاديين على طول مسار القناة (طرحت الدولة الهياكل الرئيسية ، مثل قنوات المياه والسدود). كان هناك عدد وافر من العمالة المحلية ، مدعومة بالمهاجرين الأيرلنديين الذين تم شحنها شمالًا بواسطة Tammany Hall في مدينة نيويورك. كان هناك مجموعة من المهندسين الذين اجتهادهم عوضوا قلة خبرتهم.

ومع ذلك ، على الرغم من كل ذلك ، ربما كانت قناة إيري فاشلة - حتى في تلك المرحلة المبكرة - بسبب الافتقار إلى سلعة حيوية واحدة: مادة لبناء الأقفال المتينة. إذا كانت الأقفال مصنوعة من الخشب ، فسوف تتعفن في غضون سنوات قليلة. احتاجت الأقفال الحجرية الجيدة إلى الأسمنت الهيدروليكي من أجل الملاط المضاد للماء ، لكن المصادر الوحيدة المعروفة للأسمنت الهيدروليكي كانت في أوروبا ، وبالتالي فإن تكلفة ذلك ستكون باهظة. كان الحل الوحيد هو بناء الأقفال عن طريق توحيد الحجر بالحجر بملاط عادي وتطبيق طبقة رقيقة من الأسمنت الهيدروليكي المستورد عند المفاصل بينهما. لقد كان تنازلاً لما يبدو أنه لا مفر منه: أقفال إيري كانت متجهة إلى الانهيار بسرعة. كان السؤال الوحيد هو مدى السرعة.

أصبح هذا السؤال أكاديميًا تقريبًا بالسرعة التي أصبح فيها حرجًا. في عام 1818 ، اكتشف المقاولون على طول خط القناة صخور الأسمنت الطبيعي عن طريق الصدفة. تم اكتشافه أيضًا من قبل طبيب مقاطعة هيركيمير يدعى أندرو بارتو ، الذي أظهر إمكاناته لصالح بنيامين رايت ومساعد كبير مهندسي رايت ، كانفس وايت. في حانة بقرية شيتينانجو ، خلط بارتو مسحوق الصخور المسحوقة بالرمل ووضع كرة منه في دلو من الماء. بحلول الصباح ، كان المزيج قد تجمد لدرجة أنه يمكن دحرجته على الأرض مثل الحجر.

كان كانفاس وايت ، المهندس الأكثر موهبة بسهولة على القناة ، قد أمضى الشتاء السابق في إنجلترا - على نفقته الخاصة - في دراسة القنوات الموجودة والتعرف على الأسمنت الهيدروليكي. بحلول بداية موسم البناء عام 1819 ، كان قد أتقن عملية تكرير هذه الصخور المحلية وتحويلها إلى مسحوق أسمنت حقيقي. بحلول الوقت الذي اكتملت فيه القناة ، تم استخدام أكثر من أربعمائة ألف بوشل منها. لقد ثبت بقوة كل جزء من البناء على القناة ، من المجاري الصغيرة الدنيوية إلى القنوات العملاقة - وبالطبع الأقفال الحجرية الجيدة. (كانت البوابات من الخشب).

انفجر اكتشاف وايت على الساحة بسرعة كبيرة لدرجة أن براءة اختراعه في العملية تم تجاهلها بسهولة من قبل جميع الشركات المصنعة. في النهاية ، نظر المجلس التشريعي للولاية في منحه عشرة آلاف دولار كتعويض. كان يحق له على الأقل ستة أضعاف ذلك من الإتاوات ، لكن حتى محاولة التعويض الجزئي باءت بالفشل. كانت نتيجة نموذجية لوايت. ربما كان عبقريًا في الهندسة ، لم يحالفه الحظ في شؤونه المالية. توفي شابًا في عام 1834 ، تاركًا أرملته أكثر بقليل من الأثاث الذي اضطرت لبيعه.

جاء اكتشاف الأسمنت الهيدروليكي الأصلي في الوقت الذي كان فيه بناء قناة إيري على وشك الدخول في مرحلة أكثر صعوبة من الناحية الفنية. تم اختيار القسم الأوسط كنقطة انطلاق للبناء في عام 1817 لأنه قدم مزايا لكل من المهندسين والسياسيين المؤيدين للقناة. سياسياً ، كانت ميزة البدء في المنتصف ذات شقين. النتائج ، المقاسة بأميال القناة الصالحة للملاحة ، يمكن أن تتحقق بسرعة هناك ثم تُستخدم كرافعة للحصول على المزيد من أموال الدولة لمزيد من العمل. في الوقت نفسه ، مع اكتمال الجزء الأوسط ، سينمو الدعم الشعبي لبقية القناة في المناطق الواقعة إلى الشرق والغرب.

لم تكن هندسة قناة بعرض أربعين قدمًا وعمق أربعة أقدام عبر أربعة وتسعين ميلاً من البرية بين يوتيكا ونهر سينيكا عملاً تقنيًا ، لكن المشكلات التي قدمتها كانت بسيطة مقارنة بالمشكلات التي تكمن في الأجزاء اللاحقة. إذا كانت القناة عبارة عن مدرسة هندسية ، فإن القسم الأوسط يقدم الدورة التمهيدية المناسبة.

تم الانتهاء من تلك الدورة في خريف عام 1819 ، وافتتح القسم الأوسط للملاحة في الربيع التالي. على طول 270 ميلاً من القناة غير المكتملة المتبقية ، كانت المشاكل الهندسية الأكثر إثارة (والحلول) موجودة في الجزء الغربي البالغ طوله 158 ميلاً ، بين نهر سينيكا وبافالو ، ولكن كانت الهندسة الأكثر صعوبة ، وإن كانت أقل إثارة ، في الشرق. هناك ، انخفضت القناة 419 قدمًا في 109 أميال بين يوتيكا ونهر هدسون بين بحيرة إيري وأوتيكا ، وكان الهبوط 146 قدمًا فقط فوق 252 ميلًا.

كان حجم الانحدار في القسم الشرقي من شأنه أن يوفر قدرًا كافيًا من التحدي في حد ذاته ، ولكن تضاعفت الصعوبة بسبب التضاريس الوعرة لوادي نهر الموهوك ، والتي كان لابد من وضع ستة وثمانين ميلاً من خط القناة من خلالها. كانت ضفاف نهر الموهوك مكتظة بمنحدرات التلال شديدة الانحدار ، والتي تنتهي في بعض الأماكن عند حافة المياه. تطلب هذا إنشاء قناة في النهر نفسه ، مدعومة على قاعدة حجرية ومحمية بجسور عالية. كان الجزء الشرقي من القناة كابوسًا محتملاً ، وقد وقع على عاتق وايت ، وهو الآن مهندس رئيسي للقناة في كل شيء ما عدا العنوان ، لتحقيق أقصى استفادة منها.

يكمن مفتاح حله في وضعه للأقفال ، والتي تحدد تلقائيًا موقع مستويات الجنيه - امتدادات القناة بين الأقفال. من أجل الاستفادة من الخط الأفضل المتاح على الضفة الشمالية ، قام بإدارة القناة عبر Mohawk على بعد أربعة أميال أسفل Schenectady على قناة بطول 748 قدمًا. على بعد اثني عشر ميلاً إلى الشرق ، في شلالات كوهوز ، عاد إلى الضفة الجنوبية عبر قناة بطول 1188 قدمًا. رأى وايت العمل خلال ثلاث سنوات. بحلول نهاية عام 1823 ، كان إيري مفتوحًا من Brockport ، على بعد حوالي عشرين ميلاً غرب روتشستر ، وصولاً إلى نهر هدسون في ألباني.

في تلك المرحلة ، كان هناك حوالي ثمانين ميلاً من القناة ، بين Brockport و Buffalo ، في انتظار الانتهاء. كان اثنان من الانتصارات الهندسية لإيري الغربية واقفة بالفعل: جسر Irondequoit وقناة نهر Genesee.

ليس بعيدًا شرق روتشستر ، كان هناك تيار غير عادي يسمى Irondequoit Creek قد حفر واديًا وتحديًا هندسيًا. كان عبور القناة دون إضافة حوالي مائة وخمسين قدمًا من القفل لأعلى ولأسفل أمرًا ضروريًا. الشيء الوحيد الذي جعل المهمة ممكنة حتى عن بعد هو وجود العديد من التلال الطبيعية التي يمكن أن تحمل القناة على الأقل جزئيًا فوق الوادي التي يجب أن تمتد. لطالما دافع جيمس جيديس عن ربط هذه النتوءات مع السدود الترابية العظيمة وتشغيل القناة عبر الجزء العلوي ، كان مفوضو القناة مترددين في الموافقة على خطة جريئة جدًا ، لكنهم أدركوا أخيرًا أن لديهم القليل من الخيارات الحقيقية ، فأذنوا بالعمل للمضي قدمًا كما فعل جيديس. مقترح.

يتكون جسر Irondequoit ، الذي تم بناؤه بالكامل خلال موسم عام 1822 ، من ثلاثة تلال طبيعية متصلة ببعضها البعض من خلال تلال من صنع الإنسان ، يبلغ طول أحدهما 1320 قدمًا والآخر 231 قدمًا. كانت القناة تمتد على طول القمة الضيقة لمسافة 4950 قدمًا ، مروراً بـ 76 قدمًا فوق خور إيرونديكويت ، الذي يتدفق عبر مجرى يبلغ طوله 245 قدمًا. نظرًا لأن تربة الوادي كانت غير مناسبة لمثل هذه الأعمال الترابية الضخمة ، كان لابد من نقل الجبال الصغيرة من الأرض من مكان آخر. ومع ذلك ، لم تكن هناك ثقة كبيرة في أن السد سوف يصمد من اكتماله في أكتوبر حتى نهاية موسم 1822 ، وكان العمل ينضب ليلاً.

على بعد أميال قليلة إلى الغرب ، في روتشستر ، تم الانتهاء من القناة الحجرية التي تحمل القناة فوق نهر جينيسي في عام 1823 ، مما يجعلها ثاني أطول قناة مائية على القناة. ولكن نظرًا لإعجاب القناة والجسر ، فإن الأعمال الهندسية التي استحوذت على أكبر قدر من الاهتمام كانت تقع على بعد 65 ميلاً إلى الغرب ، في لوكبورت ، حيث كان يجب رفع القناة على ارتفاع ستين قدمًا إلى جرف نياجرا وأين ، لمدة سنتين أميال ، ستنكسر قناتها من الصخور الصلبة.

بدأ العمل هناك عام 1822 واستغرق ثلاث سنوات. ما وقف في Lockport عند الانتهاء من المهمة كان خمسة أقفال مزدوجة ، مجموعة واحدة من خمسة للصعود ، مجموعة موازية من خمسة للنزول. غرب الأقفال ، التي سرعان ما اكتسبت شهرة شهيرة باسم Lockport Fives ، ركضت القناة لسبعة أميال عبر سلسلة جبال Niagara. لتجاوز أصعب جزء - الميلين المعروفين باسم Deep Cut - كان على العمال أن يتفجروا بحرية ويسحبوا ما يقرب من 1.5 مليون ياردة مكعبة من الصخور.

بينما كان يُقاس التقدم بالقدم والبوصة في لوكبورت ، تم بناء الجزء الأخير من القناة ، بين لوكبورت وبافالو ، بسرعة أكبر - ولكن مع ذلك وفقًا لمعايير رعاية استثنائية. لدفع المياه من بحيرة إيري ، تم انحدار خمسين ميلاً من القناة من بوفالو إلى لوكبورت بسرعة بوصة واحدة لكل ميل. بحلول صيف عام 1825 ، تم إنجاز المهمة. بقيت بعض التفاصيل النهائية ، في 26 أكتوبر 1825 ، افتتحت قناة إيري رسميًا وسط احتفال على مستوى الولاية واحتفال استمر لأسابيع.

انتهى الحفل والاحتفال مع حلول العام ، لكن تأثير القناة على أمريكا كان قد بدأ للتو. كلفت إيري الدولة حوالي 7.9 مليون دولار لبنائها ، لكنها جذبت حجمًا هائلاً من الحركة التجارية دفعتها لنفسها من خلال إيرادات الرسوم في أقل من عشر سنوات. دفعت حيويتها الرائعة كطريق للتجارة مدينة نيويورك إلى موقع التفوق الذي طالما افترضت فيلادلفيا أنه سيكون لها. لقد حولت ولاية نيويورك الغربية من برية إلى بلد مزدهر من المزارع والبلدات والمدن الصناعية المزدحمة. ومع مرور المهاجرين عبر القناة متجهين غربًا ، كان لها نفس التأثير الحضاري والتنشئة على أوهايو وإنديانا والولايات الأخرى في الشمال الغربي القديم. قدم إيري بشكل ملحوظ الجدول الزمني للتنمية الأمريكية.

ولكن ماذا لو لم يتم بناء القناة؟ ماذا لو كانت المهمة كبيرة للغاية وتم التخلي عن العمل؟

في تاريخه النهائي لنظام القنوات في ولاية نيويورك ، الذي كتب عام 1905 ، انغمس نوبل إي ويتفورد في تاريخ تأملي رائع. كتب أنه بدون إيري ، لكانت كندا "ستُثري ... تجاريًا واستراتيجيًا تقريبًا بما يتناسب مع كونها ستميل إلى إفقارنا". مع الانتهاء من قناة ويلاند عبر البرزخ بين بحيرة إيري وبحيرة أونتاريو في عام 1831 ، كان الاتجاه الراسخ بالفعل للتجارة الشمالية الغربية لجذب نهر سانت لورانس قد تسارع بشكل كبير. علاوة على ذلك ، كانت كندا قد اكتسبت سيطرة إستراتيجية على المنفذ المؤدي إلى منطقة البحيرات العظمى ، مما يجعل من الممكن للحكومة البريطانية ترجمة هذه الميزة إلى سيطرة بحرية على البحيرات. كل هذا في وقت كانت أهميته الحيوية في حرب 1812 لا تزال حية في الذاكرة.

داخل الولايات المتحدة ، كانت المنافذ الطبيعية للتجارة الشمالية الغربية هي نهري أوهايو وميسيسيبي ، وقبل بناء قناة إيري ، كانت التجارة تنجرف جنوبًا على طول تلك الطرق تمامًا كما كانت تنجرف شمالًا إلى مونتريال. بدون قناة إيري والزخم الذي أعطته لبناء قنوات أخرى ، ولاحقًا ، خطوط السكك الحديدية بين الشرق والغرب ، كانت النفعية الجغرافية ستوجه تلك التجارة شمالًا وجنوبيًا. كتب ويتفورد: "لم يكن من الممكن أن تصبح شيكاغو مركزًا تجاريًا كبيرًا جدًا" ... ولم يكن هناك القليل من المكانة التجارية لبوسطن ونيويورك وبالتيمور ... بعد ذلك ، بالصدفة ، ستنزل إلى نيو أورلينز وموبايل وجالفستون. والأكثر خطورة من هذا التحالف التجاري بين الشمال الغربي والجنوب هو الاحتمال المترتب على ذلك أنه من الممكن أن ينمو التعاطف العرقي والقرابة السياسية ، مع التأثير على القضايا الكبرى التي بلغت ذروتها في الحرب الأهلية أو على جمهور الناخبين الحاليين. الأرض والشعب الأمريكي ، لا يسعنا إلا أن نخمن ".

لكن القناة قد شُيدت ولم يكن هناك تخمين لفوائدها. وجد الرجال الذين قاموا ببنائه أنفسهم في ارتفاع حيث اجتاحت "حمى القناة" البلاد في أعقاب نجاح إيري. سيظل يُشار إلى بنيامين رايت على أنه والد الهندسة الأمريكية إذا تقاعد بعد إيري ، لكنه شغل منصب كبير المهندسين أو مهندسًا استشاريًا تقريبًا لكل قناة رئيسية تم بناؤها في الولايات المتحدة على مدار الستة عشر عامًا القادمة ، ولأجل سكة حديد هارلم وإيري أيضًا.

كان جيمس جيديس في الثانية والستين من عمره عندما انتهى إيري ، لكنه واصل عمل القناة في أوهايو وماين قبل أن يتقاعد. شغل كانفاس وايت منصب كبير المهندسين في العديد من القنوات ، بما في ذلك Delaware و Raritan. كان ناثان روبرتس ، الذي صمم فيلم Lockport Fives الشهير ، كبير المهندسين في قناة ولاية بنسلفانيا وفي Muscle Shoals على نهر تينيسي. بعد أن شغل منصب كبير المهندسين في نظام قناة أوهايو ، انتقل ديفيد بيتس إلى النجاح في هندسة السكك الحديدية. قبل أن ينتقل أيضًا إلى السكك الحديدية ، تضمنت انتصارات جون جيرفيس قناة ديلاوير وقناة هدسون وقناة كروتون في مدينة نيويورك.

لم يبنوا قناة كاملة - لم يقم أحد ببنائها.تطلبت Erie القديمة قدرًا كبيرًا من الصيانة والإصلاح ، وكانت تتناوب عليها الفيضانات على طول الجداول التي تغذيها أو تعبر مسارها وبسبب انخفاض المياه بسبب التسرب عبر قاعها وضفافها. في عام 1836 ، بدأت الولاية برنامجًا مدته ستة وعشرون عامًا لتوسيع القناة وتحسينها ، مسترشدًا بمسح موثوق به على طول القناة بقيادة رجال مثل جون جيرفيس وناثان روبرتس. وجد الاستطلاع مشاكل على طول كل جزء من القناة ، وبعضها تطلب تغييرات جوهرية.

لا شيء من هذا ينتقص من الإنجاز الأصلي. إن وجود قناة مربحة وقابلة للصيانة تعمل على الإطلاق في عام 1837 يدل على الكثير عن نوع الرجال الذين وضعوها هناك. القلة منهم الذين لديهم أي معرفة تقنية على الإطلاق لم يكونوا أكثر من مجرد مساحين ريفيين من الطراز القديم قبل أن يبدأ إيري. كان الباقون مزارعين وحرفيين وتجار: المستوطنين العاديين في البرية. للقيام بما طُلب منهم القيام به ، كان عليهم إعادة اختراع أنفسهم ، وفي إعادة اختراع أنفسهم ، أنجزوا شيئًا غير متخيل وغير عادي. اخترعوا المهندس الأمريكي.

كتب جون تاركوف عن جسر كيبيك في عدد ربيع 1986.

بعد سفره إلى الولايات المتحدة في عام 1842 ، لم يفعل تشارلز ديكنز الكثير لدفع قضية النقل - ناهيك عن السياحة - عن طريق مركب القناة عندما ألصق انطباعاته على الورق. سرد تجارب القناة التي قرأت عنها بشكل أفضل من العيش فيها. "ومع ذلك ، على الرغم من هذه الشذوذ ،" سمح ديكنز ، "... كان هناك الكثير في هذا النمط من السفر الذي استمتعت به بشدة. ... المشي السريع السريع على طريق القطر ، بين [الفجر] ووجبة الإفطار ، عندما بدا كل وريد وشريان للاستمتاع بالصحة ، الجمال الرائع ليوم الافتتاح ، عندما ينطلق الضوء من كل شيء ينزلق عليه في الليل بدون ضوضاء ... كل هذه الأشياء كانت مبهجة ".

لم يكن بوسع وزارة السياحة بولاية نيويورك أن تقول ذلك بشكل أفضل. في عام 1985 ، خصصت الدولة 50 مليون دولار لإنفاقها على مدى خمس سنوات لتعزيز قضية السياحة والمتعة على طول قناة إيري. إنها قناة مختلفة عن تلك التي بنيت في أوائل القرن التاسع عشر. في العقدين الأولين من هذا القرن ، تم توسيع القناة وتعميقها ، وعلى مدار معظم مسارها ، تم نقلها. تم الانتهاء من توسيع الممر المائي في عام 1918 باسم قناة بارج بولاية نيويورك ، ويتكون جزء كبير منه من أقسام مسدودة من نهر الموهوك.

نظرًا لأن أي قناة تم بناؤها بأموال عامة هي ، بموجب القانون ، طريقًا سريعًا عامًا ، كان من حق القوارب الترفيهية دائمًا أن تكون على نهر إيري. لكن مسؤولي الدولة اعتبروها مصدر إزعاج حتى عام 1958 ، عندما تم افتتاح طريق سانت لورانس البحري. قادرًا على التعامل مع السفن البحرية ، قتل الممر البحري حركة المرور التجارية على إيري. قال أحد عمال الأقفال بالقرب من مدينة روتشستر لمراسل صحفي مؤخرًا إن ما لا يقل عن صندلتين في الأسبوع كانتا تستخدمان للمرور عبر قفله ، لكن الآن "لم أحصل على اثني عشر قاربًا طوال الموسم".

على العكس من ذلك ، استخدم أكثر من مائة ألف قارب نزهة إيري في عام 1985 ، بزيادة قدرها عشرة آلاف عن عام 1984. إذا كان الاستخدام الترفيهي للقناة يمكن أن ينمو بشكل مثير للإعجاب من خلال الحديث الشفوي ، فبمجرد أن تبدأ الدولة في إنفاق الملايين من مكانة إيري كطريق سريع عام قد يتم تأكيده من خلال الاختناقات المرورية مساء الأحد. ربما كان لدى تشارلز ديكنز فكرة لمشاركتها في ذلك.


شاهد الفيديو: طـالـبـان وايران. النفط مقابل الماء المستقبلية (ديسمبر 2021).