القصة

Martin B-26 Marauder - مقدمة وتطوير


Martin B-26 Marauder - مقدمة وتطوير

كانت طائرة Martin B-26 Marauder واحدة من أكثر الطائرات الأمريكية إثارة للجدل في الحرب العالمية الثانية ، واكتسبت سمعة مبكرة باعتبارها طائرة قاتلة قبل أن تعاني من أقل معدل خسارة لأي قاذفة أمريكية في المسرح الأوروبي.

صُممت المارودر لتلبية الاقتراح التعميم 39-640 الصادر في 11 مارس 1939 والذي دعا إلى قاذفة خفيفة عالية السرعة أو قاذفة متوسطة قادرة على حمل 3000 رطل من القنابل 2000 ميل بسرعة قصوى تزيد عن 300 ميل في الساعة. كان يجب أن تكون قادرة على العمل بين 8000 و 14000 قدم ، وكان من المقرر استخدامها لدعم القوات البرية.

كان مارتن 179 ، الذي صممه Peyton M. Magruder ، مخصصًا لطائرة بها جسم طوربيد أو سيجار على شكل سيجار ، ومحركين شعاعيين ضخمين ، وعجلة الأنف ، وجناح قصير قصير. تم تصميمه في الأصل بذيل مزدوج ، ولكن في أكتوبر 1939 تم استبداله بزعنفة واحدة ودفة من التصميم النهائي.

تم تحديد الفائز في الاقتراح 39-640 من خلال تخصيص عدد من نقاط الجودة لكل تصميم. كان مارتن 179 هو الفائز الواضح برصيد 813.6 نقطة ، يليه أمريكا الشمالية NA-62. أراد الجيش أن يأمر بـ 385 نموذجًا للطائرة الفائزة ، لكن مارتن لم يتمكن من إنتاج سوى 201 طائرة ، وهكذا تمت مكافأة أمريكا الشمالية بعقد لـ 184 NA-62 ، مثل B-25.

قامت أول طائرة B-26 برحلتها الأولى في 25 نوفمبر 1940 ، مع كين إبل ، كبير مهندسي مارتن ، في الضوابط. تم استخدام هذه الطائرة والطائرات الثلاث التالية للاختبار وتقييم الخدمة ، بينما استمر إنتاج الطائرات المتبقية في نفس الوقت.

سارت اختبارات الخدمة المبكرة ، في ديسمبر 1940 ويناير 1941 ، بشكل جيد. في أيدي الطيارين المتمرسين ، كان للطائرة المجهزة بالكامل سقف خدمة يبلغ 25000 قدم ، وسرعة قصوى تبلغ 323 ميلاً في الساعة ومدى يصل إلى 3000 ميل عند 15000 قدم. كانت للطائرة الجديدة أعلى تحميل للأجنحة من أي طائرة حتى الآن قبلتها USAAC ، مما يجعل من الصعب التعامل معها بسرعات منخفضة ، ولديها سرعة هبوط عالية (أكثر من 100 ميل في الساعة) ومدة إقلاع طويلة ، ولكن على الرغم من ذلك في 8 فبراير 1941 ، فإن B - تم قبول 26 للخدمة.

في نفس الشهر ، أصبحت مجموعة القصف الثاني والعشرون في حقل لانغلي أول وحدة تتلقى القاذفة B-26. واجهت الطائرة الجديدة على الفور تقريبًا المشاكل التي ستكسبها لقب "صانع الأرامل" أو "الفاصل" (لفصل الرجال عن الأولاد). كانت الطائرة B-26 هي الأولى من سلسلة طائرات تم طلبها "جاهزة للاستخدام" ، بدون نموذج أولي أو فترة تطوير مطولة ، ودخلت الخدمة بعد ثلاثة أشهر فقط من رحلتها الأولى.

كان من السهل إصلاح بعض المشاكل. في البداية ، كانت الطائرة التي تم تسليمها إلى حقل لانغلي تفتقر إلى الأسلحة وأجهزة الراديو والدروع - كل العناصر التي تم تركيبها من قبل الجيش وليس من قبل مارتن. كان عدم وجود البرج الظهري مشكلة خاصة لأنه غيّر مركز الجاذبية ، مما جعل أنف الطائرة ثقيلًا. كانت النتيجة سلسلة من الاصطدامات الناجمة عن فشل ترس الأنف. انتهت هذه فقط عندما تم تثبيت التسلح الكامل.

كانت المشكلة الثانية هي أن الطائرة B-26 تستخدم العديد من الأنظمة الكهربائية أكثر من الطائرات السابقة ، بما في ذلك البرج الذي يعمل بالطاقة والمروحة الكهربائية Curtiss. طورت المروحة عادة خطيرة تتمثل في الفشل في الإقلاع ، عندما كانت تحت ضغط شديد. في النهاية ، تم إرجاع ذلك إلى مشكلة في خدمة الطائرة الجديدة - تم استخدام البطاريات الداخلية أثناء الصيانة على عناصر مثل برج الطاقة ، مما أدى إلى استنزافها للطاقة. عندما تم استخدام الطائرة في المرة التالية ، ستفشل البطارية المسطحة ، مما يتسبب في ريش المراوح وتحطم الطائرة. تم حل هذه المشكلة من خلال تزويد الطاقم الأرضي ببطاريات محمولة للخدمات.

كان حل المشكلة الثالثة أصعب. كانت الطائرة B-26 طائرة "ساخنة" ، لا ترحم عند السرعات المنخفضة ، وليست مناسبة تمامًا للألعاب البهلوانية مع عدد من الميزات الجديدة ، بما في ذلك معدات الهبوط ذات العجلة الأمامية. لم يتسبب ذلك في أي مشاكل خلال فترة الاختبار القصيرة عندما كانت الطائرة في أيدي طيارين متمرسين ، ولكن في عام 1941 وخاصة في بداية عام 1942 ، كان يتم نقل الطائرة بواسطة أعداد كبيرة من الطيارين الجدد ، وقد جاء الكثير منهم إلى الطائرة. إنها مباشرة من أمريكا الشمالية AT-6 Texan ، وهي طائرة بمحرك واحد مزودة بمعدات هبوط ذات عجلة خلفية وسرعة قصوى تبلغ 205 ميل في الساعة.

تم حل هذه المشكلة في النهاية بثلاث طرق. ماديًا تم إعطاء الطائرة أجنحة أطول (بدءًا من الطائرة 982). هذا جعلها أبطأ ولكن أسهل في التعامل معها. تم تمديد البرنامج التدريبي ليشمل فترة تدريب متقدم على محرك مزدوج Curtiss AT-9. أخيرًا ، عندما أصبح طاقم التدريب أكثر دراية بالنوع ، زادت جودة التدريب وفائدته بشكل كبير ، وانخفض معدل الحوادث من 162 حادثًا لكل 100000 ساعة طيران في عام 1942 إلى 37 في عام 1944.

دخل اللصوص القتال مع مجموعة القصف الثاني والعشرين في 5 أبريل 1942 ، في هجوم على رابول. وشهد نفس العام دخولها في الخدمة مع سلاح الجو الملكي البريطاني في الصحراء الغربية ، وكانت التقارير المتحمسة فقط التي جاءت من جنوب المحيط الهادئ وشمال إفريقيا هي التي حافظت على إنتاج B-26 خلال عام 1942. تم استخدام Marauder في معظم مسارح من الحرب في بعض الأرقام ، لكنها كانت الأهم في المسرح الأوروبي ، في البداية مع القوة الجوية الثامنة ثم بأعداد أكبر مع القوة الجوية التاسعة التكتيكية. في ذروتها في مارس 1944 ، كان لدى القوات الجوية الأمريكية 1931 لصًا في كتبها ، بينما كان لدى سلاح الجو التاسع 1012 في المسرح في نوفمبر و 800 في كتبه في نهاية الحرب. بحلول هذا الوقت ، استردت القاذفة B-26 نفسها ، وبعد بداية هشة للغاية أصبحت الأكثر أمانًا من بين جميع القاذفات الأمريكية في المسرح الأوروبي ، بأقل معدل خسارة.

بحلول ذلك الوقت ، تحولت العديد من مجموعات Marauder إلى A-26 Invader ، ونجت ثلاث مجموعات فقط من المجموعات التاسعة الثمانية للانضمام إلى قوات الاحتلال بعد الحرب في ألمانيا. تم تعطيل آخر طائرة في فبراير 1946 ، واختفت تمامًا من المخزون بحلول نهاية العام. اختفت الطائرة B-26 بسرعة لعدد من الأسباب. كان بناءها أغلى من B-25 ، وليس حديثًا مثل A-26 ، ولم يفلت تمامًا من سمعتها المبكرة كطائرة خطرة.


Martin B-26 Marauder & amp Douglas A-26 Invader في القتال فوق أوروبا

كان لدى Martin B-26 Marauder مقدمة طويلة ومضطربة للخدمة القتالية. في أربع مناسبات متتالية ، أوصت لجان تحقيق مختلفة بإلغاء إنتاج التصميم بسبب ارتفاع معدل حوادث التدريب.

في الواقع ، كان من الصعب التعامل مع B-26 ، ويرجع ذلك أساسًا إلى مساحة الجناح الصغيرة نسبيًا. أدى التحميل المرتفع للجناح الناتج إلى إقلاع طويل بشكل غير عادي وسرعة هبوط عالية. هبط اللصوص بسرعة 115 ميلاً في الساعة - وهي سرعة أعلى من سرعة الهبوط لأي مقاتلة معاصرة. سرعتها العالية في المماطلة زادت الأمور سوءًا.

على الرغم من سمعته الرهيبة لكونه "صانع أرملة" ، أثبت مارودر قيمته في النهاية. بحلول عام 1944 ، سجلت طائرات B-26 التابعة لسلاح الجو التاسع للولايات المتحدة أدنى معدل خسارة لأي طائرة أمريكية في عمليات ETO التي تؤدي مهام تشغيلية ، بأقل من نصف واحد بالمائة. فوق أوروبا ، كانت الطائرة B-26 هي العمود الفقري لقوة القاذفة المتوسطة USAAF. تم استخدامه بشكل ضئيل في مسارح العمليات الأخرى ، لا سيما في المحيط الهادئ - وليس لأنه لم يكن غير مرغوب فيه هناك. كتب الجنرال جورج كيني ، القائد العام للقوات الجوية الأمريكية الخامسة ، على النحو التالي إلى مقر القوات الجوية الأمريكية في واشنطن العاصمة:

"أعلم أنك قد أعددتني لطائرات B-25 لكن B-26 هي مهمة قتالية أفضل بكثير. في حين أن B-26 قد تكون مستاءة في بعض الدوائر في المنزل ، فإن الأولاد هنا يفضلونها على B-25 في كل مرة. تتميز القاذفة B-26 بحمل أفضل للقنابل ومدى أكبر وأسرع وأكثر قدرة على المناورة وتتحمل بشكل أفضل في حالة حدوث تصدع. سوف نأخذ كل ما لديك. في وقت السلم ، ربما يفضل الأولاد B-25 ، لأنه من الأسهل بكثير الطيران ، ولكن عندما يطلقون النار من أجل البقاء ، تعتني الطائرة B-26 بنفسها وتعود إلى المنزل "(مقتبس بعد: كينيث تي براون ، مارودر مان ، نيويورك 2001).

تطوير التصميم
في يوليو 1939 ، تم تقديم مشروع سلاح الجو بالجيش الأمريكي لقاذفة متوسطة جديدة عالية السرعة ، صممتها شركة Glenn L. Martin في Middle River (بالقرب من بالتيمور) ، ماريلاند. أعجبت USAAC بالأداء المتوقع وطلبت الطائرة "مباشرة من لوحة الرسم" (لم يكن هناك نموذج أولي). أقلعت أول طائرة من طراز B-26 (s / n 40-1361) في رحلتها الأولى في 25 نوفمبر 1940. وكانت مدعومة بمحركين شعاعيين من طراز Pratt & amp Whitney R-2800-5 ، بقوة 1850 حصانًا لكل منهما ، أقوى المحركات المتوفرة في ذلك الوقت. تم قبول أول B-26 من قبل USAAC في فبراير 1941. تم إصدارها إلى 22 BG (مجموعة القصف) المتمركزة في لانجلي فيلد ، فيرجينيا. في أكتوبر 1941 ، تحول خط إنتاج Martin إلى B-26A ، والذي أدخل طلاءًا إضافيًا للدروع وخزانات وقود ذاتية الغلق ، من بين ميزات أخرى. وبحسب ما ورد في ذلك الوقت تم تخصيص اسم "مارودر" للطائرة.

ظهرت الطائرة B-26B في مايو 1942 ، وأصبحت الإصدار الأكثر عددًا من اللصوص. إن معدل حوادث التدريب المثير للقلق جعل من الضروري زيادة مساحة الجناح للتصميم من أجل خفض تحميل الجناح وتقليل سرعات الإقلاع والهبوط. تم تقديم جناح جديد في كتلة الإنتاج B-26B-10 ، والتي ظهرت لأول مرة في أوائل عام 1943. تمت زيادة جناحيها من 65 إلى 71 قدمًا وزادت مساحة الجناح من 602 إلى 658 قدمًا مربعة. تم إدخال زعنفة ودفة أطول للحفاظ على ثبات الجناح الأكبر. تم تعويض مزايا التحميل المنخفض للجناح من خلال زيادة الوزن الإجمالي للطائرة ، حيث تم تحديث B-26 لحمل ما مجموعه 12 مدفع رشاش 0.50 بوصة. على B-26B-20 والكتل اللاحقة ، تم استبدال المدافع المزدوجة الذيل ببرج يعمل بالطاقة. تم تقديم درع إضافي على B-26B-30. كانت النماذج المبكرة من B-26 تحتوي على فتحتين منفصلتين للقنابل. بعد تثبيت زوج من الرشاشات المرنة مقاس 0.50 بوصة في منطقة نافذة الخصر ، تم استخدام المساحة التي كانت تشغلها سابقًا حجرة القنابل الخلفية لتخزين صناديق الذخيرة. وبالتالي ، من B-26B-45 فصاعدًا ، تم إغلاق حجرة القنابل الخلفية. تم إيقاف تطبيق طلاء التمويه أثناء تشغيل إصدار B-26B-55. تم تسليم آخر 1،883 B-26Bs في فبراير 1944.


مارتن B-26 خصائص Marauder Bomber

التسلحأحد عشر .50 كالوري الرشاشات
حمولة القنبلة العادية4000 رطل ، 5200 رطل. عدد القنابل (الحمولة الزائدة القصوى)
محركاتاثنان من محركات برات آند ويتني R-2800-43 "Double Wasp" بقوة 2000 حصان لكل منهما
السرعة القصوى283 ميل في الساعة عند 5000 قدم.
سرعة الانطلاق216 ميلا في الساعة
نطاق1100 ميل مع 4000 رطل. تحميل قنبلة
سقف19800 قدم
فترة71 قدم 0 بوصة.
طول56 قدمًا .1 بوصة.
ارتفاع20 قدم 4 بوصة.
وزن38200 رطل. (أقصى)
طاقم العمل7
المواصفات مبنية على طراز B-26G.


إنتاج B-26B Marauder في شركة Glenn L. Martin ، Middle River ، MD.


القنبلة B-26 Marauder تسقط شحنة قنبلتها ، الحرب العالمية الثانية.


عادت القوات الجوية الأمريكية B-26 Marauder مع الجناح الأيسر وغطاء المحرك الذي اخترقته نيران مضادة للطائرات أثناء غارة قصف في تونس ، إلى القاعدة بهبوط آمن في البطن ، 1943.


B-26 Marauder أثناء الطيران ، خلال الحرب العالمية الثانية.


B-26 Marauder معروضة في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية ، دايتون ، أوهايو. تم نقلها في قتال من قبل الفرنسيين الأحرار خلال الأشهر الأخيرة من الحرب العالمية الثانية وتم رسمها على أنها طائرة B-26B التاسعة للقوات الجوية المخصصة لمجموعة القنابل 387 في عام 1945.


صورة قمرة القيادة لـ B-26 Marauder معروضة في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية ، دايتون ، أوهايو.


فئة: الأدب الأمريكي

احمد علي محمد 623. 8 & # 39 29 بناء زورق من خشب البتولا: ألجونكوين
wabanaki tciman / David Gidmark بمساهمة من Denis Alsford. . Warbird
تقنية سلسلة 1. هنود. 7 & # 39463622 التعدين والعمليات ذات الصلة مارتن
ب - 26 نهب / فريدريك أ. جونسن. . 4 & # 39 41 نمذجة السفن المائية في 1:
مقياس 1200 / فولاذ مطلي بمايكل: أواني فولاذية ، الصوت II / بواسطة كريس أرمولد.
اينسورث.


طائرات الحرب العالمية الثانية الأمريكية


تم طلب B-26 من لوحة الرسم (لم يتم بناء نماذج أولية) في نفس الوقت مثل B-25. مع تاريخ تطور مضطرب ، أطلق عليه (من بين أشياء أخرى) & quot؛ Flying Prostitute & quot - بحمله العالي للجناح (51 رطلاً لكل قدم مربع) وأجنحة صغيرة ، قيل إنه لم يكن لديه أي وسيلة مرئية للدعم. على الرغم من أن معظم المشاكل كان سببها عدم إلمام الطيار ، كانت هناك بعض مشاكل التطوير. في النهاية ، تم تصحيح أوجه القصور في النوع وذهبت الطائرة B-26 إلى مهنة نجمية. بدأت أطقم B-26 في مهام قتالية في جنوب المحيط الهادئ في ربيع عام 1942 ، ولكن تم إرسال معظم الطائرات إلى إنجلترا والبحر الأبيض المتوسط. كان لدى Marauder أقل معدل خسارة لأي قاذفة تابعة للحلفاء ، أقل من نصف واحد بالمائة. قامت إحدى طائرات B-26B ، الملقبة بـ Flak Bait ، بمهام في أوروبا (202) أكثر من أي طائرة أخرى تابعة للحلفاء في الحرب العالمية الثانية. تم استخدام عدد صغير من قبل البحرية باسم JM-1 / -2 للجر المستهدف والاستطلاع وواجبات المرافق. تقاعدت معظم طائرات B-26 بحلول عام 1948. كانت واحدة من عدة طائرات حربية أمريكية أطلق عليها البريطانيون لقبها الرسمي. تم طلب طائرات الإنتاج إلى أستراليا في اليوم التالي لهجوم بيرل هاربور لتوفير دفاع إضافي. كانت القاذفة B-26 هي قاذفة الجيش الوحيدة التي أسقطت طوربيدات. نظرًا لسمعتها باعتبارها & quot؛ صانعة & quot؛ في وقت مبكر من مسيرتها المهنية ، صدرت أوامر للملازم جيمي دوليتل بالذهاب إلى مطارات التدريب ليثبت شخصيًا أن الطائرة B-26 يمكنها البقاء عالياً على محرك واحد. في أواخر الحرب ، تم استخدام اللصوص لمهاجمة مواقع الصواريخ والمطارات ومراكز الاتصالات الألمانية في فرنسا والبلدان المنخفضة. تم تعديل طائرة واحدة لاختبار ترتيب معدات الهبوط الترادفي لطائرة بوينج B-47 بعد الحرب.


B-26 Marauder - المتغيرات

في وقت مبكر من سبتمبر 1940 ، صدرت أوامر بإجراء تعديلات جديدة على "اللصوص" - 139 B-26A و 791 B-26B. قاموا بتنفيذ التحسينات المخطط لها في وقت سابق ، ولكن لسبب ما لم يتم تنفيذها على B-26 أو اقترحها التجربة الأولى للعملية. تضمنت خزانات وقود صلبة بارزة بدلاً من الدبابات اللينة المستخدمة سابقًا (مما جعلها أول طائرة للجيش الأمريكي مجهزة بالكامل بدبابات ذاتية التشديد) وحوالي 252 كجم من الدروع لحماية الطاقم وأهم قطع المعدات.

في B-26A ، التي بدأت في دخول سلاح الجو في أكتوبر 1941 ، تم تعليق خزانين إضافيين للوقود (في حجرة القنابل الخلفية) ، و 12 في مقدمة وخلف المدافع الرشاشة. كان B-26A عبارة عن تطوير للطراز B-26 الأساسي متضمنًا تغييرات في خط الإنتاج. تمت إضافة تركيبات لتركيب خزان وقود إضافي في حجرة القنبلة الخلفية ، والأنف والذيل .30-cal. تمت ترقية المدافع الرشاشة إلى .50-cal. كانت الطائرة النموذجية A أطول بمقدار 2 قدم ، 3 بوصات من الطائرة B-26 الأولية. تم تركيب محركات شعاعية في أول 30 طرازًا من طراز 139 ألفًا من طراز R-2800-5 بينما كانت آخر 109 طائرة تحتوي على محركات شعاعية من طراز R-2800-39. تم تعيين الطائرة المجهزة 39-B-26A-1 ولكنها كانت متطابقة بشكل أساسي مع الطائرة السابقة. حصل سلاح الجو الملكي البريطاني على 52 طائرة من طراز B-26A-1 (FK 109 إلى FK 160) وعينها Marauder Mk. يكون.

كانت أول 641 (من 1883) من طراز Martin B-26Bs التي تم بناؤها عبارة عن نسخ محسنة من الطراز A. وشملت التغييرات استبدال .50- كال. مدفع رشاش بمدفعين في الذيل ومدفع نفق مثبت في فتحة دخول الطاقم الخلفية لزيادة الحماية أسفل وخلف الطائرة. تحتوي طائرات البلوك 3 و 4 على مآخذ كبيرة من المكربن ​​اللازمة لمرشحات رملية أكثر قوة. كان لطائرة بلوك 4 دعامة أطول للعجلة ، والتي تم تصميمها لتحسين أداء الإقلاع عن طريق زيادة زاوية الهجوم. قامت كتلة الإنتاج 4 المتأخرة بحذف بندقية النفق واستبدالها بمواقع مدفع الخصر بالقرب من الذيل أسفل خط الوسط للطائرة. تلقت بريطانيا العظمى 19 B-26B-4s باسم Marauder Mk.1A. تم دمج التغييرات الرئيسية في B-26B-10 ولاحقًا بما في ذلك زيادة امتداد الجناح بمقدار ستة أقدام ومثبت عمودي أطول.

تم دمج التغييرات الرئيسية في تصميم B-26 بدءًا من نموذج الكتلة 10 B (ونموذج الكتلة 5 C). تمت زيادة امتداد الجناح من 65 إلى 71 قدمًا لتقليل تحميل الجناح العالي وتحسين التعامل مع الطائرة ، خاصة عند سرعات الهبوط. تم تعديل الجناح أيضًا عن طريق إضافة اللوحات الخارجية من أغطية المحرك لتحسين أداء الإقلاع والهبوط. تم رفع المثبت الرأسي بمقدار 20 بوصة إلى 21 قدمًا و 6 بوصات وجعل الطراز الأخير B-26s يتميز بسهولة عن النماذج المبكرة "ذات الذيل القصير".

مثل B-25 ، تم زيادة التسلح الأمامي للطائرة B-26 لمهام القصف الأرضي. تميز الأنف بواحد ثابت والآخر مرن .50 كالوري. مدفع رشاش في حين أن أربعة مثبتة على جسم الطائرة .50-cal. تمت إضافة مجموعة البنادق خلف وتحت قمرة القيادة. تضمنت الاختلافات بين طرازات الإنتاج المتأخرة B التبديل من مسدسات الذيل التي يتم تشغيلها يدويًا إلى الأنواع التي تعمل بالطاقة ، ونقل مواضع مدفع الخصر وتغييرات مختلفة في المحرك. تم تعديل العديد من الطائرات في المجال بدمج التحسينات من إنتاج النماذج اللاحقة. تمت إضافة طلاء مدرع إلى الجزء الخارجي للطائرة أسفل حاجب الريح وأمامه قليلاً لحماية الطيار ومساعده. كان بلوك 45 وما بعده B-26B يحتوي على زجاج أمامي أكبر مصمم لرؤية أمامية أفضل. تم بناء 1،883 B-26Bs ، وتم بناء 1،242 من هذه المباني 10 أو ما بعده.

كان B-26C هو Omaha ، Neb. ، وهو نسخة منتجة من B-26B. تم طرح أول طائرة B-26C-5 من المصنع الجديد في أغسطس 1942 بعد حوالي 13 شهرًا من تقديم طلب الطراز C. على الرغم من أن C-5 كانت متطابقة تقريبًا مع بالتيمور أنتجت B-26B-10 ، إلا أن أرقام الكتلة لم تتطابق بسبب التأخير في فتح المصنع في نبراسكا. تم بناء 1،210 طراز C جنبًا إلى جنب مع أكثر من 300 إصدار مدرب AT-23B ، والتي تم إعادة تصميمها لاحقًا TB-26C. تم إلغاء طرازات 615 C المتعاقد عليها عند انتهاء الحرب قبل التسليم. تلقى سلاح الجو الملكي البريطاني 123 B-26C-30s باسم Marauder Mk. IIs ، تم نقل بعضها إلى القوات الجوية لجنوب إفريقيا. مثل B-26B ، كان لدى C العديد من تغييرات التصميم المدمجة في خط الإنتاج. على سبيل المثال ، تم تغيير برج الذيل إلى نوع Martin-Bell power بدءًا من طرز block 10 C (و B-26B-20s) ، مما أدى إلى تقصير الطائرة بحوالي قدمين.

كان Martin XB-26D عبارة عن طائرة B-26 معدلة تستخدم لاختبار معدات تذويب الهواء الساخن. تقوم المبادلات الحرارية بنقل الحرارة من غازات عادم المحرك إلى الهواء المتداول إلى الحواف الأمامية والخلفية للجناح وأسطح الذيل. سيؤدي الهواء الساخن إلى تأخير تكوين الرفع المدمر للجليد على الأجنحة والذيل. لم يتم دمج تذويب الهواء الساخن في إنتاج B-26 ، ولكن التصميم الأساسي يستخدم على نطاق واسع في الطائرات الحديثة. تم اختبار طريقة تذويب الهواء الساخن أيضًا على XB-25E.

كان B-26E عبارة عن B-26B تم تعديله عن طريق تحريك البرج الظهري (العلوي) من جسم الطائرة الخلفي للأمام إلى خلف قمرة القيادة مباشرة. تم اختبار نموذج E ضد طائرة قياسية في اختبارات القوة النارية الدفاعية والهجومية. في مهمة قصف ، سيؤدي البرج العلوي الأمامي إلى رفع إجمالي القوة النارية إلى ثمانية عيار 50. الرشاشات. على الرغم من أن الاختبارات أظهرت تحسين موقع البرج الأمامي ، إلا أنه تم تحقيق مكاسب هامشية فقط. قرر مهندسو مارتن جنبًا إلى جنب مع القوات الجوية للجيش أن تكلفة ووقت تحويل خطوط الإنتاج لا يستحقان الجهد المبذول ، وتم بناء B-26 الأساسي مع البرج الظهري الموضع في الخلف طوال فترة الإنتاج.

كان B-26F نسخة محسنة من B-26B-55-MA. كان التغيير الأكثر أهمية في تصميم طراز F هو الزيادة بمقدار 3.5 درجة في زاوية سقوط الجناح - حيث تم إمالة الجناح والمحركات للأعلى قليلاً من أجل تحسين الإقلاع والهبوط وأداء السرعة المنخفضة. وشملت التغييرات الأخرى التي تم إجراؤها إزالة .50-cal. مدفع رشاش في الأنف ، وبرج ذيل محسّن مع زيادة دروع وذخيرة للمدفعي ، وزيادة طفيفة في سعة الوقود. تلقى سلاح الجو الملكي 200 طراز F (S / N 42-96329 إلى 42-96528) باسم Marauder IIIs. تم تصنيع B-26F حصريًا في مصنع Martin's Baltimore بعد تحويل مصنع Omaha إلى تجميع B-29. تم تسليم أول طائرة في أوائل فبراير 1944.

كان B-26G هو آخر طراز إنتاج للسلسلة. تم بناء ما مجموعه 893 طائرة جاهزة للقتال من طراز B-26G جنبًا إلى جنب مع 57 طائرة تدريب طاقم TB-26G (إجمالي 950). تلقى سلاح الجو الملكي البريطاني طرازات 150 G إلى جانب 200 B-26Fs ، والتي تم تعيينها جميعًا Marauder III. خارجيا ، كانت B-26F و B-26G متطابقة. الطريقة الوحيدة للتمييز بين هذين النموذجين هي الرقم التسلسلي. تم توحيد المعدات الداخلية في B-26G وتمثل معظم الاختلافات مع طراز F. تم تسليم آخر أكثر من 5000 قاذفة من طراز B-26 (جميع الأنواع) في 30 مارس 1945 ، وأطلق عليها اسم Tail End Charlie "30".


The B-26 Marauder

واحدة من أكثر الطائرات المقاتلة الأمريكية إثارة للجدل في الحرب العالمية الثانية كانت مارتن بي -26 مارودر. تم استخدامه بشكل أساسي في أوروبا وكان في الواقع من الناحية العددية أهم قاذفة متوسطة تابعة للقوات الجوية الأمريكية المستخدمة في مسرح العمل هذا. ومع ذلك ، في أربع مناسبات ، اجتمعت مجالس التحقيق لتقرير ما إذا كان تطوير وإنتاج اللصوص يجب أن يستمر.

على الرغم من ذلك ، نجا اللصوص من كل محاولات إزالته من الخدمة. بحلول عام 1944 ، كانت طائرات B-26 من سلاح الجو التاسع للولايات المتحدة لديها أقل معدل خسارة في المهام التشغيلية لأي طائرة أمريكية في المسرح الأوروبي ، حيث وصلت إلى نقطة أقل من نصف واحد بالمائة. على الرغم من سرعة هبوطها العالية البالغة 130 ميلاً في الساعة ، والتي ظلت دون تغيير جوهري طوال فترة الإنتاج الكاملة للطائرة B-26 على الرغم من التعديلات العديدة التي تم إجراؤها لتقليلها ، لم يكن لدى Marauder خصائص طيران شريرة حقًا وكان أداء محركها الفردي جيدًا في الواقع. حسن. على الرغم من أن الطائرة B-26 كانت تعتبر في وقت من الأوقات طائرة خطيرة للغاية لدرجة أن أطقم الطائرات حاولت تجنب تعيينها في الوحدات المجهزة بمرودر ورفضت أطقم العبارات المدنية بالفعل إطلاق طائرات B-26 ، فقد اتضح أن المارودر يمكن أن يتم نقلها بأمان إذا أطقمها كانوا مدربين تدريباً كافياً ويعرفون ما يفعلونه. ومع ذلك فقد طالبت إلى حد ما بمستوى أعلى من التدريب لأطقمها مما فعل زميلها في الاستقرار ، B-25 ميتشل. بمجرد إتقانها ، قدمت B-26 مستوى من الحصانة التشغيلية لأطقمها لا مثيل له من قبل أي طائرة أخرى في فئتها.

تم بناء ما مجموعه 5157 B-26 اللصوص. على الرغم من أن الطائرة B-26 كانت على الورق أكثر تقدمًا من طائرة أمريكا الشمالية B-25 Mitchell ، فقد تم بناؤها بأعداد أقل بكثير لأنها كانت أكثر تكلفة في التصنيع ولديها معدل حوادث أعلى (على الرغم من أن الحوادث كانت بشكل أساسي بسبب التدريب غير الكافي وليس التصميم السيئ بطبيعته).

يعود تاريخ Martin Marauder إلى أوائل عام 1939. كل من أمريكا الشمالية B-25 Mitchell و Martin B-26 Marauder تدين بأصلهم إلى نفس مواصفات سلاح الجو في الجيش. في 11 مارس 1939 ، أصدر سلاح الجو اقتراحًا لتصميم قاذفة قنابل متوسطة جديدة. وفقًا للمتطلبات المدرجة في المواصفات ، كان من المقرر نقل حمولة قنبلة تبلغ 3000 رطل على مدى 2000 ميل بسرعة قصوى تزيد عن 300 ميل في الساعة وبسقف خدمة يتجاوز 20000 قدم. كان من المقرر أن يبلغ عدد أفراد الطاقم خمسة وأن يتكون التسلح من أربعة مدافع رشاشة بحجم 0.30 بوصة. دعا الاقتراح إما لمحرك Pratt & amp Whitney R-2800 أو Wright R-2600 أو محرك رايت R-3350 الشعاعي.

استجابت أربع شركات تصنيع طائرات بمقترحات ، وهي مارتن ودوغلاس وستيرمان وأمريكا الشمالية. نظرًا لأن الجيش أراد سرعة قصوى عالية ولكنه لم يحدد أي قيود على سرعة الهبوط ، فقد اختار فريق مارتن جناحًا مرتفعًا يبلغ طول جناحيه 65 قدمًا فقط. أعطت مساحتها الصغيرة تحميلًا جناحًا يزيد عن 50 رطلاً للقدم المربع. كان الجناح مثبتًا على الكتف لترك جسم الطائرة المركزي خاليًا من أجل تخزين القنابل. كان جسم الطائرة منخفض السحب مع مقطع عرضي دائري.

كان من المفترض أن تكون المحركات عبارة عن زوج من المحركات نصف قطرها 1850 حصانًا من Pratt & amp Whitney R-2800-5 Double Wasp ، والتي كانت أقوى المحركات المتوفرة في ذلك الوقت. تم تركيب شواحن ميكانيكية فائقة السرعة ثنائية السرعات من أجل الحفاظ على قوة المحرك حتى الارتفاعات المتوسطة وتنفيس عوادم القاذف على كل جانب من الكرات المربوطة بشكل وثيق. وقادت المحركات مراوح كيرتس الكهربائية ذات الشفرات الأربع مقاس 13 قدمًا و 6 بوصات. تم تركيب المراوح الكبيرة على المراوح وأضيفت الأصفاد الجذرية للمساعدة في تبريد المحرك. إجمالاً ، تضمن التسلح مدفعين رشاشين من عيار 30 وثلاث مدافع رشاشة من عيار 50 بما في ذلك واحدة في الذيل وأخرى مثبتة في طرف مخروط الأنف الشفاف ويتم تشغيلها بواسطة القاذفة. كان لدى مدفعي الذيل مساحة كافية للجلوس في وضع مستقيم ، على عكس وضع الانبطاح الذي تم توفيره في أوائل B-25.

كان هناك فتحتان للقنابل ، في الأمام والخلف. كانت أبواب حجرة القنابل غير معتادة في الانقسام جنبًا إلى جنب ، حيث يمكن طي الزوج الأمامي إلى النصف عند الفتح والمجموعة الخلفية يتم تعليقها بشكل طبيعي لفتحها للخارج. يمكن حمل قنبلتين تزن 2000 رطل في حجرة القنابل الرئيسية ، ولكن يمكن حمل ما يصل إلى 4800 رطل من القنابل الأصغر إذا تم استخدام الخليج الخلفي أيضًا.

تم تصنيف تصميم مارتن على أنه أعلى التصميمات المقدمة وفي 10 أغسطس 1939 ، أصدر الجيش عقدًا لـ 201 موديل 179s تحت التصنيف B-26. على الرغم من أن الطائرة B-26 الأولى لم تطير بعد ، فقد صدرت أوامر لـ 139 B-26A مع الدبابات والدروع ذاتية الإغلاق في 16 سبتمبر. 1131 طائرة.

أدت سلسلة من حالات فشل دعامة العجلة الأمامية إلى تأخير وصول B-26 إلى حالة التشغيل الكاملة. على الرغم من تعزيز دعامة معدات الهبوط الأمامية في محاولة لتصحيح هذه المشكلة ، إلا أن السبب الحقيقي كان التوزيع غير المناسب للوزن. أُجبرت الشركة المصنعة على تسليم أول عدد قليل من قاذفات B-26 بدون مسدسات وقامت بقصها لرحلات التسليم عن طريق تحميل أدوات الخدمة وقطع الغيار بعناية على شكل صابورة. عندما استولى الجيش على الطائرات ، قاموا بإزالة الصابورة دون استبدال ، والحركة الأمامية الناتجة لمركز الثقل قد ضاعفت الأحمال على عجلة الأنف ، مما تسبب في وقوع الحوادث. أدت تركيبات المدافع المطلوبة في التصميم الأصلي إلى تصحيح المشكلة.

تم تسليم آخر طائرة B-26 في أكتوبر من عام 1941. في ذلك الشهر ، انتقل خط إنتاج Martin Middle River إلى إصدار B-26A ، والذي كان بالفعل نفس الطائرة مع بعض التعديلات.


The Martin B-26 Marauder.

The Martin B-26 Marauder. بقلم جيه كيه هافينر. سانت بطرسبرغ ، فلوريدا: مطبعة التراث الجنوبي ، 1998. الجداول. رسم بياني. الصور. فهرس. فهرس. ص. viii، 264. $ 18.95 غلاف ورقي. رقم ال ISBN: 0-941072-27-4

أعطانا طيار B-26 السابق Havener تاريخًا رائعًا لتطوير وعمليات مارتن مارودر الشهير. لقد قام بأكثر من خمسين مهمة قتالية في أوروبا بالإضافة إلى تعليمات انتقالية في الطائرة ، وهو يقدم أحد أفضل التواريخ العامة للطائرة المكتوبة.

هذه نقطة مهمة. هناك عدد من الكتب الجيدة عن B-26. في عام 1980 ، كتب الطيار المخضرم كارل مور كتابًا قصيرًا ممتازًا بعنوان Flying the B-26 Marauder فوق أوروبا. هذا هو النوع النموذجي من كتاب "ها هي قصة تجربتي أثناء الحرب". كما أنه أكثر ثراءً في المحتوى التقني من حجم هافنر. لكن هافنر جمعت قصصًا عن مئات المهمات والطواقم والطائرات من المسارح الأربعة الرئيسية التي شاركت فيها الطائرة B-26 في القتال: جنوب غرب المحيط الهادئ ، ألاسكا ، البحر الأبيض المتوسط ​​، والأهم من ذلك أوروبا الغربية.

يجب أن يكون أحد أهم أجزاء القصة هو كيفية "إنقاذ" B-26 من الإلغاء. ربما يكون معظم القراء على دراية بمشاكل اللصوص المبكرة التي أدت إلى ألقاب مثل "صانع الأرملة" و "واحد في اليوم في خليج تامبا" و "تحطم داش بي". بطل القصة هو دائما العميد. الجنرال جيمي دوليتل. حسنًا ، نعم ، جزئيًا. أعطى Hap Arnold Doolittle مسؤولية التخلص من مشاكل نظام الأسلحة B-26. لكن معظم العمل أنجزه رجل دوليتل المختار بعناية ، الملازم الأول (العقيد لاحقًا) فينسينت "سكويك" بورنيت. كانت الرحلات الجوية التجريبية في جميع أنحاء الولايات المتحدة ، وتطوير إجراءات التشغيل ، والعمل مع مارتن في الغالب من فعل بورنيت وإنقاذ ما أصبح واحدًا من أعظم الطائرات المقاتلة في أوروبا.

بعد مناقشة أصول اللصوص وادعاءات شهرته ، يخصص هافينر الفصول الثلاثة التالية للعمليات. تصادف المحيط الهادئ وألاسكا ما كانتا عليه: ساحات تدريب لما ستصبح عليه الطائرة فيما بعد في أوروبا. كانت الظروف المعيشية واللوجستية في كلا المسرحين بائسة ، والجيش لم يكتشف حقًا كيف يريد استخدام الطائرة. لم يقم قاذفة القنابل المتوسطة الرائعة بإسقاط الطوربيدات أو القيام بقصف منخفض المستوى والقصف ، ودفع العديد من أطقم الطائرات ثمن هذه العمليات المبكرة الصعبة. بعد بعض الصعوبات الأولية في Med ، حدد دوليتل وبورنيت أخيرًا كيفية استخدام اللصوص ، وعلى الرغم من الظروف الميدانية الصارمة أيضًا في ذلك المسرح ، بدأت الطائرة تظهر بعض النتائج المثيرة للإعجاب.

لكن أوروبا كانت حيث أثبت حلم مارتن قيمته. كان للطائرة B-26 أقل معدل خسارة من أي طائرة مقاتلة في المسرح. واحدة ، فلاك بيت (في مجموعة المتحف الوطني للطيران والفضاء) قامت بتنفيذ 202 مهمة قتالية - وهو رقم قياسي لأي طائرة في أوروبا. كانت B-26s أول من ضرب أهداف الشاطئ في D-Day وضرب كل شيء من المطارات إلى الأهداف الإستراتيجية إلى الجسور ونقاط المدافع على طول الطريق حتى يوم V-E. طارت المجموعات الثماني من 239 مهمة (أحدث مجموعة) إلى 428 (المجموعة الأولى ، بدءًا من مايو 1943).

قام مارتن ببناء أكثر من 5200 طائرة ، ولكن عندما انتهت الحرب تم إرسالها بسرعة إلى مواقع الاستصلاح ، وفي الغالب صهرت من أجل الألومنيوم. اليوم ، لم يبق سوى خمسة من هؤلاء القاذفات ، لكنهم يلائمون طائرة مقاتلة ممتازة والرجال الذين طاروا بها في القتال. كفل هافنر أن قصة اللصوص لن تُنسى.


Martin B-26 Marauder - مقدمة وتطوير - تاريخ

النطاق: 71 قدمًا .0 بوصة.
الطول: 58 قدم .3 بوصة.
الارتفاع: 21 قدمًا 6 بوصات.
الوزن: 38200 رطل. (الأعلى.)
التسلح: اثنا عشر .50 كال. رشاشات بالإضافة إلى 5200 رطل. من القنابل (بحد أقصى.
overload) أو طوربيد خارجي واحد
المحركات: اثنان Pratt & amp Whitney R-2800-43 & quotDouble Wasp & quot؛ شعاعي بقوة 2000 حصان. كل (قوة الإقلاع)
الطاقم: 5-7

على الرغم من سرعة هبوطها العالية البالغة 130 ميلاً في الساعة ، والتي ظلت دون تغيير جوهري طوال فترة الإنتاج الكاملة للطائرة B-26 على الرغم من التعديلات العديدة التي تم إجراؤها لتقليلها ، لم يكن لدى Marauder خصائص طيران شريرة حقًا وكان أداء محركها الفردي جيدًا في الواقع. حسن. على الرغم من أن الطائرة B-26 كانت تعتبر في وقت من الأوقات طائرة خطيرة للغاية لدرجة أن أطقم الطائرات حاولت تجنب تعيينها في الوحدات المجهزة بمرودر ورفضت أطقم العبارات المدنية بالفعل إطلاق طائرات B-26 ، فقد اتضح أن المارودر يمكن أن يتم نقلها بأمان إذا أطقمها were adequately trained and knew what they were doing. It nevertheless did demand somewhat of a higher standard of training from its crews than did its stablemate, the B-25 Mitchell. However, once mastered, the B-26 offered a level of operational immunity to its crews unmatched by any other aircraft in its class.

A total of 5157 B-26 Marauders were built. Although on paper the B-26 was a more advanced aircraft than its stablemate, the North American B-25 Mitchell, it was built in much fewer numbers because it was more expensive to manufacture and had a higher accident rate.

One of the most commonly-asked questions is the difference between the Martin B-26 Marauder and the Douglas B-26 Invader. They were two completely different aircraft and had been designed to completely different requirements. The Douglas B-26 Invader had been originally been designated A-26, and was a twin-engined attack bomber intended as a successor to the Douglas A-20 Havoc. In 1948, the newly-independent Air Force decided to eliminate the A-for-Attack series letter as a separate designation, and the A-26 Invader was redesignated B-26, in the bomber series. There was no danger of confusion with the Martin B-26 Marauder, since this aircraft was by that time no longer in service with the US Air Force.

The history of the Martin Marauder dates back to early 1939. Both the North American B-25 Mitchell and the Martin B-26 Marauder owe their origin to the same Army Air Corps specification. On March 11, 1939, the Air Corps issued Proposal No. 39-640 for the design of a new medium bomber. According to the requirements listed in the specification, a bombload of 3000 pounds was to be carried over a range of 2000 miles at a top speed of over 300 mph and at a service ceiling exceeding 20,000 feet. The crew was to be five and armament was to consist of four 0.30-inch machine guns. The proposal called for either the Pratt & Whitney R-2800, the Wright R-2600, or the Wright R-3350 radial engine.

Requests for proposals were widely circulated throughout the industry. Proposals were received from Martin, Douglas, Stearman, and North American. The proposal of the Glenn L. Martin company of Middle River, Maryland (near Baltimore) was assigned the company designation of Model 179. Martin assigned 26-year-old aeronautical engineer Peyton M. Magruder as Project Engineer for the Model 179. Magruder and his team chose a low-drag profile fuselage with a circular cross section. Since the Army wanted a high maximum speed but hadn't specified any limitation on landing speed, the team selected a high-mounted wing with a wingspan of only 65 feet. Its small area gave a wing loading of more than 50 pounds per square foot. The wing was shoulder-mounted to leave the central fuselage free for bomb stowage. The wings were unusual in possessing no fillets. The engines were to be a pair of 1850 hp Pratt & Whitney R-2800-5 Double Wasp air-cooled radials, which were the most powerful engines available at the time. Two-speed mechanical superchargers were installed in order to maintain engine power up to medium altitudes, and ejector exhausts vented on each side of the closely-cowled nacelles. The engines drove four-bladed 13 foot 6 inch Curtiss Electric propellers. Large spinners were fitted to the propellers, and root cuffs were added to aid in engine cooling.

The armament included a flexible 0.30-inch machine gun installed in the tip of a transparent nose cone and operated by the bombardier. Two 0.50-inch machine guns were installed in a Martin-designed dorsal turret located behind the bomb bay just ahead of the tail. This was the first power-operated turret to be fitted to an American bomber. Another 0.30-inch flexible machine gun was installed in a manually-operated tunnel position cut into the lower rear fuselage. There was a 0.50-inch manually-operated machine gun installed in a pointed tail cone. The tail gunner had enough room to sit in an upright position, unlike the prone position that had been provided in the early B-25.

There were two bomb bays, fore and aft. The bomb bay doors were unusual in being split in tandem, the forward pair folding in half when opened and the aft set being hinged normally to open outward. Two 2000-lb bombs could be carried in the main bomb bay, but up to 4800 pounds of smaller bombs could be carried if the aft bay was used as well.

Detailed design of the Model 179 was completed by June of 1939. On July 5, 1939, the Model 179 was submitted to a Wright Field Board. The Martin design was rated the highest of those submitted, and on August 10, 1939, the Army issued a contract for 201 Model 179s under the designation B-26. This contract was finally approved on September 10. At the same time, the competing North American NA-62 was issued a contract for 184 examples under the designation B-25. Since the design had been ordered "off the drawing board", there was no XB-26 as such.

Although the first B-26 had yet to fly , orders for 139 B-26As with self-sealing tanks and armor were issued on September 16. Further orders for 719 B-26Bs on September 28, 1940 brought the total B-26 order to 1131 aircraft.

Early wind tunnel test models of the B-26 had featured a twin tail, which designers thought would provide better aerodynamic control. This was dropped in favor of a single fin and rudder so that the tail gunner would have a better field of view.

The B-26 had a semi-monocoque aluminum alloy fuselage fabricated in three sections. The fuselage had four main longerons, transverse circular frames, and longitudinal stringers covered by a metal skin. The mid section with the bomb bays was built integrally with the wing section. The retractable tricycle landing gear was hydraulically actuated. The nose wheel pivoted 90 degrees to retract into the nose section, and the main wheels folded backwards into the engine nacelles. The tail fins were of smooth stressed skin cantilever structure. The elevators were covered with metal skin, but the rudder was fabric covered.

The first B-26 (c/n 1226, USAAF serial 40-1361) took off on its maiden flight on November 25, 1940, with chief engineer and test pilot William K. Ebel at the controls. The first B-26 initially flew without any armament fitted.

The first 113 hours of flight testing went fairly well, and there were few modifications needed. However, a slight rudder overbalance required that the direction of travel of the trim tabs be reversed.

Since there was no prototype , the first few production aircraft were used for test purposes. On February 22, 1941, the first four B-26s were accepted by the USAAF. The first to use the B-26 was the 22nd Bombardment Group (Medium) based at Langley Field, Virginia, which had previously operated Douglas B-18s.

A series of failures of the front wheel strut resulted in a delay in bringing the B-26 to full operational status. Although the forward landing gear strut was strengthened in an attempt to correct this problem, the true cause was an improper weight distribution. The manufacturer had been forced to deliver the first few B-26s without guns, and had trimmed them for delivery flights by carefully loading service tools and spare parts as ballast. When the Army took the planes over, they removed the ballast without replacement and the resultant forward movement of the center of gravity had multiplied the loads on the nose wheel, causing the accidents. The installations of the guns corrected the problem.

The last B-26 was delivered in October of 1941. That month, the Martin Middle River production line shifted over to the B-26A version.

List of site sources >>>