القصة

Spuyten Duyvil ScStr - التاريخ


سبويتن دوفيل

(ScStr: t. 116؛ 1. 75 '؛ b. 19'6 "؛ dph. 9'؛ dr. 8 '؛ s. 8
ك.؛ cpl. 22 ؛ أ. طوربيد الصاري)

خلال الحرب الأهلية ، تكبدت البحرية الاتحادية خسائر فادحة من انفجار طوربيدات الكونفدرالية. دفعت هذه التجربة البحرية التابعة للاتحاد إلى تصميم وبناء سفن قادرة على استخدام هذا السلاح الجديد. أسفر جهد واحد على طول هذا الخط عن زورق طوربيد بخاري لولبي يسمى في الأصل سترومبولي ولكن لاحقًا أطلق عليه اسم Spuyten Duyvil.

تم تصميم سترومبولي من قبل كبير المهندسين في البحرية الأمريكية ، ويليام دبليو دبليو وود ، الذي أشرف على بنائها في نيو هيفن ، كونيتيكت ، بواسطة إس إم بوك. تم تأريخ عقد بنائها في 1 يونيو 1864. ولم يتم العثور على سجلات إطلاقها وتشغيلها. في 19 نوفمبر 1864 ، تم تغيير اسم القارب إلى Spupten Duyvil. في 25 نوفمبر 1864 ، نجحت في إطلاق طوربيدات. في أواخر نوفمبر 1864 ، عُيِّن النقيب تشارلز ستيوارت بوغز مسؤولاً عن Spuyten Duyvil ، Picket Boat رقم 6 والقاطرة البخارية John T. في 2 ديسمبر ، سلم بوغز السفن إلى العميد البحري TA Dornin الذي وضعه تحت إشراف مساعد أول مهندس John L.Lay لبقية الرحلة إلى Hampton Roads. وصلت السفن إلى نورفولك في 5 ديسمبر

تم طلب زورق الطوربيد في نهر جيمس بعد أسبوع للمساعدة في ضمان سيطرة الاتحاد على ذلك الممر المائي الحيوي أثناء قيادة جرانت في ريتشموند. وصلت إلى Akin's Landing في الخامس عشر ، وعملت في الجزء العلوي من جيمس أسفل العوائق الكونفدرالية خلال معظم الأشهر المتبقية من الحملة. جاء تسليط الضوء على خدمتها في ليلة 23 و 24 يناير 1865 عندما أطلق سرب جيمس ريفر التابع للكونفدرالية هجومه في اتجاه مجرى النهر على سرب الاتحاد. خلال الحدث ، دعم Spuyten Duyvil Onondaga ، المراقب الوحيد في ذلك الوقت على النهر

بعد إخلاء لي ريتشموند ، استخدمت سبويتن دوفيل طوربيدات للمساعدة في إزالة العوائق من النهر. جعل عملها من الممكن للرئيس لينكولن أن ينطلق بقوة في مالفيرن ، وبعد أن جنحت سفينة الأدميرال بورتر ، ليتم تجديفها بأمان إلى العاصمة الكونفدرالية السابقة.

بعد نهاية الحرب ، واصل Spuyten Duyvil إزالة العوائق من جيمس. ثم عادت إلى New York Navy Yard حيث تم وضعها في الوضع العادي عام 1866. في السنوات التي تلت ذلك ، تم استخدامها للعمل التنموي وتم تعديلها مع العديد من التحسينات التجريبية. اختفت السفينة من قائمة البحرية عام 1880.


Spuyten Duyvil ScStr - التاريخ

تم تسمية Spuyten Duyvil Shorefront Park في عام 1987 لوصف خاصية الواجهة البحرية فيما يتعلق بجوارها. هناك نوعان من النظريات الرئيسية المتعلقة بأصل الاسم الهولندي سبويتن دوفيل. وفقًا للأول ، تم إرسال عازف بوق إلى برونكس أثناء الغزو البريطاني لأمستردام الجديدة عام 1664 ، وكان يجدف عبر الخور المضطرب & quoten spijt den Duyvil & quot (على الرغم من الشيطان). والثاني يستند إلى إشارة 1647 إلى نافورة متدفقة أفرغت في الخور ، & quotSpuit den Duyvil & quot (Devil & Alphas Spout) أو إلى الجدول نفسه (Devil & # 39s Spate). تم تسجيل ما لا يقل عن أربعة عشر تهجئة مختلفة للاسم ، بما في ذلك تلك المذكورة أعلاه و Speak Devil و Speight den Duyvil و Speit den Duyvil و Spike & amp Devil و Spiling Devil و Spilling Devil و Spitendeuval و Spitten Divil و Spittin Debell و Spitting Devil و سبيتون ديفيل.

حصلت مدينة نيويورك على هذه الأرض كمتنزه عام في عام 1882 بعد إجراءات الإدانة. يتكون من مثلث شكله شارع Palisade وشارع Edsall وخط Hudson لسكك حديد Metro North الذي يمتد على طول نهر Harlem.

بصفته مفوضًا للمتنزهات ورئيسًا وعضوًا وحيدًا في هيئة هنري هدسون باركواي ، حدد روبرت موسيس العمود الهيكلي الشمالي لجسر هنري هدسون في هذه الحديقة. في يونيو من عام 1935 ، بدأ البناء على ما كان ليكون أطول جسر عوارض خشبية في العالم. يمتد جسر ذو مستوى واحد من أربعة حارات على نهر هارلم ، من المنحدرات على جانب واحد في إنوود (مانهاتن) إلى الخدع العالية على الجانب الآخر في سبويتن دوفيل (برونكس) ، مع خلوص رأسي يبلغ 142.5 قدمًا. افتتح الجسر لسائقي السيارات بتكلفة عشرة سنتات لكل معبر في 12 ديسمبر 1936 ، وأضيف المستوى الثاني ، وفقًا للخطط الأصلية ، في يوليو 1938.

كان الجسر جزءًا من حلم موسى بتزويد مدينة نيويورك بنظام طريق سريع شرياني كامل. وصل جسر هنري هدسون ، وهو تقاطع أساسي في خطة تحسين الجانب الغربي ، طريق ويست سايد السريع بطريق هنري هدسون باركواي ، والذي ربط بدوره مانهاتن بالبر الرئيسي للولايات المتحدة.

قامت إدارة الحدائق والاستجمام - امتثالاً لمشروع قانون ضمان الجودة البيئية لعام 1986 - بإعادة تشكيل الأرض الوعرة والمهملة التي يقع عليها البرج. قدمت التجديدات التي اكتملت في عام 1994 شبكة من الممرات المرصوفة بالحصى وجسر مشاة يسمح للمشاة بالوصول إلى نبع طبيعي وبركة صغيرة تغذي نهر هارلم. تم تركيب مقاعد وسياج ودرابزين لجعل الحديقة أكثر راحة. من أجل تعزيز منظر النهر ، تمت إضافة المصاطب لخلق إطلالة ، وتم تقليم النباتات الموجودة وتقليمها باعتدال للحفاظ على الجودة الطبيعية وغير المروعة للممتلكات. بالإضافة إلى ذلك ، تم زرع الشجيرات وزرع بذور الحشائش لتصحيح مشكلة التعرية ولتجميل المنطقة.

المناظر الطبيعية الجديدة جذابة للحياة البرية المحلية التي تتردد الآن على المنتزه. تتكاثر العديد من أنواع الطيور إما عن طريق البركة أو في الغابة المحيطة ، أو تتوقف هنا في مسارات هجرتها المنتظمة. تم رصد البلشون الثلجي والأصفر ، والبلشون الليلي المتوج باللون الأخضر والأسود ، والدراج ذو العنق الدائري ، والمالارد ، والطيور الرملية المنقطعة والانفرادية ، والمالارد في وحول متنزه Spuyten Duyvil Shorefront.


ملعب Spuyten Duyvil

يحتوي Spuyten Duyvil Playground على نفس اسم المدرسة العامة المجاورة والخور القريب وحي في شمال غرب برونكس. هناك نوعان من النظريات الرئيسية المتعلقة بأصل الاسم الهولندي سبويتن دوفيل. وفقًا للأول ، فإن عازف البوق الذي تم إرساله إلى برونكس خلال الغزو البريطاني لأمستردام الجديدة عام 1664 تعهد بعبور الخور المضطرب "en spijt den Duyvil" (على الرغم من الشيطان). والثاني يستند إلى إشارة عام 1647 إلى نافورة متدفقة أفرغت في الخور ، "Spuit den Duyvil" (Devil & rsquos Spout) أو إلى الجدول نفسه (Devil & rsquos Spate). تم تسجيل ما لا يقل عن أربعة عشر تهجئة مختلفة للاسم ، بما في ذلك تلك المذكورة أعلاه و Speak Devil و Speight den Duyvil و Speit den Duyvil و Spike & Devil و Spiling Devil و Spilling Devil و Spitendeuval و Spitten Divil و Spittin Debell و Spitting Devil و سبيتون ديفيل.

على الرغم من استكشاف هنري هدسون للمنطقة من نصف القمر في عام 1609 ، لم يتم تطوير العقار حتى خمسينيات القرن التاسع عشر مع وصول سكة حديد نهر هدسون وإنشاء مصنع مسبك وموقد من قبل إلياس جونسون وشركائه. امتلكت مصالح جونسون 170 فدانًا تم مسحها ووضعها كقرية للعمال وأسرهم. افتتحت مدرسة Spuyten Duyvil & rsquos الأولى في عام 1857 ، وأصبحت المدرسة رقم 46 عندما انضم برونكس إلى مدينة نيويورك في عام 1874. تم بناء مدرسة جديدة في 1890-91 ، وأعيد تصميمها PS. 24 في عام 1903. نما عدد السكان والبناء السكني في Spuyten Duyvil & rsquos بشكل كبير بعد الحرب العالمية الأولى ومرة ​​أخرى في العقود التي تلت الحرب العالمية الثانية.

في عام 1950 ، استحوذ مجلس التقدير على قطعة غير مطورة من ملكية جيمس دوجلاس السابقة لمبنى مدرسة وملعب. كان مكان الإقامة محاطًا بشارع الاستقلال وشارع دوغلاس (سمي على اسم رائد الأعمال في برونكس) وشارع W.235 و W. استقبلت مدرسة Spuyten Duyvil الجديدة (PS 24) تلاميذها الأوائل في عام 1953 ، و P. تم افتتاح 24 ملعبًا للجمهور بعد ذلك بعامين. تم تشغيل الملعب بشكل مشترك من قبل مجلس التعليم والمتنزهات ، ويضم ثلاث مناطق ترفيهية منفصلة. كانت هناك ملاعب لكرة اليد وسطح للتزلج على الأسطوانة على أحد جانبي ملاعب كرة السلة ونصف الملاعب في الوسط وحفرة رمل وأراجيح وشرائح رياض الأطفال وأراجيح ومسبح خوض ومحطة راحة على الجانب الآخر. تم تسمية ملعب New York City & rsquos 641st لاحقًا باسم Spuyten Duyvil.

تم تحسين مرافق الملاعب في عام 1998 مع استكمال عقدي المتطلبات بتمويل من عضو المجلس جون إم إيسلاند والعمدة جولياني. تضمنت عملية التجديد البالغة 240497 دولارًا معدات لعب جديدة ، ورصف أسفلت ، وسطح آمن ، بالإضافة إلى إعادة بناء سارية العلم في ياردارم.


What & # 39s in a Name: Spuyten Duyvil يرسم الاسم من قصة شريرة

إنه أحد أكثر الأسماء غرابة في برونكس - سبويتن دوفيل. في هذا الجزء من سلسلتنا التي تستكشف التاريخ وراء أسماء الأحياء ، نتعلم من أين جاء الاسم. قدمت إيرين كلارك من NY1 هذا التقرير.

يبدو أن المسطح المائي الهادئ الذي يربط بين نهري هارلم وهدسون يحمل اسمًا شريرًا: سبويتن دوفيل.

& quotIt هو اسم هولندي يعني على الرغم من الشيطان ، & quot يقول مؤرخ منطقة برونكس لويد أولتان. إنه أحد أكثر الأسماء غرابة في برونكس - سبويتن دوفيل. في هذا الجزء من سلسلتنا التي تستكشف التاريخ وراء أسماء الأحياء ، نتعلم من أين جاء الاسم. قدمت إيرين كلارك من NY1 هذا التقرير.

يقول أنجيل هيرنانديز من جمعية برونكس التاريخية: "شيطان البصاق بسبب التيار القوي".

& quot؛ تدفق تيار ، & quot يقول توماس كيسي ، رئيس مكتبة هنتنغتون الحرة.

لا أحد يعرف على وجه اليقين سبب حصولها على هذه السمعة ، لكن المؤلف واشنطن إيرفينغ ساعد في تأجيج الشعلة بقصة لا يزال البعض يناقشها.

يروي قصة خيالية أنه عندما جاء الأسطول الإنجليزي لتهديد السيطرة الهولندية على المنطقة ، أرسل بيتر ستايفسانت رسولًا إلى البر الرئيسي. كانت هناك عاصفة كبيرة في المنطقة ، ولكن كان على الرسول أداء واجب ، فقال إنه سوف يعبر ذلك الخور على الرغم من الشيطان أو في & quotspuyten duyvil & quot ، ويفترض ، وفقًا للقصة ، أنه يغرق ، & quot Ultan يقول.

"لقد أكلته سمكة كبيرة جدًا ،" يقول كيسي.

وبغض النظر عن المخلوقات المخيفة ، كان Spuyten Duyvil Creek ممرًا مائيًا مزعجًا. جعلت منحنياتها ومياهها الضحلة من الصعب الإبحار ، وفي عام 1895 ، اتسعت مجموعة المهندسين العسكرية وجعلتها أعمق.

بعد سنوات ، عندما تم بناء خط سكة حديد ، بدأ المزيد من الناس في الانتقال إلى ما كان يعرف باسم البلد وأخذوا اسم الحي من الخور.

& quot كان لديك عقار كبير وكنت تسافر أحيانًا بالقارب وكان لديك رصيف على نهر هدسون مباشرة ، & quot يقول كيسي.

جعل هذا الموقع على طول نهر هدسون Spuyten Duyvil موقعًا رئيسيًا قبل قرن من الزمان خلال الحرب الثورية.

لحماية الرابط الوحيد بين البر الرئيسي وما يعرف الآن بمانهاتن ، بنى جورج واشنطن ثلاثة حصون في Spuyten Duyvil تطل على النهر.

& quot ؛ كان الحصن رقم 1 ، الحصن رقم 2 ، والحصن رقم 3 ، على طول تلك المنطقة لحماية جسر الملك ، كما يقول كيسي.

جسر الملك ، الذي امتد على Spuyten Duyvil Creek ، أعطى اسمه في النهاية إلى حي Kingsbridge القريب.

على الرغم من التاريخ ، يقول البعض إن اسم Spuyten Duyvil يتلاشى.

& quot شمال Spuyten Duyvil يوجد Riverdale و Riverdale به ذاكرة التخزين المؤقت لكونه حيًا ثريًا ويريد الكثير من الناس التعرف عليهم بدلاً من Spuyten Duyvil ، & quot يقول Ultan.


تقرير NEIGHBORHOOD: SPUYTEN DUYVIL بهدوء ، تختفي شريحة من تاريخ برونكس

حتى تم تجهيزه قبل حوالي تسعة أشهر ، كان المنزل المتهالك من طابقين من الجص في 2975 شارع الاستقلال هو متجر التوفير في منزل ومستشفى فرانسيس شيرفير. تم تسوية المبنى ، الذي كان يشغل جزءًا صغيرًا من مجمع المنزل الذي تبلغ مساحته تسعة أفدنة ، لأنه لم يكن آمنًا. سيتم زرع العشب واستخدام الموقع كمنتزه للمقيمين المسنين في المنزل والأطفال في برنامج الرعاية النهارية.

لكن المؤرخين حزنوا على فقدان الهيكل الإيطالي ، الذي كان أساسه جزءًا من حصن الحرب الثورية ، وكان المنزل أيضًا معاصرًا لفيلات نهر هدسون في منطقة ريفرديل التاريخية.

قال بيتر جيه أوستراندر ، رئيس جمعية Kingsbridge التاريخية ، إن المنزل تم بناؤه حوالي عام 1860 لعائلة تدعى Strang وظهر لأول مرة على خريطة عام 1867 ليونكرز. وقال إن آماله ارتفعت الشهر الماضي عندما تم رش المنزل بالطلاء. لكن اتضح أن الطلاء تم وضعه فقط لمنع الرصاص والأسبستوس من الطيران أثناء الهدم.

& quot لقد فقدنا أقدم منزل في Spuyten Duyvil ، & quot قال السيد أوستراندر ، & quot ؛ ولكن لا يتعين علينا & # x27t أن نفقد كل شيء. ربما تكون هذه دعوة للاستيقاظ لمواقع تاريخية أخرى. & quot

قال أنتوني روبينز ، عضو لجنة الحفاظ على المعالم ، إن محاولة تأمين مكانة بارزة للمنزل فشلت في عام 1982 لأنها لم تكن مؤهلة من الناحية المعمارية.

قالت كاترينكا والتر ، المتحدثة باسم منزل ومستشفى فرانسيس شيرفير ، وهي جزء من منظمة راهبات الفرنسيسكان في النظام الصحي الفقير ، إن المنظمة لم تكن على دراية بتاريخ المبنى ، الذي كان يضم موظفين في السابق.

وقال أوستراندر إن المنزل كان في موقع حصن الحرب الثوري رقم 1 ، الذي شيدته ميليشيا مقاطعة دوتشيس في عام 1776.

عاش ويليام سي موشنهايم ، صاحب فندق أستور ، في المنزل عام 1910. اشترت الأخوات الفرنسيسكان المنزل والأرض في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين.

قال السيد أوستراندر إن الموقع الذي تم مسحه قد يوفر فرصًا لهواة التاريخ. وقال إن التنقيب الأثري يمكن أن يعيد شيئًا ما إلى التاريخ الثوري الأمريكي ويعود إلى المجتمع. روزالي ر


What & # 39s in a Name: Spuyten Duyvil يرسم اسمًا من قصة شريرة

إنه أحد أكثر الأسماء غرابة في برونكس - سبويتن دوفيل. في هذا الجزء من سلسلتنا التي تستكشف التاريخ وراء أسماء الأحياء ، نتعلم من أين جاء الاسم. قدمت إيرين كلارك من NY1 هذا التقرير.

يبدو أن المسطح المائي الهادئ الذي يربط بين نهري هارلم وهدسون يحمل اسمًا شريرًا: سبويتن دوفيل.

& quotIt هو اسم هولندي يعني على الرغم من الشيطان ، & quot يقول مؤرخ مدينة برونكس لويد أولتان. إنه أحد أكثر الأسماء غرابة في برونكس - سبويتن دوفيل. في هذا الجزء من سلسلتنا التي تستكشف التاريخ وراء أسماء الأحياء ، نتعلم من أين جاء الاسم. قدمت إيرين كلارك من NY1 هذا التقرير.

يقول أنجيل هيرنانديز من جمعية برونكس التاريخية: "شيطان البصاق بسبب التيار القوي".

& quot؛ تدفق تيار ، & quot يقول توماس كيسي ، رئيس مكتبة هنتنغتون الحرة.

لا أحد يعرف على وجه اليقين سبب حصولها على هذه السمعة ، لكن المؤلف واشنطن إيرفينغ ساعد في تأجيج الشعلة بقصة لا يزال البعض يناقشها.

يروي قصة خيالية أنه عندما جاء الأسطول الإنجليزي لتهديد السيطرة الهولندية على المنطقة ، أرسل بيتر ستايفسانت رسولًا إلى البر الرئيسي. كانت هناك عاصفة كبيرة في المنطقة ، ولكن كان على الرسول أداء واجب ، فقال إنه سوف يعبر ذلك الخور على الرغم من الشيطان أو في & quotspuyten duyvil & quot ومن المفترض ، وفقًا للقصة ، أنه يغرق ، & quot Ultan يقول.

"لقد أكلته سمكة كبيرة جدًا ،" يقول كيسي.

وبغض النظر عن المخلوقات المخيفة ، كان Spuyten Duyvil Creek ممرًا مائيًا مزعجًا. جعلت منحنياتها ومياهها الضحلة من الصعب الإبحار ، وفي عام 1895 ، اتسعت مجموعة المهندسين العسكرية وجعلتها أعمق.

بعد سنوات ، عندما تم بناء خط سكة حديد ، بدأ المزيد من الناس في الانتقال إلى ما كان يعرف باسم البلد وأخذوا اسم الحي من الخور.

& quot؛ كان لديك عقار كبير وكنت تسافر أحيانًا بالقارب وكان لديك رصيف على نهر هدسون مباشرة ، & quot يقول كيسي.

جعل هذا الموقع على طول نهر هدسون Spuyten Duyvil موقعًا رئيسيًا قبل قرن من الزمان خلال الحرب الثورية.

لحماية الرابط الوحيد بين البر الرئيسي وما يعرف الآن بمانهاتن ، بنى جورج واشنطن ثلاثة حصون في Spuyten Duyvil تطل على النهر.

& quot ؛ كان الحصن رقم 1 ، الحصن رقم 2 ، والحصن رقم 3 ، على طول تلك المنطقة لحماية جسر الملك ، كما يقول كيسي.

جسر الملك ، الذي امتد على Spuyten Duyvil Creek ، أعطى اسمه في النهاية إلى حي Kingsbridge القريب.

على الرغم من التاريخ ، يقول البعض إن اسم Spuyten Duyvil يتلاشى.

& quot شمال Spuyten Duyvil يوجد Riverdale و Riverdale به ذاكرة التخزين المؤقت لكونه حيًا ثريًا ويريد الكثير من الناس التعرف عليهم بدلاً من Spuyten Duyvil ، & quot يقول Ultan.


كارثة سبويتن دوفيل للسكك الحديدية عام 1882

كان جسد السناتور فاغنر مشهدًا لا يُنسى أبدًا. احترق رأسه وتفحّمه بما لا يمكن التعرف عليه ، واحترقت الأرجل وجذع الجذع وكدمات ومشوهة ... في وقت لاحق من الليل تم التعرف عليه من خلال ساعته الذهبية ، التي تحمل الأحرف الأولى "WW" في مذكراته وعدة قسائم صحفية تشير إلى عودة الانتخابات من منطقته في مجلس الشيوخ.”—نيويورك الحقيقة، ١٥ يناير ١٨٨٢.

في مساء يوم 13 يناير 1882 ، انطلق قطار ويسترن إكسبريس من شيكاغو إلى ألباني متأخرًا بثلاث وعشرين دقيقة. كان المجلس التشريعي للولاية قد سمح للتو بالخروج لقضاء عطلة نهاية الأسبوع وكان سياسيو تاماني هول متحمسين للعودة إلى مدينة نيويورك لقضاء عطلة نهاية الأسبوع.

كان الطلب على المقاعد كبيرًا لدرجة أن السكك الحديدية استوعبت خمسة عشر سيارة إضافية لاستيعاب 500 راكب جديد. تضمنت العوائق الخمسة عشر الجديدة ثماني سيارات قصر لامعة صممها قطب السكك الحديدية المزدهر وعضو مجلس الشيوخ ويبستر واغنر. بالإضافة إلى ذلك ، تمت إضافة محركين إضافيين لاستيعاب الوزن الإضافي وتعويض الوقت الضائع.

وصف فاجنر ، على متن القطار ، بفخر صالاته الفاخرة ، أو & # 8220 مخزون التدوير ، & # 8221 كما كان مغرمًا بالقول ، للصحفيين والزملاء بينما كانت الشمبانيا تُسكب بحرية.

كانت الرحلة ممتعة. استقر الثلج بهدوء على طول القضبان بينما كان القطار يتجه جنوبًا باستمرار.

مع تقدم الرحلة ، تحولت الليلة إلى نبيذ مليء بالوقود - الركاب السكارى غير مدركين للكارثة الوشيكة التي تكمن حول المنعطف.

بعد مرور قطار شيكاغو السريع مباشرة على منعطف حاد حيث يلتقي نهر هدسون مع Spuyten Duyvil ، توقفت القاطرة بشكل مفاجئ. ربما كان محتفلاً مخمورًا قد سحب فرامل الهواء كأداة تهدئة؟

Harper & # 8217s Weekly cartoon ، 4 فبراير 1882.

لم يكن ويبستر واغنر مستمتعًا. اعتذر بأدب من سيارة القصر المفصلة ببذخ ودخل في الليل الثلجي للتحقيق.

كانت هذه آخر مرة شوهد فيها حياً.

يقف ويليام آر موراي ، وهو متدرب لصب النحاس في المسبك المحلي ، فوق القطع المصنوع من النحاس الأصفر ، وشاهد المأساة المعلقة أمام عينيه.

في شهادة لاحقة ، تذكر موراي وقوفه على منحدر فندق كيلكولن وهو يحدق بفضول في القطار المتوقف على بعد 125 قدمًا تحت الفندق والصالون.

كانت Kilcullen حفرة سقاية شهيرة لعمال المسبك في Johnson Ironworks ، التي كانت تنتج ذخائر إلى جانب الضفاف الهادئة لنهر Spuyten Duyvil - وفي ليلة الجمعة من المحتمل أن يكون الصالون ممتلئًا.

Spuyten Duyvil في عام 1883 ، و Johnson Ironworks على اليمين و Inwood Hill على اليسار.

من سلامة جثمه ، شاهد موراي قطارًا آخر ، تاريتاون سبيشال ، الذي يتجه جنوبًا أيضًا ، من خلال القطع في مسار تصادم مع الطرف الخلفي لخط شيكاغو السريع المطمئن.

ركض أحد عمال الفرامل في القطار من ألباني ، في محاولة يائسة للتحذير من اقتراب القطار ، نحو قطار تاريتاون وهو يلوح بفانوس الإشارة الخاص به. أطلق مهندس Tarrytown صافرته قبل ثوانٍ من ارتطام القطار المتوقف.

وسرعان ما أصبحت ضفاف نهر سبويتن دوفيل النقية المغطاة بالثلوج مشهدًا من الدم واللهب. اخترقت الصيحات الليل بينما كان المتطوعون يخوضون في الجحيم لإخراج الناجين من الاصطدام قبل أن يحترقوا أحياء.

جريدة فرانك ليزلي رقم 8217s المصورة ، 21 يناير 1882.

متطوعون آخرون من ذوي الحيلة ، قلقين من أن تنفجر الغلايات ، قاموا بدحرجة كرات الثلج العملاقة باتجاه سيارات المحرك المحمومة. حتى أن بعضهم رشق الناجين ، وأشتعلت النيران في ملابسهم ، وكرات الثلج في محاولة يائسة لإنقاذ حياة البشر.

كان للكارثة تأثير عميق على صناعة السكك الحديدية لدرجة أن كارثة سبويتن دوفيل ظهرت على غلاف قصص السكة الحديد, مجلة لب لعشاق القطارات ، بعد أكثر من نصف قرن.

أدناه ، في مجمله ، هو الرواية المروعة التي نشرتها قصص السكة الحديد في عام 1935.

قصص السكك الحديدية ، 1935
الحطام في Spuyten Duyvil
بقلم إتش آر إدواردز

كان الثلج الخفيف يحوم حول شيكاغو-نيويورك إكسبرس وهي تغادر برأسين من ألباني في الساعة 3: 06 - متأخرة 26 دقيقة - في ظهيرة رمادية من عام 1882 ، قامت بتصويب "خيط الورنيش" الخاص بها بعد أن غادرت الساحات ، واستقرت لمسافة 142 ميلاً إلى مدينة نيويورك.

كان يوم الجمعة 13. على الرغم من وجود ثلاث عشرة عربة خشبية في هذا القطار ، فإن احتمال حدوث النحس لا يبدو أنه يقلق السبعة والسبعين سياسيًا الذين كانوا يسافرون جنوبًا من عاصمة ولاية نيويورك على ممرات مجانية تمنحها نيويورك سنترال وسكة حديد نهر هدسون.

كانوا يضحكون ويضربون مثل تلاميذ المدارس في عطلة. في واقع الأمر ، هذا ما كان عليه الأمر تمامًا. كان المجلس التشريعي للولاية قد تأجل لقضاء عطلة نهاية الأسبوع ، وكانوا في طريقهم للعودة إلى المدينة الكبيرة - للعودة إلى الأضواء الساطعة في برودواي والقصور المكونة من ثلاثة طوابق من الحجر البني في شارع الثالث والعشرين.

منظر داخلي لسيارة صالون يظهر رفاهية السفر في 1880 و 8217. المصدر: Railroad Stories، 1935.

خلف القاطرتين مباشرة ، تم ربط سيارتين بريدية ثم سيارة أمتعة وأربع حافلات ركاب ، وكلها من ممتلكات السكك الحديدية. أخيرًا ، والأهم من ذلك كله ، جاءت ست سيارات صالون: "السترة الحمراء" ، و "شارون" ، و "فاندربيلت" ، و "مينهاها" ، و "الإمبراطورية" ، و "إيدلوود" - جميعها بناها ويملكها فاغنر شركة Drawing-Room Car Company في نيويورك تبلغ قيمة كل منها حوالي 17000 دولار.

السيد واغنر نفسه كان يركب ذلك القطار. ويبستر واجنر ، من جسر بالاتين ، نيويورك (حوالي خمسة وخمسين ميلاً غرب ألباني). مخترع السيارة النائمة ، رئيس شركة Wagner ، تم انتخابه خمس مرات لمجلس شيوخ الولاية ، وعضو مؤثر في لجنة السكك الحديدية.

Webster Wagner ، المصدر: Memorial of Webster Wagner ، بقلم L.D Wells.

كان السيد فاغنر يبلغ من العمر أربعة وستين عامًا. كان طويل القامة وعريض الكتفين ، وجبهته مرتفعة وعيناه زرقاوان ، ولديه قوة نادرة لرجل في مثل عمره ، كان صهره الشاب ، جاي تايلور ، يركب نفس القطار الذي كان يقود سيارة الصالون المسؤول. من عربة Wagner الدارجة.

امتلأت الصحف في ذلك اليوم بشائعات عن اندماج مقترح بين شركة Wagner ، برأسمال خمسة ملايين دولار ، وشركة بولمان ، برأسمال عشرة ملايين ، والذي سيكون قريباً اثني عشر مليوناً ونصف المليون. مثل هذا المزيج من شأنه أن يحتكر المجال ، ويحدث ثورة في السفر بالسكك الحديدية ، ويحقق إيرادات هائلة لحملة الأسهم من كلا الشاغلين. كان من المتوقع أن يكون انتصار التتويج لمسيرة ويبستر واغنر الطويلة والمفيدة.

شهادة الأسهم موقعة من Webster Wagner.

كان مراسلو الصحف يحاولون الحصول على تصريح من السيد فاجنر ، ولكن ، مثل السياسي الجيد الذي كان عليه ، صافحهم بابتسامة لطيفة - وتحدث عن مواضيع أخرى. بينما كان قطار شيكاغو السريع يندفع عبر الظلال العميقة في وقت متأخر من بعد الظهر ، وهو يلف ضفاف نهر هدسون المغطاة بالثلوج ، مر حول السيجار إلى مراكز الأخبار السياسية وأخبر قصة حياته.

كشف السيد فاجنر أنه ولد في جسر بالاتين في الثاني من أكتوبر عام 1817 ، وأصبح مهتمًا بالنقل في سن مبكرة ، وتدرب لأخيه جيمس كعامل بناء عربة. في وقت لاحق دخل الشقيقان في شراكة ، ولكن سرعان ما قرر ويبستر أن هناك المزيد من المستقبل في مجال السكك الحديدية ، لذلك أعاد تعيينه وحصل على وظيفة كمضيف في محطة Palatine Bridge.

شغل هذا المنصب من عام 1843 إلى عام 1860. وخلال تلك الفترة شاهد قطارات السيارات المريحة التي تمر عبر محطته ، وفي أحد الأيام عثر على الفكرة التي جلبت له الشهرة والثروة.

لم أفكر قط في السيارة النائمة، "اعترف السيد واغنر للصحفيين ،"حتى رأيت نموذجًا أخرق جدًا بناه رجل يعيش بالقرب من جسر بالاتين. لم يكن لدى الرجل رأس مال ، ولا قدرة ، ولم يكن لديه الكثير من العبقرية الإبداعية. لقد رأيت على الفور أن فكرته كانت جيدة ، ولكن كان لا بد من تطويرها ".

بطاقة تداول William H. Vanderbilt من 1880 & # 8217s.

لم يكن لدي الكثير من رأس المال ، لكنني تقدمت بطلب إلى William H. Vanderbilt للحصول على إذن لاستخدام مدرب قديم لتوضيح فكرتي حول ما يجب أن تكون عليه سيارة النوم. كنت أعلم أن سكة حديد نهر هدسون كانت تشارك قدرًا كبيرًا من الأعمال مع القوارب الليلية التي كان ينبغي أن تمتلكها لنفسها. الرجال الذين احتاجوا طوال الوقت يمكن أن يحسدوا على خمس أو ست ساعات ضائعة في السفر بين ألباني ونيويورك بالقارب. بدا لي أنه يمكن توفير الكثير من الوقت من خلال توفير أماكن إقامة للتجار وغيرهم ممن سيسعدون بالنوم أثناء سفرهم بسرعة.”

قطع فجأة ، وفتح النافذة وأطل. توقف الثلج عن التساقط. هرعت محطة صغيرة في وقت الشفق المتجمع.

الهواء يشعر بالارتياح! " صرخ وأغلق النافذة. "كانت مشكلة بالنسبة لي الحصول على التهوية المناسبة في تلك السيارات. أوه ، نعم ، كما كنت أقول ، تمت الموافقة على طلبي للحصول على سيارة قديمة ، وذهبت للعمل لتلائمها مع أرصفة. استغرق الأمر مني أشهر لإنهاء تلك السيارة. حتى ذلك الحين ، كان لابد من رؤيتها والموافقة عليها من قبل العميد فاندربيلت قبل استخدامها على الطريق. حثثت ابنه ، ويليام هـ ، على إقناع الرجل العجوز بالنظر إلى سيارتي. في البداية تجاهل العميد طلبي ، لكنه وافق في النهاية ".

كان صباح يوم الأحد حرجًا في عام 1858 عندما كان فاندربيلت العجوز وابنه يزوران مستودع Thirtieth Street في نيويورك لإلقاء نظرة على صنفي الجديد. قبل وصولهم ، مشيت عبر السيارة عشر مرات أو أكثر لأرى أن كل شيء على ما يرام. بعد أن قام العميد البحري بتفتيشه سأل:

"" كم لديك من هذه الأشياء؟ "

قلت له: "هناك واحد فقط".

قال: "هيا!" "بناء المزيد! إنه أمر جيد شيطاني ، ولا يمكن أن يكون لديك الكثير منهم ".

داخل سيارة قصر واغنر ، ١٨٧٥.

تابع السيناتور واغنر: "أدركت حينها أن ثروتي قد صنعت". "بمساعدة أخي ، تم بناء أربع سيارات بتكلفة 32.200 دولار لكل منها ، وبدأت في الجري في الأول من سبتمبر 1868. كانت السيارة الأولى تحتوي على طبقة واحدة من المراسي ، وكان لابد من تعبئة الفراش بعيدًا في خزانة في أحد أطراف السيارة ، مما يحتل مساحة ثمينة. كثيرا ، في الواقع. الطبقة الأولى من الأرصفة لم تكن مربحة بما فيه الكفاية ، لذلك تم تركيب طبقة أخرى. وهكذا ظهرت سيارة النوم الحديثة ".

"ماذا فعلت بشأن التهوية؟ " ذكر أحد المراسلين المخترع.

نعم بالتأكيد، "كان الرد. "في البداية تم العثور على نظام التهوية غير تام. كانت الأرصفة العلوية قريبة جدًا لأن السقف كان مسطحًا. للتغلب على هذا الاعتراض ، ابتكرت وطبقت سقفًا مائلًا ، أعلى بكثير من السيارات القديمة ، وبالتالي تأمين التهوية وفي النهاية الرصيف العلوي المتأرجح الذي تم اعتماده لاحقًا وهو قيد الاستخدام اليوم.”

بالمناسبة ، أثبت اختراع السقف المرتفع أنه مفيد جدًا لدرجة أنه تم تطبيقه ليس فقط على الأشخاص الذين ينامون ، ولكن أيضًا على المدربين النهاريين. في 20 أغسطس 1867 ، بدأ السيد فاغنر تشغيل أول سيارة له في غرفة الرسم للسفر النهاري. قام بعدة رحلات إلى الخارج لدراسة سيارات الركاب الإنجليزية والفرنسية والسويسرية ، ونجا من حطام اثنين أو ثلاثة حطام ، وأخيراً ، في عام 1882 ، كان يتطلع إلى الاندماج مع المصالح المتنافسة لجورج إم بولمان. (لم يخترع فاجنر ولا بولمان أول سيارة نائمة. بالعودة إلى عام 1843 ، كان لقطار إيري سكة حديد نائمتان ، تُعرف باسم "السيارات الماسية" على شكل نوافذها ، والتي بناها جون ستيفنسون. حتى قبل ذلك في عام 1837 ، كان وادي كمبرلاند (P.R.R.) ينام ، "تشامبرسبيرغ" ، مع 12 مرسى في 3 طبقات ولكن بدون فراش.)

لكن السناتور فاجنر لم يعش ليرى الاندماج يكتمل. وكل ذلك بسبب تلك المجموعة المرحة من السياسيين الذين كانوا يستقلون سيارات غرفة الرسم من ألباني إلى نيويورك يوم الجمعة 13. على الأقل ، هذا ما قاله طاقم القطار في التحقيقات التي تلت ذلك ، على الرغم من عدم تقدم أحد لتسمية الشخص المذنب.

اتفق الجميع على أنه كان هناك قدر كبير من الشرب بين الركاب بعد ظهر ذلك اليوم على متن قطار شيكاغو إكسبرس ، وحتى اثنين أو ثلاثة من الحمالين ظهرت عليهم علامات التسمم. كما شهد القائد جورج هانفورد لاحقًا:

كان لدينا حفلة مفعمة بالحيوية على متن الطائرة. كانوا يمرون عبر السيارات بالزجاجات ، ويشربون بحرية ، ويحطمون القبعات ، ويوقعون الأغاني. من الواضح أنهم كانوا متيقظين عندما صعدوا إلى القطار في ألباني ، لكن الكثير منهم أصبحوا في حالة سكر بعد بدء القطار. لم يكن لدي سيطرة عليهم. شخص ما ، لا أعرف من ، سحب الحبل المتصل بالمكابح الهوائية ، وتوقف القطار عن العمل ، لتمكين المهندس من ضخ الهواء.”

إذا كان شد الحبل مقصودًا أن يكون مزحة ، فقد ثبت أنه مزحة مروعة. توقف القطار قليلاً إلى الشمال من سبويتن دوفيل ، في ضواحي مدينة نيويورك. في تلك المرحلة ، كان هناك قطع عميق في الحافة التي أعاقت رؤية المحطة. على جانب واحد ارتفعت الصخور والأرض المرتفعة. وانحدر الجانب الآخر نحو نهر هدسون.

خريطة من نيويورك هيرالد ، ١٤ يناير ١٨٨٢.

قبل أن يدخل القطار المتجه جنوبا مباشرة ، كان عليه أن يدور منحنى طويل ، ويرى ما كان حول هذا المنحنى أمامهم. كانت مدينة نيويورك سابقًا & amp HR أبقى الراية في الخدمة عند طرفي الخفض ، بيل ماكلولين وريتشارد جريفون ، ودفع كل منهما حوالي ثلاثين دولارًا شهريًا ، ولكن في موجة الاقتصاد ، قاموا بتسريح ماكلولين ، تاركين امتداد المسار الخطير غير حراسة بشكل كافٍ في شمال.

في اللحظة التي توقفت فيها الكاميرا السريعة بشكل مفاجئ ، كان السناتور واغنر يتحدث إلى بعض رفاقه السياسيين في الإمبراطورية ، السيارة الثانية من الخلف. كان أحدهم يقول:

لدي بعض الأصدقاء هنا يريدون الحصول على تصاريح منك.”

لا أحد يعرف ما إذا كان المخترع قد تعرض لمأساة في تلك المناسبة أم لا ، لكنه بالتأكيد خيانة عدم الارتياح بسبب التوقف غير المخطط له. فقام وقال:

حسنًا ، أيها السادة ، أعتقد أنني سألقي نظرة عبر القطار. هذه السكك الحديدية المربكة لديها شغف بتحطيم أفضل سياراتي.”

غادر السيد فاجنر الإمبراطورية وعاد إلى السيارة النهائية ، Idlewild. كان ذلك حوالي الساعة 7 مساءً. كانت هذه آخر مرة شوهد فيها حيا.

قام إدوارد ستانفورد ، المهندس على القاطرة الأولى ، والذي عمل في نيويورك سنترال لمدة خمسة وعشرين عامًا ، بعدة محاولات لبدء قطاره ، لكنه نجح فقط في كسر قضيب الجر الذي يربط بين المحركين.

المهندس الثاني في السيارة ذات الرأسين السريع ، أرشيبالد بوكانان ، الذي أمضى ثمانية عشر عامًا في خدمة المحرك على هذا الطريق ، قال لاحقًا إنه كان لديه خمسة وسبعين رطلاً من الهواء ، وقد انخفض في الحال إلى أربعين عندما انسحب شخص ما على السيارات. هذا الحبل ، وقد حاول تخفيف الفرامل بضخها. Recharging an air cylinder, he pointed out, took about fifteen minutes.

Meanwhile, George Melius, the hind brakeman, swung into action. This was his story:

A minute or two after our train stopped I got my lamps, white and red, and walked back to protect the rear. I stood behind my train about two minutes, and then started back around the curve about six or seven car lengths behind my train. It took me about five minutes to walk that distance” – at the investigation later he was made to walk the same distance, which took only two minutes – “and I stood there perhaps two or three minutes.”

I waited there because I considered the distance sufficient to stop any train. While I was on duty at that point, the Tarrytown local came in sight, seven or eight car lengths from where I stood. Instantly I started waving my red lantern across the track. I think there was time enough to stop the train, even though I judged she was making about forty miles an hour.”

His brother, who was a conductor on the Poughkeepsie train, advised Brakeman Melius to modify that speed estimate in telling his story to the coroner’s jury – “لأن,” said Conductor Melius, “the Tarrytown local had just stopped at the Spuyten Duyvil depot and could not possibly have picked up so much speed in that distance. " So George modified his story for the official investigation.

At 6:40 p.m. the southbound local had left Tarrytown, N.Y., fourteen miles away, with Frank Burr at the throttle and Patrick Quinn wielding the scoop. Both were men of years experience in engine service on the N.Y.C.

We were five minutes behind time when we pulled out of Tarrytown,” Burr explained, “because we had waited for the Chicago Express to pass us there. The express went by at 6:15 at high speed, evidently making up for lost time. We stopped at Spuyten Duyvil depot at 7:04. We were then thirteen minutes behind the express.”

The number “thirteen” seems to run like a theme song through the history of this occurrence. It was Friday the 13th, there were thirteen cars on the express, and the local was running thirteen minutes behind the express.

“The northern boundary of Manhattan Island, N.Y. City, as it looked in 1882. This section today is served by two Metropolitan subway-elevated systems. At the upper left is the New York Central main line, which parallels the Hudson River to Albany.” Source: Railroad Stories, 1935.

After leaving Spuyten Duyvil,” said Engineer Burr, “we entered the cut at the rate of eighteen or twenty miles per hour. There was no danger signal or warning of any kind in the cut. And, I might add, Kilcullen’s Hotel, standing close to the right-of-way, completely shut off our view of the curving track until we were almost on top of the stalled train.”

We passed out of the cut into the curve – I was looking ahead at the time – when I saw a flagman (Melius) with red and white signals in his hands. He was swinging the red across the down track, upon which we were. At the same time I saw the rear of the express before me.”

When I first noticed the red light, the flagman was standing not more than two car lengths ahead of me, and the train was not more than thirty-five feet beyond the flagman. Altogether I was not more than three and a half car lengths behind the express when I first sighted her.”

I put on the air brakes at once, reversed the engine, pulled the throttle wide open, blew the whistle, and did all in my power to stop. But a collision was inevitable. I remained at my post until the engine finally plowed into the rear of the express and stopped there. Then I got out and did what I could do to help with the work of rescue.”

The locomotive of the Tarrytown local was only slightly damaged. Her overhauling was estimated later to be not more than a fifty-dollar job. She was embedded in the parlor car Idlewild. Her headlight, broken but still shining, had pushed its way a dozen feet within the luxurious car, casting a weird glare upon the terrified passengers.

“Scene of Spuyten Duyvil wreck, looking toward the northwest, just after the railroad tracks had been cleared. In the foreground is the creek, which marked the boundary line between Spuyten Duyvil and Manhattan. In the center are shown Kilcullen’s Hotel and Saloon, to which the victims were taken.” Source: Railroad Stories, 1935.

The Idlewild, in its turn, had been partly telescoped into the car ahead, which was the Empire. It was not known then how many persons had been killed or injured, but the engine had a full head of steam and a boiler explosion was feared. An explosion under those circumstances would have added frightfully to the casualty list.

Spuyten Duyvil train crash headline, New York Herald, January 14, 1882.

James Kilcullen, proprietor of the small saloon and hotel near by, had viewed the catastrophe from his doorway, and was one of the first to hasten to the rescue with a ladder, an ax, and a couple of water buckets. Said he:

If you want to use a shutter or two to carry the victims on, don’t hesitate to tear them off my house.”

Survivors of the wreck who had managed to scramble out of the cars, aided by a number of husky fellows who hurried to the scene from near-by villages, formed a bucket brigade and threw water from the Hudson River onto the last two parlor-cars, which had caught fire almost immediately after the collision.

Engineer Burr was the first to recognize the damage of a boiler explosion. Seizing the fireman’s scoop from Patrick Quinn, he commenced piling great shovelfuls of snow into the furnace. Fortunately, although it was mid-winter, the weather was rather mild, and the snow was soft enough to work with.

Water carriers, who had been emptying their pails onto the flaming cars, followed Burr’s example and dashed them against the locomotive boiler instead. Eventually the fire in the firebox was quenched, and attention was turned once more to the Empire and the Idlewild, from which came the agonizing cries of victims who were slowly burning to death.

Conductor Hanford, of the express, noticed that the occasional pailfulls of water were doing very little to check the blaze. "For God’s sake, hurry! " بكى. "Throw snow onto the fire!”

“In the absence of fire-fighting equipment, the trainmen, passengers and men from nearby farmhouses used huge snowballs to combat the flames and facilitate the task of rescuing survivors from the wreckage.” Source: Railroad Stories, 1935.

And, although badly burned about the face and hands, Hanford started to roll a snowball toward the terrible mass of burning timbers and hissing metal. Soon hundreds of willing hands were pushing great mounds of snow toward the danger spot. Some, braving the fierce heat, ran alongside the blazing cars and tossed the snow in through the windows. Others risked death themselves to drag out both the living and dead from the fiery hell-holes.

To enable rescuers to keep at work while removing the victims, their companions deluged them with water and pelted them with snowballs.

Sketch of crash with inset of Webster Wagner.

At the moment of impact, the lamps in one end of the Empire went out. Those in the other end gave a light, which, pale and sickly though it was, proved to be a blessing. With this illumination every occupant of the Empire was enabled to get out or be carried out alive before a wall of fire made exit impossible and no one perished in that car.

Until a year and a half before the accident the N.Y.C. & H.R. had lighted cars with candles. General Superintendent John M. Toucey maintained that these were safer than oil lamps but the traveling public had complained that they could not read by such light, and so oil lamps were substituted.

The cars were heated by the Baker patented process, not by stoves, and the heating apparatus was concealed from view. Nevertheless, according to Conductor Hanford, who had been in train service on that road for eleven years, this system was the cause of the fire, though oil lamps added to the conflagration.

Tons of snow were thrown upon the two cars, and in a short time the volunteer workers had the hills and roadway scraped almost entirely clear of snow. Even this, however, seemed hardly able to abate the heat. Late at night relief came with the arrival of the fire department from Carmansville, a wrecking train from the Thirtieth Street depot, and two or three ambulances made a long and terrible drive through the dark over snow-covered, muddy roads.

The fire apparatus, pumping water from the Hudson, soon put the fire out. But before this happened, the cars had been reduced to a shapeless mass of charred wood and twisted metal.

James Kilcullen threw open his place to the victims, dead and wounded alike. When the grim casualty list was finally counted, there were found to be eight dead – most of them burned beyond recognition – and nineteen persons were seriously injured.

The bodies were carried into Kilcullen’s saloon and there were laid, a ghastly spectacle, upon the floor and billiard tables. Two rival undertakers who had hurried over from Yonkers, N.Y., quarreled with each other as to which one should take charge of the bodies.

Aboard the wrecking train were General Superintendent Toucey, who was in charge of the entire N.Y.C. & H.R. Railroad between New York City and Buffalo, and Division Superintendent Charles Bissell. Both officials remained on the scene of the wreck all night, personally supervising the rescue work and disposal of the ruins.

“Clearing up after the wreck Manhattan Island in the background Kilcullen’s Saloon at right.” Source: Railroad Stories, 1935.

By 4 A.M. the two tracks were cleared sufficiently for trains to run in both directions. The trains from New York brought a throng of newspaper reporters and curiosity seekers. Kilcullen’s thirst emporium did a land-office business, scores of men all day long drinking and playing billiards on the very spot where bodies of the wreck victims had been laid a short time before.

The New York Truth, January 15, 1882.

The first of the dead to be identified was Senator Wagner. The famous inventor had perished in the Idlewild, with which he had sought to equip with every appliance of safety and comfort. Sorrowfully his son-in-law, Conductor Jay Taylor, claimed the body. One of the Wagner cars was draped with black and coupled onto a special train taking the Senator back to Palatine Bridge where he was born sixty-four years before, and where he had served the railroad for seventeen years as station agent.

Another of the dead was the Rev. F.X. Marechal, chaplain for Blackwells Island, New York City – the spiritual advisor for inmates of the workhouse, the insane asylum and the almshouse. He, too, was burned to death in the Idlewild.

So were Mr. and Mrs. Park Valentine, a young bride and groom who had been married the night before at a fashionable society wedding in New England. He was twenty-two she was nineteen.

Conductor Hanford was the last person to see the newlyweds alive. Forcing his way into the shattered and burning car, he saw the devoted pair standing together in the wreckage. Mr. Valentine was trapped beyond all hope of being extricated. His bride was clinging to him only her clothing was caught in the wreckage.

Hanford said later that if she had been willing to slip out of her clothing and leave her husband she could have been saved. This he urged her to do, but the hysterical girl refused to obey. The heat was too intense for Hanford to stay in there long enough to force her to do this, to save the woman in spite of herself, and so the young couple died together.

Immediately after the accident, according to A.H. Catlin, who had charge of the road’s air-brake equipment, the brakes on the wrecked train were examined and found to be in good working order. Just who had pulled that cord, at the height of revelry back there in one of the cars, will probably never be known.

Mr. Toucey, however, picked on Conductor Hanford and Brakeman Melius, particularly Melius, as the prime scapegoats.

The collision,” said he, “was a direct result of the violation of Rule Fifty-three. " Following is the rule he referred to, as stated in the N.Y.C. & H.R. Railroad rulebook:

Whenever a train is stopped on a road, or is enabled to proceed at slow rate, the conductor must immediately send a man with red signal at least half a mile back, on double track, and the same distance in both directions if on single track, to stop any approaching train, which signal must be shown while the detention continues.

This must always be done whether another train is expected or not. In carrying out these instructions the utmost promptness is necessary not a moment must be lost in inquiry as to the cause of stoppage or probably duration the rear brakeman must go back instantly. Conductors will be held strictly responsible for the prompt enforcement of this rule.

At the coroner’s investigation, the attorney for Melius asked the general superintendent: “Suppose one of the employees cannot read. How should he know what the rules are?”

Mr. Toucey replied: “If there is such a man he ought to leave the employ of the road.”

Do you know of any such؟ " persisted the lawyer.

I do not,” said Mr. Toucey.

Then the truth came out. Although George Melius had been employed in train service on the New York Central & Hudson River Railroad for more than twenty years, he could neither read nor write!

It did not take the coroner’s jury long to reach a verdict. They held that eight persons had been killed “by criminal means and culpable negligence in the performance of their several duties” on the part of brakeman Melius, Conductor Hanford, Engineers Stackford, Buchanan and Burr, General Superintendent Toucey, and the railroad company itself.

Later the grand jury indicted Hanford and Melius on the charge of manslaughter in the fourth degree, and recommended:

(1) Discontinuance of the use of mineral oil for illumination in cars.
(2) Use of steam of hot water or hot air heating of cars instead of heating be direct radiation.
(3) Extension of the block signal system
(4) Larger train crews
(5) Employment of signalmen at all dangerous cuts and curves
(6) Trainmen and others holding responsible positions should be required to read and write.
(7) Inclusion of water pails and tools boxes containing axes, etc., on every train.
(8) The practice of giving free passes to legislators and others holding office under our state and city government is contrary to all proper ideas of good public policy and should be prohibited by law.

George Melius, The National Police Gazette, February 4, 1882.

On account of the death of Senator Wagner, who had been a member of important railroad committees, the Senate of New York State also made an investigation. Its report, June 1, 1882, was vague and obviously written by politicians but was definite about one point, namely, putting the blame upon brakeman Melius and not upon any of the railroad officials.

An aftermath of this disaster was revealed in a recent letter from Richard McCloskey, of Co. 3, Veterans Administration Home, Va., who wrote to Railroad Stories on his seventy-fifth birthday, June 10 th , 1935: “I was a witness of the wreck at Spuyten Duyvil and knew George Melius. About a year after the wreck I boarded a horse car on Second Avenue, New York City, and recognized Melius as the driver. He was well disguised by a long growth of whiskers.”

Spuyten Duyvil Station, 1907. Northwest view of crash site area across the Spuyten Duyvil shot from Inwood.

If any other Spuyten Duyvil witnesses are still living, the general yardmaster of RAILROAD STORIES wants to hear from them.


The Kingsbridge Historical Society

The Kingsbridge Historical Society was founded in 1949. It was the first, and is the oldest, local historical society in the Bronx. The society’s focus is on the history of the greater Kingsbridge area, located in the north-west Bronx. The society’s name is derived from the historic King’s Bridge and its environs, which include present-day Riverdale, Kingsbridge, Spuyten Duyvil, Marble Hill, Inwood, Van Cortlandt, and Fieldston.

It is comprised of members interested in all aspects of local history and has an archive of photos, maps, books and other items that document this area that is rich in history.

The Greater Kingsbridge area was home to the Native Lenape people and their ancestors, European colonists, and enslaved Africans. This area contains the boundary of the original Manor of Fordham of Jan Archer and the farm of Adrian van der Donck. It was home to over six American Revolutionary fortifications, battle sites, and the historic King’s Bridge, once the only land route out of Manhattan. With the industrial era came the Johnson Iron Foundry, Hudson River Estates, and the private community of Fieldston. The greater Kingsbridge area has just about something of interest for everyone.

The Kingsbridge Historical Society’s charter is to help preserve and keep alive the history of this area. Our motto says it all – “To lose our History is to lose our destiny.”


Abbott’s Spuyten Duyvil

2505 Palisade Avenue in the 1930s. This building has since been demolished.

Country store, 2553 Sage Place

Taken along Ewen Avenue at #2565. Images from Berenice Abbott's Changing New York, Museum of the City of New York

Though famed 1930s New York City photographer Berenice Abbott did most of her work in Manhattan, some of her few Bronx images were taken in a neighborhood that has vanished without trace…the deep valley separating Marble Hill and Spuyten Duyvil. These evocative pictures, from her book Changing New York, show Ewen Avenue and Sage Place. Neither my newer maps of the area or my very old ones showed such streets. Then I remembered…in 1970, when I was 13 and just beginning my map collecting hobby, I had purchased a Bronx Hagstrom…

…and there I found the missing streets and neighborhood, just west of the railroad spur on the map at left. The railyards and, we presume, Irwin Avenue, Sage Place, Ewen Avenue and Leyden Place were eliminated during the 1960s or early 1970s. Compare to the 2004 map showing Johnson Avenue curving around the top of the hill by itself, under the words “Marble Hill.” Did the old neighborhood leave any trace?

Sort of. Walking along Johnson Avenue north toward West 230th, you can spot several ruined staircases, each with leftover chain link fences unsuccessfully barricading them from the sidewalk. These steps probably led down to the now-vanished Irwin Avenue. In December 2004, workmen were removing the stairs, probably as a safety precaution.


فهرس

Freeman, Douglas Southall. جورج واشنطن. 7 vols. New York: Scribner, 1948–1957.

revised by Barnet Schecter

استشهد بهذا المقال
اختر نمطًا أدناه ، وانسخ نص قائمة المراجع الخاصة بك.

"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . Encyclopedia.com. 17 يونيو 2021 & lt https://www.encyclopedia.com & gt.

"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . Encyclopedia.com. (17 يونيو 2021). https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/spuyten-duyvil-new-york

"Spuyten Duyvil, New York ." Encyclopedia of the American Revolution: Library of Military History. . Retrieved June 17, 2021 from Encyclopedia.com: https://www.encyclopedia.com/history/encyclopedias-almanacs-transcripts-and-maps/spuyten-duyvil-new-york

أنماط الاقتباس

يمنحك موقع Encyclopedia.com القدرة على الاستشهاد بإدخالات مرجعية ومقالات وفقًا للأنماط الشائعة من جمعية اللغة الحديثة (MLA) ، ودليل شيكاغو للأسلوب ، والجمعية الأمريكية لعلم النفس (APA).

ضمن أداة "Cite this article" ، اختر نمطًا لترى كيف تبدو جميع المعلومات المتاحة عند تنسيقها وفقًا لهذا النمط. ثم انسخ النص والصقه في قائمة المراجع أو قائمة الأعمال المقتبس منها.


شاهد الفيديو: Exploring Spuyten Duyvil - The Bronx NYC (ديسمبر 2021).